XVIII Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2026

Появление железных дорог

В 1788 году в Петрозаводске на Александровском пушечном заводе был построен прообраз промышленной железной дороги — Чугунный колесопровод. Далее в конце XVIII века в России начинают работать железные дороги на промышленных предприятиях и крупных стройках. Используется лошадиная и людская тяга.

Российское правительство озаботилось вопросами прокладки железной дороги в начале XIX века. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в 1798 году. Департамент действовал успешно, активно развивался и в 1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями. В 1809 году был создан военный Институт корпуса путей сообщения[21].

В 1830 году появилась статья Н.П. Щеглова, в которой указывалось, что вопрос создания сети железных дорог «имеет первенствующее значение для экономического развития России»[22]. Однако были и иные мнения: М.Г.Дестрем писал в 1831 году: «Я доказал все выгоды, доставляемые вообще судоходными каналами… и убедил, что выгоды каналов пред чугунными дорогами имеют в России наибольшую степень превосходства».

В августе 1834 года была введена в эксплуатацию промышленная железная дорога нижнетагильских заводов длиной 3,5 км, спроектированная крепостными умельцами Черепановыми. Она использовалась исключительно для доставки руд из шахты на завод при помощи паровоза оригинальной конструкции.

Царскосельская железная дорога.

История железных дорог общего пользования в России начинается с 1830-х годов. В 1834 году по приглашению горного ведомства в Россию прибыл австрийский инженер Франц фон Герстнер, который внёс императору Николаю I предложение о строительстве железнодорожной линии. В 1835 году родственник императора граф Алексей Бобринский создаёт акционерное общество, целью которого является финансирование строительства железных дорог. В 1836 году император обнародовал указ о сооружении Царскосельской  железной дороги. За несколько месяцев был построен пусковой участок от Большого Кузьмина до Павловска, на котором к концу года было запущено движение, а официальное открытие дороги состоялось в конце 1837 года.

Официальное торжественное открытие первой в России железной дороги общественного пользования: С-Петербург — Царское Село состоялось 30 октября по старому стилю (11 ноября — по новому) 1837 года. Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза «Проворный» и восьми вагонов, стал сам Герстнер. Члены Правления дороги пригласили на открытие императора Николая I и других почётных гостей. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд плавно отошёл от перрона. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый поезд прибыл на станцию Царское село. Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч.

Активное формирование сети железных дорог Российской империи происходило во II половине XIX века; до этого были построены казённые Варшаво-Венская железная дорога и Николаевская железная дорога. Развитие сети дорог было обусловлено как потребностями экономики, так и военными интересами государства. В качестве одной из главных причин поражения России в Крымской войне 1850-х годов указывается отсутствие сети железных дорог, позволявшей оперативно перебрасывать вооружённые силы по территории страны.

После поражения в Крымской войне правительство Российской империи начало пересматривать политику в области железнодорожного строительства, ранее проявлявшуюся в частом препятствовании частным проектам строительства железных дорог в южной части империи, в том числе на Кременчуг, Харьков и Одессу. При этом предполагалась невыгодность и ненужность строительства железных дорог в южном направлении от Москвы ввиду отсутствия должного объёма пассажиров и грузов. Однако внешние угрозы заставили взглянуть на проблему по-иному.

В сентябре 1854 года издан приказ начать изыскания на линии Москва — Харьков — Кременчуг — Елизаветград — Ольвиополь — Одесса. В октябре 1854 года выпущено распоряжение приступить к изысканиям на линии Харьков — Феодосия, в феврале 1855 года — на ответвлении от Харьковско-Феодосийской линии в Донбасc, в июне 1855 — на линии Геническ — Симферополь — Бахчисарай — Севастополь. 26 января 1857 года издан Высочайший указ о создании первой сети железных дорог. С развитием линий на юг от Москвы земледелие в зонах притяжениях железных дорог Центральной России резко теряло экономическую выгоду и привлекательность, поскольку продукты становилось проще и дешевле привозить из южных губерний.

В 1853 году в портовом Петербурге, тогдашней столице, в связи с развитием грузовых железнодорожных перевозок правительством России для соединения Николаевской и Варшавской линий была построена Соединительная ветвь, пересекавшая путём глухого пересечения Царскосельскую дорогу, имевшую другую ширину колеи. Это стало началом формирования первого в России Санкт-Петербургского железнодорожного узла — сегодня он является вторым по размерам после Московского.

Для ускорения строительства и привлечения капитала было основано «Главное общество российских железных дорог». Железные дороги должны были проходить: от Санкт-Петербурга до Варшавы и до прусской границы на Кенигсберг, от Москвы до Нижнего Новгорода, от Москвы через Курск и низовье Днепра до Феодосии, и от Курска или Орла через Динабург до Либавы, и таким образом непрерывным, через 26 губерний, железным путём соединить три столицы, главные судоходные реки и два порта на Чёрном и Балтийском морях.

Кроме казённых и находящихся в концессии дорог (Николаевская, Московско-Нижегородская, Петербурго-Варшавская, Вологдо-Вятская, Самаро-Златоустовская и др.) были построены также многочисленные частные системы (Рязано-Уральская железная дорога, Московско-Ярославская, Киево-Брестская и др.). Преимущественно в это же время были созданы все существующие ныне вокзалы крупных городов.

15 июня 1865 года император Александр II основал Министерство путей сообщения Российской империи — общегосударственное ведомство железных дорог.

4 ноября 1896 года был снят первый русский фильм на железнодорожную тему — «Вид харьковского вокзала в момент отхода поезда с находящимся на платформе начальством». Режиссёром и оператором в одном лице выступил фотограф

«Ея Императорскаго Высочества Великой княгини Александры Петровны» Альфред Федецкий[30].

Самая длинная дорога в мире (2018) Транссибирская магистраль начала строиться в 1891 году одновременно от Челябинска через Новониколаевск на Красноярск и Иркутск и от Владивостока на Хабаровск. Полностью по территории Российской империи движение было открыто после ввода в строй моста через реку Амур в 1916 году[31]. Ещё одна стратегическая дорога — КВЖД — была построена на территории соседнего Китая.

Железные дороги в советский период (1917—1991)

После Октябрьской революции все частные железные дороги были национализированы. Управление сетью железных дорог было возложено на Наркомат путей сообщения, преобразованный позднее в Министерство путей сообщения СССР. Из числа крупнейших железнодорожных строек советского периода выделяются Турксиб, Трансполярная магистраль, БАМ. С 1929 года началась электрификация железных дорог. Первым в СССР электрифицированным участком стал Москва — Мытищи (1929), за ним Москва — Люберцы (1933). В ноябре 1932 года Московский электромашиностроительный завод «Динамо» выпустил первый советский электровоз ВЛ19. Промышленность стала выпускать мощные грузовые паровозы серий ФД и СО, пассажирский паровоз серии ИС. В 1936 году на станции Люблино-Сортировочная была построена первая в СССР механизированная сортировочная горка. К 1943 году было построено Большое окружное кольцо протяжённостью 558 км (отдельные его участки существовали ещё с XIX века)

С первых часов Великой Отечественной войны на железнодорожном транспорте приступили к осуществлению мобилизационного плана. Уже 23 июня для обеспечения потребностей фронта и тыла был введён особый воинский график-литер А, предусматривающий приоритетное, быстрейшее продвижение воинских эшелонов и грузов. Перевозки, не имевшие военного значения, резко сокращались. График устанавливал первоочередное продвижение воинских транспортов с максимальным использованием пропускной способности железнодорожных линий и обеспечением работы станций. Быстро начали работу по требованиям военного времени прифронтовые железные дороги Западная, Московско-Киевская, Калининская. Соблюдалась максимальная бдительность, охрана каждого железнодорожного объекта, сохранение тайны военных перевозок. Решающее значение для осуществления усилий тыла, работавшего на фронт, имел Московский узел, связывающий тыл и фронт. Во всех депо Мосузла строились бронепоезда, бронеплощадки, производились заградительные сооружения, консолидировались военно-санитарные, ремонтно-восстановительные и другие подвижные соединения для обслуживания фронтовых участков. В восточные регионы СССР вывозились предприятия оборонной промышленности, на новом месте они сразу начинали выпуск самолётов, танков, орудий, боеприпасов, стрелкового оружия. Эвакуация промышленности велась через Западную, Московско-Киевскую, Курскую, Московско-Рязанскую и Московско-Донбасскую железные дороги[35].

С началом войны ради бесперебойного функционирования железных дорог все машинисты были освобождены от призыва на фронт. Перед блокадой Ленинграда из северной столицы железнодорожным транспортом было вывезено 740 тысяч человек, более 90 промышленных предприятий. Во второй половине 1941 года железнодорожным транспортом из европейской части СССР эвакуировано на Урал и в Сибирь оборудование 2600 предприятий, 18 млн рабочих и членов их семей. Во встречном направлении, на фронт было доставлено 290 дивизий, свыше 2 млн солдат и командиров, сотни тысяч единиц танков, орудий, а также боеприпасы. Были подготовлены и обучены специальные фронтовые машинисты, управлявшие паровозами в районах боевых действий и на непосредственных подступах к ним[36][37]. В первые месяцы войны были созданы специальные паровозные подразделения для прифронтовых перевозок. Это были колонны паровозов особого резерва Народного комиссариата путей сообщения (ОРКП). Кроме паровозов серии Э или СО, достаточно мощных, но не таких тяжёлых как ФД, в составе колонны были и турные теплушки для личного состава. За каждым паровозом закреплялись по две локомотивные бригады в полном составе, два поездных вагонных мастера, два главных и старших кондуктора и проводник теплушки. В каждой колонне было 30 паровозов. Колонна была в состоянии обслуживать отдельный участок фронта. При подготовке и проведении стратегических, фронтовых и армейских операций колонны обеспечивали передислокацию и скрытную концентрацию больших масс войск, боевой техники и всего необходимого для осуществления этих операций. В каждой колонне были свои передвижные ремонтные мастерские, подвижные склады, бани-прачечные. Эти спецформирования НКПС использовались также для массированных перевозок и в глубоком тылу. На первом этапе войны было сформировано 10 колонн, куда вошли железнодорожники, эвакуированные с запада. К концу лета 1942 года московскими железнодорожниками было сформировано 35 колонн, из которых 18 колонн (около 500 локомотивов) были направлены в прифронтовую полосу и закреплялись за фронтами. В ходе войны численность колонн значительно возросла.

В 1943 году по железной дороге была организована массированная переброска войск и вооружений после Сталинградской битвы на Курскую дугу. Весной 1945 года, в ходе подготовки Берлинской наступательной операции, была организована доставка на фронт в течение 20 суток 40 тысяч вагонов с воинскими грузами. Летом 1945 года осуществлена скрытная переброска на Дальний Восток по железной дороге советских войск, вступавших в войну с Японией.

Наибольший вклад в развитие железных дорог СССР внёс Борис Бещев, занимавший пост министра путей сообщения СССР бессменно в течение 29 лет — с 1948 по 1977 год. В середине 1950-х годов все паровозы СССР вместе взятые потребляли 100 млн тонн угля в год (львиная доля добывавшегося в СССР объёма).

В 1950-х годах впервые в СССР прорабатывалась идея скоростного движения. Приказом министра Бещева от 29 мая 1957 года была разработана программа действий и определены технические меры для организации скоростного движения на Октябрьской железной дороге. В 1957 году работы перешли в практическую плоскость: была впервые в СССР достигнута скорость 134 км/ч, которую тепловоз ТЭ7-001 с грузовым поездом весом 1000 тонн развил на перегоне Покровка — Клин. В последующие годы тепловоз с грузовыми поездами весом 800—900 тонн достиг скорости 140 км/ч. В 1965 году состоялись опытные поездки фирменного поезда «Аврора», в ходе которых электровоз серии ЧС2 с составом преодолевал расстояние 650 км между Москвой и Ленинградом за 4 часа 59 минут с максимальной скоростью 160 км/ч. В 1970 году по поручению министра Бещева Конструкторское бюро авиационной техники разработало,а Калининский вагоностроительный завод изготовил опытный экспериментальный скоростной вагон с авиационными реактивными двигателями. Спустя два года на Приднепровской дороге проведены динамические испытания состоящего из двух вагонов поезда массой 60 тонн, в ходе которых была достигнута скорость 249 км/ч. В 1970-х годах построены первые отечественные локомотивы, способные развивать скорость свыше 140 км/ч. Однако в итоге правительство СССР с учётом политической подоплёки (необходимости поддерживать экономику союзников по социалистическому лагерю) сделало выбор в пользу скоростных электровозов, произведённых в Чехословакии. Они и вели самые быстрые в СССР поезда между Москвой и Ленинградом, на некоторых участках экспрессы развивали скорость 160 км/ч. В 1984 году поезд ЭР200 преодолевал путь между Москвой и Ленинградом за 4 часа 30 минут; минимальное время в пути графикового поезда Сапсан с пассажирами в 2017 году составляет 3 ч 30 мин[44] с максимальной скоростью на небольшом участке 250 км/ч[42][45][46]. В ходе опытно-экспериментального безостановочного рейса без пассажиров, с находившимися в кабине машиниста главными инженерами РЖД и МЖД В. Гапановичем и С. Вязанкиным в 2013 году была достигнута скорость на большей части маршрута 250 км/ч, а весь маршрут был преодолён за 3 часа без резерва времени. Минимальное время в пути между Москвой и Брестом (1100 км), достигнутое с этими же главными инженерами в кабине электровоза ЭП20 с экспериментальным поездом Talgo 250, составило 9 часов[47].

В 1988 году, при министре МПС СССР Н. С. Конареве, на пике подъёма советской железнодорожной отрасли, по стальным магистралям СССР курсировало около 1 млн 100 тыс. грузовых вагонов. В тот год был перевезён, по свидетельству министра МПС РФ Геннадия Фадеева, исторически рекордный объём грузов — 4 млрд 100 млн тонн[48][49]. Такие объёмы грузоперевозок в три раза превосходят аналогичный показатель в России на 2018 год, на сети которой находится более 1 млн грузовых вагонов. Управление грузоперевозками в СССР осуществлялось балансовым методом.

Постсоветский период

Правопреемником МПС СССР в части железнодорожной сети, находящейся на территории России, стало Министерство путей сообщения РФ. Распад СССР, деградация экономики непосредственным образом сказались на железных дорогах России. В 1990-е годы практически не строилось новых железных дорог, ухудшилось состояние вокзалов, пригородных поездов и поездов дальнего следования. Осознавая социальное значение убыточных пассажирских перевозок, МПС субсидировало их за счёт грузовых. В то же время, в конце 1990-х и в начале 2000-х годов, на волне роста благосостояния населения МПС предприняло меры по повышению доходов от пассажирских перевозок: был усилен контроль за безбилетным проездом (ограждение перронов, установка турникетов), запущены пригородные поезда-экспрессы повышенной комфортности, начаты перевозки аэроэкспрессами в аэропорты.

В 2001 году Правительством РФ была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте до 2010 года, предусматривавшая на первом этапе (2001—2002) проведение работ по разграничению видов деятельности и преобразование МПС в ОАО «РЖД», на втором этапе (2003—2005) — создание АО на базе самостоятельных видов деятельности, рост конкуренции в грузовых перевозках, сокращение перекрёстного субсидирования пассажирских перевозок, на третьем (2006—2010) — переход большей (60 %) части грузового парка в частную собственность, развитие частной собственности на магистральные локомотивы, развитие конкуренции на рынке грузовых перевозок, продажа акций АО, осуществляющих ремонт и обслуживание, частным собственникам, создание Федеральной пассажирской компании, создание совместно с субъектами РФ пригородных пассажирских компаний и их вывод на безубыточную деятельность.

В 1992—1999 гг. в России было построено 218 км новых железнодорожных линий и электрифицировано 1962 км железных дорог[52].

В начале 2000-х годов, на закате эры МПС РФ, управляемость и администрирование железнодорожного хозяйства были потеряны, в 2002 год отрасль входила с гигантской налоговой задолженностью в федеральный и региональные бюджеты. На фоне паралича государственного управления ряд крупных частных сырьедобывающих компаний в больших объёмах, за бюджетные средства, но без постановлений федерального правительства, вели неплановое, на новых материалах, строительство железнодорожных подходов к перспективным угольным и железорудным месторождениям. На железных дорогах России сохранялись значительные объёмы незавершённого строительства, целью которого было усиление пропускных и провозных способностей грузонапряжённых направлений. Заработная плата железнодорожников России была намного ниже, чем в промышленности, вследствие этого с железных дорог наблюдался отток высококвалифицированных инженерных кадров. Первый рентабельный финансовый план, включавший господдержку убыточных пассажирских перевозок, был сформирован на 2003 год. Была проведена подготовка, в том числе кадровая, к отделению функций государственного регулирования от функций хозяйственной деятельности[53].

В 2000—2008 годах было построено 899 км новых железнодорожных линий и электрифицировано 3083 км железных дорог[52]. Расширяется объём грузов, перевозимых через территорию Финляндии и её порты (чему способствует одинаковая ширина колеи), для этого строится железная дорога Кочкома — Ледмозеро и далее к железным дорогам Финляндии.

После образования «РЖД»

В 2003—2006 годах, когда начала действовать инвестиционная программа правительства, были завершены работы по Северомуйскому тоннелю и открыто движение на всём протяжении БАМа; начата «перешивка» узкой колеи на широкую на острове Сахалин. Значительная часть стратегических линий в эти годы была электрифицирована. Проведена укладка второго пути от станции Карымская до станции Забайкальская и осуществлена полная электрификация хода на Китай; завершена электрификация Транссиба, ускорена электрификация северного хода от станции Волховстрой I через всю Карелию до Кольского полуострова; завершена электрификация участка от станции Старый Оскол до станции Валуйки. В Санкт-Петербурге введён в строй новый международный вокзал Ладожский с полноценным путевым развитием. Начиная с 2003 года, существенно увеличились объёмы железнодорожных перевозок и их качество.

В начале XXI века запущены системы электронных билетов (50 % их в 2017 году приобретается через Интернет) и несколько новых пассажирских проектов: скоростное движение на поездах «Сапсан», «Стриж», «Ласточка», аэроэкспрессы, городские электрички и использование на малодеятельных линиях облегчённого дизельного подвижного состава — рельсовых автобусов. В 2016 году осуществлён проект первой в мире внутригородской кольцевой пассажирской магистрали Московское центральное кольцо, а в 2019 году — первый в России полноценный аналог S-Bahn: Московские центральные диаметры. Ведётся разработка проекта первой в России высокоскоростной магистрали ВСМ Москва — Санкт-Петербург, начато строительство Северного широтного хода.

В случае выполнения Стратегии общая протяжённость эксплуатационной длины железных дорог России достигнет к 2030 величины 145—150 тыс. км. В Стратегии подчёркивается роль железных дорог в рамках задач укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек экономики. Железнодорожный транспорт оказался единственным, для которого написана и утверждена отдельная Стратегия, которая действует наряду с утверждённой в 2008 году Транспортной стратегией РФ до 2030 года.

В начале 2011 года Правительство РФ продлило реформу железнодорожного транспорта до 2015 года. К этому времени, как ожидалось, произойдёт консолидация рынка грузовых перевозок в руках 3-4 крупнейших перевозчиков примерно с равной долей рынка. Кроме того, услуги локомотивной тяги планировалось частично передать рыночным игрокам локального уровня (локальным перевозчикам), которые, как предполагалось, стали бы заниматься перевозками на отдельных участках сети железных дорог, в том числе конкурируя с РЖД. Кроме того, планировался перевод отношений между государством и РЖД на «сетевой контракт». Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок, представленная в 2011 году Минтрансом РФ Правительству, была разработана РЖД совместно с компанией McKinsey. К 2017 году стало ясно, что эти цели далеки от осуществления, остаются долгосрочной перспективой. Полезность части их подвергалась сомнению: так, начальник Московской дирекции управления движением Сергей Кобзев в июне 2015 года в аналитическом докладе отмечал, что «идея с допуском локальных перевозчиков на инфраструктуру РЖД в качестве средства развития конкуренции по примеру частных теплоходов и самолётов не нова, однако нигде и никогда не были доказаны её преимущества и польза для интересов государства и отрасли».

Железнодорожный сегмент Федерального закона «О транспортной безопасности» и типовое положение о региональных центрах безопасности на сети РЖД вызвали в 2017 году критический анализ специалистов и юристов.

В 2018 году железные дороги России вышли на исторически максимальный показатель грузооборота. Вместе с тем, около 10 тыс. км пути, по свидетельству Олега Белозёрова в 2019 году, функционирует в режиме жёсткой перегрузки, и требуется срочная модернизация

Список литературы:

1. Головачев А.А. История железнодорожного дела в России // СПб.: Типография Р. Голике, 1881. — 406 с

2. История железнодорожного транспорта России. Том 1: 1836-1917 гг. / Под общ. ред. Е. Я. Красковского, М. М. Уздина // СПб.: ПГУПС, АООТ «Иван Фёдоров» Комитета РФ по печати, 1994. — 336 с., ил. ISBN 5-85952-005-0. Т. 15 000.

3. История железнодорожного транспорта Советского Союза. Том 3: 1945-1991 гг. / Под общ. ред. В. Д. Кузьмича, Б. А. Лёвина // М.: Академкнига, 2004. — 630 с. ISBN 5-94628-110-0. Т. 5000.

4. Афонина Г. М. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 гг. // М.: ЦНТБ ЖДТ России МПС РФ, 1995 — 224 с. УДК 656.2 (09) К 786. т. 3000.