VIII Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2016

В связи с изменением законодательства и отменой аттестации рабочих мест в с начала 2014 года изменился и подход к проведению специальной оценки условий труда водителей автомобилей. Это, в первую очередь, можно связать в основном с принятием новой методики специальной оценки, заменившей собой старый порядок проведения аттестации рабочих мест по условиям труда. Новшества в законодательстве и внесенные изменения в методике позволят большинству водителям, имевшим вредность при действующей аттестации, снизить её до допустимого уровня. В первую очередь это связано с повышением допустимого уровня шума для легковых и грузовых автомобилей, и уравнением его с допустимым уровнем для спецтехники. Получается один и тот же фактор раньше оценивался по разному в зависимости от типа транспортного средства, теперь предельно допустимый уровень фактора шума привели к одному значению. Таким образом, если у организации работодателя была проведена аттестация рабочих мест водителей, где была выявлена вредность по уровню шума, то теперь, проведя спецоценку со снижением вредности до допустимого уровня, работодатель значительно сэкономит на социальных выплатах и отчислениях дополнительных отчислений в пенсионный фонд [1].

Также введение определения сидячей позы водителя, как «рабочая поза сидя» – позволяет уйти от определения неудобной, вынужденной или фиксированной рабочей позы, что естественно приближает условия труда к допустимому классу. Внесены нововведения и в оценку напряженности трудового процесса при управлении транспортным средством. До 2014 года фактор напряженности в соответствии с действующим на тот момент порядком исследовался по более двадцати параметрам, сейчас же в связи с принятием методики спецоценки от большинства параметров отказались и они оказались ненужными, так как их оценка могла происходить субъективно. Это сделано с целью повышения объективности выявления и оценки параметров напряженности трудового процесса.

Сама процедура проведения СОУТ водителя происходит следующим образом. Вначале определяется хронология рабочего времени, то есть происходит изучение распределения рабочего времени в течение дня или месяца, и в процентном соотношении эта информация предоставляется работодателем в аттестующую организацию. Передается также вся информация о транспортном средстве (марка, модель, государственный номер, вид топлива и т.д.). В случае если водитель работает на нескольких машинах, изучается распределение рабочего времени на каждый автомобиль.

Далее организация, проводящая СОУТ, производит все необходимы измерения в рабочей зоне водителя, исходя из предоставленной хронологии рабочего процесса, то есть измерения выполняются там, где находится работник в течение трудового дня. Если один сотрудник работает на нескольких транспортных средствах, то замеры производятся в каждом автомобиле. Измеряются факторы общей и локальной вибрации, шум от двигателя и агрегатов транспортного средства, химический состав воздуха в кабине машины, также анализируются параметры тяжести и напряженности. Все измеряемые и исследуемые параметры фиксируются в протоколах первичных измерений.

После анализа всей предоставленной работодателем информации и проведения требуемых измерений происходит оформление отчета о спецоценке, куда включаются протоколы измерений и карты СОУТ, все это передается работодателю, который обеспечивает ознакомление с результатами аттестации рабочих мест всех сотрудников организации [1].

Принятая в России классификация тяжести и напряженности труда различает оценку тяжести труда по классам от нормальных условий (1-2 класс) до опасных (4 кл) и аварийных (5 кл) без учета длительности воздействия 26 вредных и опасных факторов.

В соответствии с этими нормативами труд работников автотранспортных предприятий по параметрам загрязнение воздуха рабочей зоны отдельными вредными веществами при учете «Максимально разовых концентраций» классифицируется как работа 3.1-3.3 классов, что можно трактовать как «допустимые условия труда».

Специальное изучение загрязнения воздуха в кабинах самосвалов показало превышение ПДК_рз в кабинах по NО₂, ТЧ, СН₂О, С₃Н₄О. [2, 3, 4]. Отсутствие требований к системам вентиляции, кондиционирования и отопления по ограничению содержания вредных веществ в воздухе кабин и отсутствие стандартов в отношении загрязнения воздуха кабин транспортных сресдтв приводит к тому, что кабины при производстве не оборудуются эффективными системами очистки воздуха. [5].

Российским учеными доказано, что приведенная токсичность воздуха кабины грузовика-самосвала наибольшая в зоне погрузки - 97,9 усл. мг/м³, в 1,75 раза меньше при движении самосвала с грузом, в 2,15 раза меньше при движении самосвала без груза и в 3,6 раза меньше при разгрузке.

Но данные показатели не могут быть учтены без введение специальной поправки на продолжительность действия. Если учесть продолжительность каждой операции при осуществлении работы водителя автотранспортного средства, то приведенные значения уровня вредного воздействия на водителя составят соотношение, показанное на рисунке 1.

Рисунок 1 – Распределение вредного воздействия АТ на водителя по продолжительности операций

Доля окислов и оксидов азота во вредном воздействии составляет от 36 до 57 % от общего уровня вредного воздействия АТ на водителей самосвалов, а доля твердых частиц от 29 до 49 % - на разных технологических операциях. При этом вредное воздействие оксида азота является определяющим - более 80 % от вредного воздействия всех учитываемых оксидов азота. Доля вредного воздействия СО на водителей на всех режимах не превышает 9 %, СН₂О не превышает 15 % и С₃Н₄О не превышает 11%. Вредное воздействие продуктов неполного сгорания топлива (СО, СН₂О, С₃Н₄О) в основном происходит на режимах погрузки и разгрузки [5].

Список использованных источников

1. Российская Федерация. Законы. О специальной оценке условий труда: федер. закон: [принят Гос. Думой 23 декабря 2013 г.: одобр. Советом Федерации 25 декабря 2013 г.]. – 1-е изд. – Москва: Единый Стандарт, 2014. – (Актуальный закон).

1. Корнилов Г.С. Теоретическое и экспериментальное обоснование способов улучшения экологических показателей и экономичности автомобильных дизелей. Дис. докт. техн. наук. - М.: НАМИ, 2005. - 429 с.

2. ГОСТ Р 41.49-2003. Единообразные предписания, касающиеся сертификации двигателей с воспламенением от сжатия и двигателей, работающих на природном газе, а также двигателей с принудительным зажиганием, работающих на сжиженном нефтяном газе, и транспортных средств, оснащенных двигателями с воспламенением от сжатия, двигателями, работающими на природном газе, и двигателями с принудительным зажиганием, работающими на сжиженном нефтяном газе, в отношении выбросов вредных веществ. – М.: Изд-во стандартов, 2004. –150 с.

3. Специальный Технический Регламент «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ». Утвержден постановлением Правительства Российской Федерации от 12 октября 2005 г №609. – 18 с.

4. ГОСТ Р 50993-96. Автотранспортные средства. Системы отопления, вентиляции и кондиционирования. Требования к эффективности и безопасности. – М.: Изд-во стандартов, 1997. – 27 с.

Код для цитирования: Скопировать