XII Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2020

Введение

Процессы урбанизации и автомобилизации являются важной составной частью развития современного общества. С ними связаны многие положительные изменения в жизни людей. Но в то же время, они создают целый ряд серьезных рисков, угрожающих социальной стабильности, экономической эффективности и устойчивому развитию человеческой цивилизации. Загрязнение атмосферы, дорожные заторы и высокая смертность в ДТП негативно сказываются на качестве жизни и снижают потенциал экономического роста. В связи с этим широкое развитие получили новые подходы к обустройству городской транспортной инфраструктуры. Одним из них является развитие велосипедного движения. Велосипед является экологически чистым видом транспорта, помогает человеку укреплять здоровье недорог и доступен для всех слоев населения. Но для того, чтобы люди использовали велосипед в качестве транспортного средства, необходимо создавать специальную велотранспортную инфраструктуру [1].

Принципы и критерий оценки приспособленности веломаршрута

Основными требованиями, предъявляемыми к городской велотранспортной инфраструктуре, являются [2]:

безопасность;

спрямленность;

связность и непрерывность;

привлекательность;

комфортность.

По умолчанию принят тот факт, что основным критерием качества велотранспортной сети любого назначения является уровень ее безопасности. Он оценивается по специальной методике [3]. Но в условиях осуществления деловой поездки по городу немаловажное значение имеет также спрямленности каждого веломаршрута. По результатам оценки спрямленности каждого веломаршрута по отдельности можно оценить также уровень транспортной пригодности велотранспортной сети в целом. Критерием оценки спрямленности веломаршрута является коэффициент приспособленности веломаршрута K_a. Он определяется как отношение теоретического времени движения велосипедиста по идеальному веломаршруту такой же протяженности к фактическому времени движения велосипедиста по данному веломаршруту по методике, изложенной в [4]. Таким образом, K_a определяется по формуле

где t_FV – фактическое время, затрачиваемое велосипедистом на преодоление веломаршрута с учётом задержек, с; t_ITV – теоретическое время, затрачиваемое велосипедистом на преодоление веломаршрута в идеальных условиях, с.

При движении по определенному маршруту велосипедист сталкивается с различными видами задержек: от обычных бордюров, где нужно всего лишь на несколько секунд притормозить, до длинных подземных переходов, где необходимо спешиваться. Экспериментальные наблюдения и социологические опросы показали, что велосипедист охотнее будет пользоваться второстепенными улицами со спокойным движением, чем главными улицами с оживленным движением и большим количеством опасных перекрестков. Также велосипедист может легко преодолевать жилые зоны и места рекреации, где автомобиль либо совсем не может проехать, либо его движение крайне затруднено. В зависимости от величины K_a условия передвижения по веломаршруту можно классифицировать следующим образом:

наилучшие (K_a>0,55): велосипедист движется в спокойных условиях, вдали от основных автомагистралей, редко пересекая перекрестки; часть маршрута может проходить в зоне рекреации, а лучше – по специальным велосипедным дорожкам и велополосам, где велосипедист может двигаться без помех;

хорошие (0,4<Ka<0,55): на веломаршруте отсутствуют специальные велотранспортные сооружения, однако в целом велосипедист движется по участкам улично-дорожной сети со спокойным движением, а перекрестки в основном оборудованы нерегулируемыми переходами;

удовлетворительные (0,25<Ka<0,4): на веломаршруте отсутствуют специальные велотранспортные сооружения, велосипедист значительную часть пути вынужден перемещаться вдоль крупных магистралей с оживленным движением, пересекая крупные перекрестки, оборудованные светофорами, что значительно замедляет движение;

неудовлетворительные (Ka<0,25): на веломаршруте отсутствуют специальные велотранспортные сооружения, велосипедист в основном перемещается вдоль крупных магистралей в общем потоке с автотранспортом, вынужден пересекать крупные транспортные развязки, оборудованные не только светофорами, но и подземными или надземными переходами, неприспособленными для движения велосипедистов; к этой же категории относятся веломаршруты, которые пересекают особенно серьезное препятствие, например реку или железную дорогу.

Как показывают проведенные исследования, различные факторы влияют на значение величины K_a следующим образом.

1. Мелкие препятствия, на преодоление которых велосипедист затрачивает лишь несколько секунд (бордюры, повороты), практически не оказывают влияния на величину коэффициента приспособленности. Даже при резком увеличении их количества на маршруте величинаK_aменяется незначительно.

2. Изменение числа автомобилей и пешеходов, попадающихся каждые 100 метров при совместном движении, может оказать заметное влияние на величину K_a.Однако это влияние целиком и полностью зависит от протяженности соответствующего участка веломаршрута: чем он длиннее, тем сильнее оно проявляется.

3. Перекрестки оказывают на значение величины K_aкуда более заметное влияние, чем перегоны; при этом с точки зрения экономии времени их лучше делать нерегулируемыми. Но, с другой стороны, наличие таких перекрестков самым негативным образом сказывается на уровне безопасности велосипедистов и других участников дорожного движения. Наличие светофора на перекрестке позволяет резко повысить уровень безопасности, но приводит к большим потерям времени, что сразу же резко снижает величину K_a. Таким образом, несколько перекрестков со светофорным регулированием могут сильно тормозить велосипедистов и сделать неудовлетворительными условия их движения даже на прямом с виду участке дороги. Но наибольшей проблемой для велосипедистов являются крупные подземные и надземные переходы, где зачастую нет условий для их движения (приходится спешиваться) и даже часто нет пандуса (большие потери времени на преодоление лестниц).

4. Таким образом, лучшим вариантом решения транспортных проблем на веломаршрутах является создание специальных велотранспортных сооружений, отделённых от проезжей части и от пешеходов [5]. К данным сооружениям относятся полностью изолированные велодорожки или совмещенные с проезжей частью или тротуаром велополосы. Выбор типа велотранспортного сооружения на конкретном участке улично-дорожной сети зависит от интенсивности движения велосипедов, автомобилей или пешеходов. Если при малых скоростях движения целесообразнее прокладывать различные типы велополос или организовывать совместное движение велосипедистов с автомобилями или пешеходами, то на участках УДС с высокими скоростями движения необходимо прокладывать изолированные велодорожки.

В качестве примера был рассмотрен веломаршрут в городе Красногорске от дома № 24 по улице Успенская (МКР Чернево-2) до ж/д платформы Красногорская. Традиционный маршрут протяженностью примерно 3,1 км проходит через МКР Чернево-2, Губайлово-2 и по улице 50-лет Октября, преимущественно по автомобильным дорогам с низкой интенсивностью движения. Базовую скорость велосипеда следует принять равной 25 км/ч. Итоговая оценка величины K_aпоказала, что она составляет 0,48. То есть веломаршрут достаточно удобен и относится к категории «хорошие». Однако данная величина все же не до конца обеспечивает транспортные потребности населения МКР Чернево-2, в частности велосипедистов. Потому общественностью уже давно предлагалось усовершенствовать данный маршрут. Это и было сделано руководством города Красногорска в ноябре 2018 года, причем ставка была сделана на модернизацию пешеходной инфраструктуры. Велопешеходная дорожка, проложенная через Опалиховский лесопарк, позволяет значительно сократить время в пути и увеличить уровень безопасности веломаршрута, полностью изолировав велосипеды от автомобилей на большей части его протяженности [6]. ВеличинаK_aпосле внедрения вышеописанных усовершенствований составит 0,64. Полное время в пути для разных видов транспорта составит:

для автомобиля без пробок – 11 минут, с учетом пробок – 15 минут;

для общественного транспорта – 39 минут;

пешком – 29 минут;

на велосипеде маршрут 1 – 16 минут;

на велосипеде маршрут 2 – 10,8 минут.

Заключение

Как видно из результатов расчета, фактическое время движения велосипеда по маршруту 1 с базовой скоростью значительно меньше, чем время движения общественного транспорта, но при этом, превышает время движения автомобиля, даже с учетом пробок. При движении же по маршруту 2 велосипед становится самым быстрым средством передвижения в городе. Кроме того, величина K_a после создания качественной велопешеходной дорожки увеличилась на четверть, что позволило занести получившийся веломаршрут в разряд «наилучшие». Таким образом, создание велопешеходной дорожки в Опалиховском лесопарке можно считать эффективным мероприятием.

Список литературы

Евсеева, А.И. Мониторинг велосипедного трафика в условиях города // Государственное управление. Электронный вестник – № 64. – 2017. – С. 82–108.

Галышев, А.Б. Обоснование необходимости развития велосипедного движения в крупных городах // Вестник Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) – № 3. – 2013. – С. 102–106.

Шашина, Е.В. Разработка научно-методических основ оценки надёжности водителя автобуса в условиях возникновения конфликтных и чрезвычайных ситуаций: Автореф. дисс. … канд. техн. наук: 05.22.10 / Е.В. Шашина. – М., 2014. – 20 с.

Шелмаков, П.С. Методика оценки эффективности веломаршрута / П.С. Шелмаков, С.В. Шелмаков // Международный научно-исследовательский журнал. – 2013. – № 9-1 (16). – С. 131-134.

Руководство по проектированию городских улиц и дорог RASt 06 / Научно-исследовательское общество по дорогам и транспорту. – Кельн: Рабочая группа по проектированию дорог FGSV, 2006 – 138 с. – (FGSV 200).

В Красногорске открыли пешеходную дорожку через лес длиной более 1,5 километров [Электронный ресурс] // РИАМО: веб-сайт. – Текст. дан. – Красногорск, 2018. – Дата обновления: 14.11.2018. – URL: https://krasnogorskriamo.ru/article/216973/v-krasnogorske-otkryli-peshehodnuyu-dorozhku-cherez-les-dlinoj-bolee-1-5-kilometrov.xl (дата обращения: 18.11.2018).