XIII Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2021

Введение. Меры по увеличению использования средств немоторизованной мобильности для повседневного передвижения благоприятно воздействуют на экологическую, транспортную, здравоохранительную, социальную и экономическую обстановку в городах и в странах (рис. 1). Политика развития велотранспорта рассматривается в настоящее время во многих странах как необходимая составная часть экономической, транспортной, территориально-планировочной, экологической политики, политики в области здравоохранения и туризма [¹].

Рисунок 1 - Влияние немоторизованной мобильности на качество жизни людей

В работе [²] подробно описываются все аспекты влияния немоторизованной мобильности на качество жизни населения, определяются цели, индикаторы, программа развития, требования к инфраструктуре и т.д.

Однако процесс создания условий для развития инфраструктуры для немоторизованного транспорта (НМТ) в России практически стоит на месте. В этой сфере гораздо больше разговоров, чем реальных дел. Налицо пренебрежительное отношение государственных и муниципальных чиновников к НМТ вообще и велотранспорту в частности. Сколько Россия теряет от подобного пренебрежения? Сколько средств нужно для развития НМТ и откуда их взять? Попробуем разобраться.

Экономическая оценка пользы от функционирования НМТ. Сначала обратимся к международному опыту. В отчёте Лиги американских велосипедистов «Экономические выгоды от инвестирования в развитие велоинфраструктуры» [³] указывается, что американская велоиндустрия:

обеспечивает ежегодный вклад порядка $133 млрд в американскую экономику;

обеспечивает 1,1 млн рабочих мест;

генерирует $17,7 млрд ежегодных налоговых поступлений различного уровня;

создаёт дополнительный ежегодный оборот $46,9 млрд в транспортной и туристической сфере экономики.

Таким образом, польза от НМТ в США в 2009 г оценивается в $133 млрд. В этом же году ВВП США составлял $14 448,9 млрд [⁴]. Следовательно, польза от НМТ в США в 2009 г составляет 0,92% ВВП. И это при достаточно низкой доле использования велосипеда в ежедневных поездках – 2,8% и в общих поездках – 10,4% [⁵].

В отчёте Европейской федерации велосипедистов «Польза от велодвижения – разблокируем потенциал для Европы» [⁶] указывается, что польза от велодвижения в Европе оценивается как:

снижение ущерба от изменения климата – €0,6…5,6 млрд;

снижение ущерба от загрязнения воздуха – €0,435 млрд;

снижение ущерба от шума – €0,3 млрд;

экономия топлива – €4,0 млрд;

увеличение продолжительности и качества жизни – €73,0 млрд;

снижение ущерба от невыхода на работу по болезни – €5,0 млрд;

велосипедный рынок – €13,0 млрд;

велотуризм – €44,0 млрд;

снижение заторов на дорогах – €6,8 млрд;

снижение расходов на строительство и содержание автомобильной инфраструктуры – €6,8 млрд.

В сумме это даёт €150…155 млрд. Таким образом, польза в Европе от НМТ в 2015 г составила порядка €153 млрд. В этом же году ВВП ЕС составлял €13 958,4 млрд [⁷]. Следовательно, польза от НМТ в Европе составляет 1,1% ВВП. При этом уровень использования велосипеда в ежедневных поездках в Европейских странах существенно выше, чем в США: от 27% в Нидерландах, 18% в Дании, порядка 10% в Германии, Швеции и Финляндии, до 2% в Ирландии и Великобритании [⁸].

Логично предположить, что и в России при благоприятных условиях НМТ может обеспечить пользу такого же порядка, т.е. около 1% ВВП. В 2019 году ВВП России составлял ₽110046,1 млрд [⁹]. Следовательно, польза от НМТ в России в 2019 г могла бы быть порядка ₽1100,5 млрд, т.е. более триллиона рублей.

Возможные источники финансирования развития НМТ в России. Сколько Россия могла бы выделить средств на развитие НМТ? Подойдём к ответу на этот вопрос в разрезе т.н. «национальных проектов», реализующихся в России с 01.01.2019 по 31.12.2024. Общий объём бюджета национальных проектов составляет ₽25,7 трлн. Распределение по различным проектам показано на рис. 2 [¹⁰].

Рисунок 2 - Бюджет национальных проектов России

Состояние НМТ, как это было показано на рис. 1, способно оказать влияние на достижение целевых показателей большинства национальных проектов. Степень влияния, строго говоря, требует дополнительного обоснования, однако в первом приближении такие оценки можно представить на основе анализа международного опыта [¹¹]. Было бы справедливым и целесообразным выделить на развитие НМТ такую долю бюджета национальных программ, которая была бы равна доле вклада НМТ в достижение целевых показателей соответствующих национальных проектов. Ниже представлены весьма осторожные (например, Всемирная организация здравоохранения рекомендует направлять на развитие НМТ до 25% транспортного бюджета) оценки:

безопасные дороги – 10%, т.е. ₽478 млрд;

экология – 10%, т.е. ₽404,7 млрд;

здравоохранение – 10%, т.е. ₽172,6 млрд;

жильё и городская среда – 1%, т.е. ₽10,7 млрд;

магистрали – 1%, т.е. ₽63,5 млрд;

малый бизнес – 1%, т.е. ₽4,8 млрд;

поддержка занятости – 1%, т.е. ₽0,5 млрд;

образование – 1%, т.е. ₽7,8 млрд;

культура – 1%, т.е. ₽1,1 млрд;

демография – 1%, т.е. ₽31,1 млрд;

итого: ₽1174,8 млрд.

Таким образом, в рамках реализации национальных проектов России следовало бы выделить на развитие НМТ более триллиона рублей за 5 лет (с учётом привлечения внебюджетных средств, как это и планируется в национальных проектах).

Что можно сделать за триллион рублей для развития НМТ в России. На основе анализа стоимости реализации проектов по развитию НМТ и различных объектов инфраструктуры в международной практике рассчитаны удельные показатели стоимости инфраструктуры для НМТ. Результаты представлены в табл. 1. Следует отметить, что в данной таблице собраны наилучшие решения и проекты, доказавшие свою результативность в деле привлечения новых велопользователей и отмеченные призами различных международных конкурсов. То есть это хотя и самые дорогие, но и самые перспективные решения.

Конечно же, (и об этом подробно написано в [Error: Reference source not found]), меры по развитию НМТ должны складываться из комплекса взаимосвязанных архитектурно-градостроительных, инженерных и организационных мер, разработанных профильными высококлассными специалистами. Поэтому необходимо предусматривать расходы и на эту деятельность.

Представленный в табл. 1 пересчёт из национальных валют в рубли осуществлялся по курсу на конец января 2021, т.к. носит ориентировочный характер.

Таблица 1 - Стоимость и удельная стоимость объектов велоинфраструктуры

Тип объекта	Стоимость и удельная стоимость
Защищённая велополоса	$20 тыс./км (₽1,5 млн /км)
Выделенная велодорожка	$1 млн /км (₽75 млн /км)
Загородное велошоссе	Велошоссе Jiahou Line Bikeway (Тайчжун, Тайвань) Длина: 35,2 км Стоимость ‒ NT$24,58 млн (₽66,6 млн или ₽1,89 млн /км)
Веломост	Мост Cykelslangen (Копенгаген, Дания) длина: 220 м, ширина: 4,6 м Стоимость ‒ $5,74 млн (₽430 млн или 1,95 млн /м)
Велопешеходный мост	Мост Nesciobrug (Амстердам, Нидерланды) длина: 780 м Стоимость ‒ €9,5 млн (₽865 млн или 1,11 млн /м)
Разноуровневая велопешеходная развязка	Развязка Hovenring (Эйндховен, Нидерланды) Стоимость ‒ €6,3 млн (₽575 млн)
Надземная велоэстакада	Эстакада Xiamen Bicycle Skyway (Китай) длина: 7,6 км, ширина 4,8 м Стоимость ‒ €6,0 млн (₽546 млн или ₽71,8 млн /км)
Туристический веломаршрут	Сеть Trans Canada Trail длина: 24134 км Стоимость строительства порядка $250 млн за 25 лет (₽18750 млн или 777 тыс./км)
Туристический веломаршрут	Маршрут The Ruhr Valley Cycle Path длина: 230 км Инвестиции ‒ €1,5 млн за 10 лет (₽138 млн или 600 тыс./км)
Велохаб	Велохаб cycle2city (Брисбен, Австралия) вместимость: 420 мест, 420 шкафчиков в раздевалке, 33 душевые, магазин, мастерская, кафе… Стоимость ‒ AU$7 млн (₽407 млн или ₽969 тыс./место)
Велохаб	Велохаб Utrecht Centraal (Утрехт, Нидерланды) вместимость: 12500 мест, магазин, мастерская, кафе… Стоимость – €30 млн (₽2730 млн или 218 тыс./место)
Подземная (надземная) автоматизированная велопарковка	Велопарковка EcoCycle (Япония) вместимость: 230 мест Стоимость ‒ $1,5 млн (₽112 млн или ₽489 тыс./место)
Велопарковка защищённая	Велопарковка Parkiteer (Виктория, Австралия) вместимость: 52 мест Стоимость: AU$110 тыс. (₽6,4 млн или ₽122 тыс./место)
Велопарковка крытая	Велопарковка Ника (Россия) вместимость: 16 мест Стоимость ‒ ₽293 тыс. или 18,3 тыс./место
Велопарковка крытая	Велопарковка Пальма (Россия) вместимость: 16 мест Стоимость ‒ ₽198,9 тыс. или 12,4 тыс./место
Велокронштейн	Велопарковка Подкова (Россия) вместимость: 2 места Стоимость ‒ ₽7,02 тыс. или ₽3,5 тыс./место
Велокронштейн	Велопарковка ВП-2У (Россия) вместимость: 2 места Стоимость ‒ ₽8 тыс. или ₽4 тыс./место
Велокронштейн	Велопарковка Ромб (Россия) вместимость: 2 места Стоимость ‒ ₽20,241 тыс. или ₽10,1 тыс./место

Составив данный «прейскурант», можно помечтать о распределении триллиона рублей. Результаты возможной комбинации объектов инфраструктуры для развития НМТ представлены в табл. 2. Как видим, цифры получаются довольно впечатляющими даже для условий всей России. Они не идут ни в какое сравнение с фактически существующими объектами (порядка нескольких сотен километров фрагментарно разбросанных по территории некоторых городов «велополос» и «велодорожек» весьма низкого качества и порядка нескольких тысяч велокронштейнов, также зачастую не отличающихся качеством), так и с публикуемыми планами развития велоинфраструктуры.

Процесс развития НМТ в мире и в России показывает, что там, где появляется удобная и безопасная велоинфраструктура, увеличивается и немоторизованная мобильность. Поэтому с большой степенью вероятности можно утверждать, что, построив инфраструктуру (конечно же, при грамотной организации этого процесса), перечисленную в табл. 2, Россия может добиться такого же уровня использования НМТ, как в других «велосипедных» странах. И, следовательно, выйти на экономические показатели общественной пользы от НМТ в 1% ВВП.

Другими, словами, речь идёт об инвестициях в размере 1 трлн. руб. за 5 лет с целью получения в дальнейшем ежегодной пользы в том же размере. Бизнес-проект с такими показателями был бы весьма привлекательным. Однако, когда речь идёт об общественной пользе, а не о частной прибыли, интерес тает. Но на то и существует государство, чтобы заботится об общественной пользе, не так ли?

Таблица 2 - Возможная комбинация мер по развитию НМТ «на триллион»

Тип велоинфраструктуры	Единицы измерения	Количество	Стоимость единицы, млн руб	Общая стоимость млн руб
Защищённая велополоса	км	50 000	1,5	75000
Выделенная велодорожка	км	5 000	75	375000
Велопешеходный мост	м	10 000	1,5	15000
Наземное велошоссе	км	1 000	1,89	1890
Надземная велоэстакада	км	50	71,8	3590
Разноуровневая велоразвязка	шт	50	575	28750
Туристический веломаршрут	км	30 000	0,8	24000
Велохаб	места	100 000	0,969	96900
Подземная автоматическая велопарковка	места	5 000	0,489	2445
Многоуровневая велопарковка	места	1 000 000	0,218	218000
Защищённая велопарковка	места	2 000 000	0,122	244000
Крытая велопарковка	места	2 000 000	0,015	30000
Кронштейн-велопарковка	места	5 000 000	0,005	25000
ИТОГО				1 139 575
ИМЕЕТСЯ				1 174 800
ОСТАТОК (на поддерживающие меры)				35 225

Выводы. Международный опыт свидетельствует, что экономическая оценка общественной пользы от НМТ составляет порядка 1% ВВП в год. Для России эта величина составляет порядка 1 трлн. рублей в год. Это тот потенциал НМТ, который Россия теряет из-за нежелания государства серьёзно развивать эту сферу мобильности. С другой стороны, выделив в структуре реализуемых в настоящее время национальных проектов долю, эквивалентную вкладу НМТ в достижение целевых показателей этих проектов (порядка 4,5%), можно (по самым скромным оценкам) получить сумму, превышающую 1 трлн. рублей. Этого достаточно, чтобы за 5 лет создать в России высококачественную инфраструктуру для НМТ и обеспечить ежегодную общественную пользу порядка 1% ВВП или 1 трлн. рублей.

Список литературы

Код для цитирования: Скопировать