История появления круизного туризма в России - Студенческий научный форум

XIII Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2021

История появления круизного туризма в России

 Комментарии
Текст работы размещён без изображений и формул.
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF

Еще с древних времен человек использовал плавучие средства для того, чтобы преодолевать большие расстояния по воде. На Руси первые случаи речного туризма известны со времен правления Ивана IV Грозного. Паломники добирались до удалённых монастырей на лодках, по пути следования делая остановки для отдыха и перекуса.

Первым же документально подтвержденным путешествием по воде стала экспедиция Афанасия Никитина в 1468-1474 годах, целью которой был поиск новых торговых путей. Никитин описал свои наблюдения в книге «Хождение за три моря», сам автор считал свою поездку грешной, т. к. цель преследовалась не паломническая [9, c. 114].

Отдельного внимания требует первый государственный указ, касаемый организации перевозок по воде. В 1649 году Земским собором принимается Уложение, в котором есть глава под названием «О мытах и о перевозке и о мостах». Из указа следует, что теперь на судоходных реках нельзя будет строить плотины и мельницы, поскольку это может помешать свободному передвижению судов. Если указ нарушить, то «...те их мельницы и заплоты сломати, чтобы теми их мельницами и заплотами дорога впредь была не заперта, и служилым бы и всяким людям, чей кто не буди, в проезде мешканья и убытка не было» [11, c. 186]. Таким образом, давалась свобода передвижения по водным путям страны.

До начала XVIII века размеры, конструкции и назначение судов поражали своим разнообразием. Характеризовались они грубым обрамлением корпуса: снаружи судно покрывали неровные «топорные» доски, а остальные элементы были выполнены из брёвен, разрубленных пополам. Все изменилось после повсеместного распространения «пильных мельниц», они же способствовало появлению судов нового типа.

Появление круизного туризма в нашей стране прочно связано с именем Петра I – именно его реформы способствовали развитию водных транспортных сетей и постройке иностранных моделей кораблей, главным образом, военного назначения. Первым таким судном, созданным без участия зарубежных специалистов, стал линейный корабль «Гото Предестинация», спущенный на воду в 1700 году в Воронежском адмиралтействе [8, c. 8]. В то же время активно велось строительство парусных судов, предназначавшихся для отдыха знати. Следствием указов 1714-1715 годов стал запрет на использование старых «топорных» кораблей, вместо них предлагалось строить «новоманерные».

Петра I считают страстным поклонником и популяризатором круизного туризма: он любил путешествовать из города в город именно по воде. Пытался продолжить строительство Волго-Донского канала, которое началось ещё в XV веке турками, но из-за войны со Швецией пришлось приостановить все работы. Позже строительство канала планировалось на другом участке, но по условиям Адрианопольского мирного договора Азов, вместе с территорией канала, отходил туркам и работы были прекращены.

Новой вехой в истории круизного туризма России стало использование пароходов. В 1815 году завод Чарльза Берда спустил на воду первый русский пароход «Елизавета» или, как ещё его называют, «Первый пароход Берда». Корпусом послужила тихвинская барка из дерева, в которой была установлена паровая машина в четыре лошадиные силы. Исследователи так описывают пароход: «в средней части судна в трюме паровая машина и однотопочный паровой котел, отапливавшийся дровами. Вода для питания котла подавалась из-за борта специальным насосом. В кормовой части парохода находились скамьи для пассажиров, а над ними — парусиновый тент» [5, c. 127].

Тем самым, было положено начало коммерческого судоходства в России. Через 7 лет после спуска на воду «Елизаветы» в эксплуатацию были введены 20 пароходов, в 1835 – 52. Монополия на производство и использование паровых судов в России принадлежала Берду вплоть до его смерти в 1843 году. [4, c. 7].

В конце XX века появляется компания «Кавказ и Меркурий», занимающаяся строительством крупнейших в России речных пароходов, предназначенных специально для отдыха на воде: здесь располагались рестораны, использовалось электрическое освещение и была специальная прогулочная палуба. Основные маршруты круизов выполнялись по Волге и Каспийскому морю. Компания «Кавказ и Меркурий» одна из первых начала сотрудничать с туристскими клубами – члены сообществ могли получать скидки при бронировании круизов [3].

Следующим важным событием стало строительство в Нижнем Новгороде первого в мире теплохода в 1903 году. Заказ поступил сразу на три судна одного типа, но первым был спущен на воду теплоход «Вандал», за ним последовали «Сармат» и «Скиф». Удачный опыт эксплуатации судов повлиял на развитие теплоходостроения в России. Так, уже упомянутая выше компания «Кавказ и Меркурий» в 1914 году спустила на воду теплоходы «Великая княжна Ольга Николаевна» и «Великая княжна Татьяна Николаевна», считавшиеся самыми масштабными проектами постройки того времени. [1, c. 109]. На Волге активно создавались судостроительные и пассажирские компании. По количеству теплоходов Россия опережала страны Европы, где только спустя несколько лет после «Вандала» появились первые теплоходы.

Традиции круизного туризма в дореволюционный период отличались от европейских и американских: в России преобладал паломнический туризм, круизы рассматривались не только как средство для отдыха и изучения окружающей местности, но и как способ добраться до святых мест.

Приостановят развитие набиравшего тогда популярность круизного туризма Первая мировая война и Революция 1917 года. Всплеск активности организации речных круизов появится ненадолго – лишь в 30-е годы XX века, когда путевками поощряли передовиков производства и представителей политической элиты СССР.

Первые иностранцы, посетившие СССР в 20-е годы XX века подвергались идеологической пропаганде. В то время ещё верили в идею о том, что если иностранному туристу можно всего лишь показать, как живут советские люди, тогда любой иностранец из капиталиста превратится в ярого коммуниста. Тем не менее, около 50% прибывающих интуристов были из дружественных коммунистических стран. Целью их визита было не столько изучения природных и культурных достопримечательностей, сколько знакомство с жизнью советских граждан.

Советское правительство быстро поняло, что такие туристы не приносят много прибыли, т. к. зачастую принимающая сторона брала на себя большинство расходов и занималась планированием маршрута. В момент, когда возникла особая потребность в иностранной валюте для поддержания процесса индустриализации, в СССР прибыли простые, неагитационные туристы из Европы и США.

Первых туристов часто не устраивал уровень обслуживания. После заметного спада турпотока было принято решение разнообразить программу поездок и разработать новые маршруты для иностранцев. Так, в 1931 году, была организована экспедиция к Земле Франца Иосифа на ледоколе «Малыгин» [6, c. 7], тремя годами позднее пароход «Виктория» с туристами из США добрался на мыса Дежнёва, где они встретились с советскими гражданами на теплоходе «Урицкий» [2, c. 31]. Но количество въездных туристов неуклонно продолжало снижаться, они жаловались на плохой сервис, необоснованно высокие чаевые и пристальный контроль милиции.

Даже эти попытки организации круизного туризма были подавлены в период сталинских репрессий и невозможны во время Второй мировой войны. Новая волна организации речных круизов началась лишь во времена Хрущевской оттепели, тогда, в 1959 году, Всесоюзный центральный совет профессиональных профсоюзов составил круизный маршрут, в котором за год успели поучаствовать 12 тысяч человек.

С начала 60-х начинается настоящий круизный бум. Продлится он вплоть до развала СССР. 70-е годы характеризуются активным использованием усовершенствованных и комфортабельных теплоходов из ГДР, Чехословакии и Австрии. Многие из этих четырехпалубных судов используются до сих пор. Особым спросом пользовались круизы по Волге. По количеству речных перевозок Волжское судоходство уступало лишь водному пути по реке св. Лаврентия, а по масштабу флота занимало первое место в мире [10]. При большом количестве задействованных судов, мест всё равно не хватало – приходилось планировать отпуск уже за год до начала круиза.

С началом Перестройки ослабевает государственная монополия в туристской сфере, теперь любая компания могла использовать пассажирские теплоходы по своему усмотрению. Местные центры по туризму сами арендовали суда для проведения экскурсий для своих соотечественников.

С приходом новой власти формируется и новый рынок туристских услуг – главным образом, нацеленный на извлечение прибыли. В конце 90-х наблюдается небывалый пик интереса к круизному туризму – большинство судов было полностью загружено.

Для 2000-х стали характерными следующие явления: «специализация предложения, плавание на небольших комфортабельных теплоходах, соответствие размера теплохода набору услуг, автоматизация» [7, c. 295]. Если первым трем факторам отводили важную роль ещё с 80-х годов XX века, то необходимость простоты управления информационными системами отодвинула их на второй план и важнейшей направляющей развития стала всеобщая автоматизация всех процессов.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

Алексеев В. И. История российского туризма: учебное пособие. – СПб.: Д.А.Р.К., 2013. – 428 с.

Багдасарян В. Э. Советское зазеркалье. Иностранный туризм в СССР в 1930-1980-е годы. – М.: ФОРУМ, 2011. – 256 с.

Березовая Л. Г. История туризма и гостеприимства: Учебное пособие. – М.: Юрайт, 2014. – 288 с.

Грозный Д. В. Первый российский пароход построен на заводе Берда // Деловой Петербург. – 2011. – 13 марта. – С. 7.

Залесский Н. А. «Одесса» выходит в море: Возникновение парового мореплавания на Черном море 1827–1855 гг. – СПб.: Судостроение, 2013. – 127 с.

Интурист – 80 лет вокруг света. М.: Интурист, 2010. – 211 с. (14)-6

Кусков А. С., Джаладян Ю. А. Транспортное обеспечение в туризме: учебное пособие. – М.: КНОРУС, 2012. – 356 с.

Расторгуев В. И. Воронеж – родина первого Адмиралтейства. – Воронеж: Воронежский гос. ун-т, 2012. – 533 с.

Семёнов Л. С. Путешествие Афанасия Никитина. – М.: Наука, 2011. – 144 с.

Усыскин, Г.Н. Очерки истории российского туризма. [Электронный ресурс] Режим доступа: http://nkosterev.narod.ru/met/ysuskin.html/ (Дата обращения 15.12.2020 г.) (28)-10

Шпаковский Ю. Г. Соборное уложение 1649 (фрагменты) // Вестник университета имени О. Е. Кутафина (МГЮА). – 2015. – №1.

Просмотров работы: 49