XI Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2019

Введение. Меры по увеличению использования велосипеда как средства повседневного передвижения благоприятно воздействуют на экологическую, транспортную, здравоохранительную, социальную и экономическую обстановку в городе и стране. Политика развития велотранспорта рассматривается в настоящее время во многих странах как необходимая составная часть экономической, транспортной, территориально-планировочной, экологической политики, политики в области здравоохранения и туризма [¹].

Создание качественной велоинфраструктуры приведёт к популяризации велосипеда как индивидуального средства повседневного передвижения. Однако велосипед – это транспорт для поездок на небольшие расстояния: средняя протяжённость ежедневных велопоездок составляет 5…10 км. В крупных городах этого явно недостаточно. Здесь необходима интеграция велотранспорта с массовым скоростным общественным транспортом для обеспечения интермодальных поездок. Ключевым элементом такой интеграции являются перехватывающие велопарковки, расположенные в непосредственной близости от станций общественного транспорта. Это должны быть достаточно крупные велопарковки – на несколько сотен, а в перспективе и тысяч мест. Такая высокая концентрация велосипедистов, с одной стороны, предъявляет особые требования к плотности размещения велосипедов, но с другой стороны, способствует рентабельности дополнительных сервисов для велосипедистов. Велопарковка, удовлетворяющая требованиям удобного и безопасного среднесрочного хранения велосипедов, а также дополненная всеми необходимыми вспомогательными сервисами для велосипедистов, называется велохабом.

Требования к составу услуг велохаба. Велохаб является элементом достаточно крупного транспортно-пересадочного узла и предназначен для удовлетворения потребностей транзитных пассажиров, использующих велосипед на определённом этапе своей интермодальной поездки. Интермодальные транспортные цепочки, формируемые велосипедами и общественным транспортом, являются серьёзной альтернативой использованию автомобилей для поездок на дальние расстояния. Наличие качественных велохабов стимулирует совместное использование велосипеда и общественного транспорта.

В состав велохаба в идеальном случае должны входить:

удобная и безопасная велопарковка для среднесрочного хранения велосипедов разных типов с возможностью подзарядки электровелосипедов;

раздевалка с возможностью сушки мокрой одежды, душем, санузлом и камерой хранения;

пункт ремонта и технического обслуживания велосипедов с веломойкой;

пункт общественного питания для велосипедистов (в том числе «здоровое» или спортивное питание) с Wi-Fi;

магазин велосипедов, велозапчастей, велоодежды и велоаксессуаров (в том числе велокниг, велокарт и велосувениров);

пункт юридической поддержки велосипедистов включая добровольную регистрацию велосипеда (в качестве меры защиты его от угона), добровольное страхование, прочие консультации;

системы обеспечения транспортной и пожарной безопасности.

Требования к велопарковке. Пересадка со своего велосипеда на общественный транспорт и наоборот подразумевает необходимость в среднесрочном (от нескольких часов до нескольких дней) хранении велосипедов различного типа (обычных, складных, грузовых, специальных, электрических) на станции пересадки.

Вместимость велопарковки должна определяться исходя из планируемого спроса. Уровень и значение пересадочного узла в транспортной системе определяет потребности в парковке и возможную долю пассажиров, прибывающих на велосипедах. Чем крупнее пересадочный узел – от обычной автобусной остановки до крупных железнодорожных станций – тем длиннее проходящие через него поездки, тем дольше период парковки велосипедов, и тем выше спрос на парковку.

В случае неопределённости спроса, что характерно для России, стоит начинать с осторожных оценок, но предусматривать возможность расширения парковочного пространства в будущем. Следует предостеречь от обустройства совсем маленьких парковок, поскольку их вид будет отпугивать потенциальных пользователей.

Важными характеристиками велопарковки являются [²]:

надёжность и безопасность хранения велосипедов;

общий уровень безопасности на территории парковки;

защита от непогоды;

удобство размещения велопарковки;

удобство пользования велопарковкой;

привлекательный экстерьер и интерьер.

В зависимости от степени безопасности и комфорта велопарковка может быть нескольких видов:

автоматизированная (подземная или надземная);

велосипедная комната;

велосипедная клетка;

запирающиеся шкафчики для велосипедов (велобоксы).

Автоматизированная парковка с точки зрения технологичности и компактности самая перспективная. В Японии инженерно-строительная компания Giken представила вариант велопарковки под названием EcoCycle. Оплатив услугу и установив велосипед на направляющий кронштейн нужно подождать, пока откроются двери. Далее специальный механизм захватывает велосипед и перемещает его вниз на свободное место. Чтобы получить велосипед обратно, достаточно приложить к сканеру карточку, система считает тег на переднем колесе велосипеда и поднимет его на поверхность. В среднем процедура занимает 13 секунд. Глубина стандартной парковки Eco Cycle достигает 17 м, диаметр подземной части – 8,5 м. Данная конструкция занимает мало места и позволяет припарковать около 300 велосипедов (рис. 1).

Разновидностью крытых наземных велопарковок является велосипедная комната. Помещение, внутри которого расположены специальные кронштейны, на которые можно зафиксировать один либо два велосипеда (рис. 2).

Рисунок 1. EcoCycle автоматическая подземная велопарковка

Рисунок 2. Велосипедная комната с двухуровневыми кронштейнами для размещения велосипедов

Велосипедная клетка очень похожа по внутреннему строению на велосипедную комнату, но находится на открытом пространстве. Так же, как и в велосипедных комнатах, вход осуществляется по ключ-картам, что позволяет обезопасить свой велосипед от погодных условий и от краж (рис. 3).

Рисунок 3. Велосипедная клетка

Запирающийся шкафчик для велосипеда – полностью закрытый бокс, в котором можно хранить не только велосипед, но и другие личные вещи (рюкзак, защиту, шлем и т.д.). Больше подходит для индивидуального пользования. Данные шкафчики арендуются на длительное время, либо выкупаются для личного использования (рис. 4).

Рисунок 4. Запирающийся бокс для велосипеда

В составе ТПУ могут быть организованы велопарковки одновременно нескольких вышеперечисленных типов с тем, чтобы наиболее гибко удовлетворять нужды различных велосипедистов.

Для обеспечения безопасности на территории велопарковки должна функционировать система, обеспечивающая входной и выходной контроль, видеонаблюдение, идентификацию пользователей и их велосипедов, противопожарную систему.

Для подзарядки электровелосипедов должны быть предусмотрены специальные зарядные устройства с возможностью выбора типа (постоянное или переменное) и величины рабочего напряжения (12В, 24В, 36В, 48В), а также режимов заряда, необходимых для различных типов аккумуляторных батарей (рис. 5, 6).

Рисунок 5. Зарядно-фиксирующее устройство для электровелосипедов

Рисунок 6. Зарядная станция для электровелосипедов с набором необходимых переходников и адаптеров

Наконец, на велопарковке должны быть предусмотрены места для фиксации и подзарядки грузовых или специальных велосипедов, отличающихся от обычных размерами и возможным наличием электропривода (рис. 7).

Рисунок 7. Парковочные места для грузовых велосипедов. Источник: www.copengagenaze.eu

Требования к раздевалке. Раздевалка должна быть компактной, удобной в использовании с сушильными камерами для мокрой одежды, обычными камерами хранения, санузлом и душевыми кабинами (рис. 8).

Рисунок 8. Раздевалка для велосипедистов. Источник: www.intrec.com.au

Требования к пункту технического обслуживания. Пункт технического обслуживания занимает важную часть в структуре велохаба. Основным пунктом является велосипедный ремонт и техническое обслуживание (рис. 9), однако и веломойка занимает важное место (рис. 10).

Требования к пункту общественного питания. Зона общественного питания должны быть приспособлена к нуждам велосипедистов, таких как энергетические и натуральные напитки, «здоровое» или спортивное питание. Так же должна быть зона ожидания с Wi-Fi.

Требования к веломагазину. Веломагазин должен быть оснащен всеми видами велозапчастей, велоодежды, аксессуарами для велосипедистов (в том числе велокниг, велокарт и велосувениров) не только для стандартных велосипедов, но и более современных велосипедов, таких как электровелосипеды.

Рисунок 9. Пункт технического обслуживания велосипедов

Рисунок 10. Автоматическая мобильная мойка для велосипедов.
Источник: www.clean-your-bike.com

Требования к пункту общественного питания. Зона общественного питания должны быть приспособлена к нуждам велосипедистов, таких как энергетические и натуральные напитки, «здоровое» или спортивное питание. Так же должна быть зона ожидания с Wi-Fi.

Требования к веломагазину. Веломагазин должен быть оснащен всеми видами велозапчастей, велоодежды, аксессуарами для велосипедистов (в том числе велокниг, велокарт и велосувениров) не только для стандартных велосипедов, но и более современных велосипедов, таких как электровелосипеды.

Концепция велохаба для ТПУ «Селигерская». В настоящее время в Москве ведётся создание транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). В столице до 2020 года планируется построить более 250 ТПУ. Среди них будут плоскостные – в виде перехватывающих парковок, на которых можно оставить автомобиль и пересесть на метро, и капитальные. Один из них – это ТПУ «Селигерская» (рис. 11) общая площадь которого составит 160 тыс. кв. м. Его планируется построить на базе одноименной станции метро Люблинско-Дмитровской линии. ТПУ будет включать междугородний автовокзал с автопарковкой на 1500 мест, стоянку такси, проезды и проходы общего пользования, велопарковку и др. Также в его составе появится, крупный торговый комплекс с парковкой на 2000 автомобилей. Ввести транспортный узел в эксплуатацию планируется в 2020 году.

Рисунок 11. Дизайн-проект ТПУ «Селигерская». Источник: https://stroi.mos.ru

В радиусе 5 км от ТПУ расположено несколько железнодорожных станций (Моссельмаш, Ховрино, Дегунино, Бескудниково). Рядом с ТПУ живут 85 тысяч человек, в близлежащих районах – 456 тысяч человек.

Ожидаемый пиковый пассажиропоток на станции метро «Селигерская» – 23,6 тыс. чел. в час. Маршруты автобусов добавляют ещё 1,5 тыс. чел. в час пик (существующий) или 16,1 тыс. чел. в час пик (ожидаемый). Таким образом, пассажиропоток в ТПУ «Селигерская» может превышать 200 тысяч человек в день. Предполагая, что хотя бы 1% пассажиров захотят воспользоваться услугами велохаба, необходимая вместимость велопарковки должна быть не менее 2000 веломест.

Для того чтобы велохаб был востребован, необходимо, чтобы ТПУ и близлежащие железнодорожные станции были связаны высококачественной всесезонной велоинфраструктурой, а пригородные поезда – вагонами, предназначенными для велосипедистов (рис. 12). Не следует забывать и о необходимости обустройства качественной велоинфраструктуры и на другом конце интермодальных поездок, т.е. на пригородных станциях и прилегающей территории.

Рисунок 12. Велосипедные вагоны в пригородных поездах

На железнодорожных станциях, на ТПУ и на связывающей их линейной велоинфраструктуре не должно быть никаких «узких мест» в виде труднопреодолимых лестниц, проходов, турникетов и т.п.

В этом случае велохаб станет ценным дополнением городской велоинфраструктуры и сможет способствовать развитию велодвижения в Москве.

Выводы

Создание велохаба отлично подходит для улучшения концепции развития транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), а также для развития велосипедной инфраструктуры города Москвы.

Создание велохаба на базе ТПУ «Селигерская» позволит разгрузить автомобильный трафик как внутри прилегающих микрорайонов, так и на въезде в город. Вследствие этого улучшится экологическая, транспортная, здравоохранительная, экономическая ситуация в районе и городе.

Список литературы

Код для цитирования: Скопировать