XVII Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2025

Как известно, российское правительство в своем стремлении к ускоренному строительству железных дорог широко использовало практику гарантий на доходы частных железнодорожных обществ. Государство гарантировало предпринимателям доходность на значительную часть или даже на весь вкладываемый ими капитал. Выгодные условия строительства и эксплуатации железных дорог привели к появлению «железнодорожных королей». Так их назвал видный государственный деятель, много сделавший для развития железнодорожного транспорта России, С.Ю. Витте. В первом томе своих воспоминаний С.Ю. Витте приводит интересные сведения об этих «королях». Среди них он называет Полякова, Губонина, Кокорева, Блиоха, Кроненберга, Дервиза и Мекка. Это «были самые крупные, было еще несколько мелких лиц».

Все они порождены временем «железнодорожной горячки» – «золотого века» российского предпринимательства, когда Россия, разбуженная реформами, начала удивлять мир размахом промышленного и железнодорожного строительства, а стремление к наживе напоминало Северо-Американские Штаты. Это было время новых людей, стремившихся к успеху, предпринимательству, ставших «капитанами индустрии», «железнодорожными королями» или так и не сумевшими ими стать, не выдержав испытаний сурового пути предпринимательства.

В пореформенный период социальная структура общества усложнилась, в нем появились новые социальные слои, классы. Все слои общества переживали процесс капитализации, предпринимательства.

В России оказалось немало людей, готовых к активной предпринимательской деятельности. Один из будущих «королей» – Блиох – в свое время «был маленьким железнодорожным подрядчиком», человеком необразованным, но «чрезвычайно способным». Понимая необходимость образования, Блиох, накопив денег, выехал в Европу, там посещал университетские курсы, много занимался самообразованием. Вернувшись в Россию, быстро добился успеха в предпринимательской деятельности на строительстве железных дорог. Тот же Витте теперь писал о нем: «Блиох... в высшей степени образованный и талантливый, но с недостатками, так сильно присущими большинству евреев, а именно со способностью зазнаваться и с большой долей нахальства». Указывая на эти недостатки, С.Ю. Витте, однако, и не принижал вклада Блиоха в строительство железных дорог, называя его «железнодорожным королем». Пионерами частного железнодорожного строительства в России были фон Дервиз и фон Мекк. Директор Московско-Рязанской железной дороги П.Г. фон Дервиз хорошо знал железнодорожное дело. Понимая, какие выгоды сулит железнодорожное предпринимательство, он оставил пост директора правления и добился концессии на сооружение Рязанско-Козловской линии. На сооружении этой дороги он получил чистого дохода 2 млн 600 тыс. руб. Кроме этой, фон Дервиз за 1857–1868 гг. построил Московско-Рязанскую и Курско-Киевскую железные дороги. Заработав приличный капитал (не случайно его называли русским Монте-Кристо), он уехал за границу и занялся благотворительной деятельностью. Тяжело переживал, когда узнавал о фактах коррупции в железнодорожном строительстве в России. В 1881 г. он даже отправил «Записку» с изложением мер по наведению порядка в строительстве железных дорог на имя обер-прокурора Синода К.П. Победоносцева, обладавшего большим влиянием на Александра II, а позже – и на Александра III.

К.Ф. фон Мекк проявил себя талантливым инженером на строительстве Рязанской дороги у Дервиза. Позже фон Мекк получил концессию на постройку Либавской дороги. К участию в этом подряде он впригласил Дервиза, но тот отказался, заявив, что он не дурак рисковать заработанными миллионами. И был прав, поскольку на строительстве Либаво-Роменской дороги из-за ужесточения требований заказчика к качеству строительства фон Мекк потерял много денег. Наиболее колоритной фигурой среди «железнодорожных королей» был С.С. Поляков (1836–1888 гг.). Самуил был самым удачливым из братьев Поляковых, выходцев из бедной еврейской семьи. Он начинал рабочим, затем занялся строительным подрядом, подвозил к строящейся железной дороге разные материалы. Ему очень повезло с покровителем. Это был граф И.М. Толстой – крупный сановник, министр почт и телеграфа, любимец царя. Поляков привлек внимание сановника, когда занимался подрядными работами при строительстве шоссейных дорог для почтового ведомства. Министр даже сдал ему несколько почтовых станций на оптовое содержание. Благодаря поддержке Толстого позже С. Полякову удалось заключить очень крупные концессионные соглашения. Он получил концессию на постройку Курско – Харьковско - Азовской, Орлово - Грязской, Бендеро - Галицкой железнодорожных магистралей. Их строительство принесло С. Полякову баснословные барыши. Он снискал славу самого искусного и скорого строителя железных дорог. При строительстве Курско - Азовской дороги 780 верст (832,1 км) было сооружено за один год и 10 месяцев. Однако рекордом скорости железнодорожного строительства стала Бендеро - Галицкая дорога. Путь длиной в 285,4 версты (304,5 км) был построен в 1877 г. за 3 месяца и 12 дней. Такая скорость стимулировалась правительством в связи с русско-турецкой войной 1877–1878 гг. На состоявшейся в 1878 г. Всемирной выставке в Париже международное жюри признало Бендеро - Галицкую железную дорогу «одним из наиболее выдающихся современных сооружений по быстроте постройки».

Появление крупного предпринимательства на железной дороге не было случайным. С. Ю. Витте в числе причин возвышения «железнодорожных королей» называл политику гарантий со стороны государства и такие их свойства, как ум, хитрость и пройдошество. Вместе с тем ясно, что предприниматели могли реализовать свои субъективные качества только благодаря переменам в стране, наступившим после отмены крепостного права, и политике государства, взявшего курс на ускоренные темпы железнодорожного строительства, на поддержку людей, готовых вложить свои капиталы в это дело. История «железнодорожных королей» показала, что, во-первых, для успешного развития предпринимательства нужны соответствующие условия и, во-вторых, в России такие условия создаются прежде всего сверху, самим государством. Государственная политика, направленная на ускоренное развитие железнодорожного транспорта, на поддержку частного капитала, вкладываемого в железнодорожное строительство, как показала деятельность «железнодорожных королей», наряду с несомненными успехами имела и достаточно очевидные негативные последствия. Высокие темпы строительства железных дорог не лучшим образом отражались на их качестве и эксплуатации. Крупные денежные вливания государства порождали злоупотребления. Предвидя эти явления, первый министр путей сообщения П.П. Мельников выступал против широкого привлечения частного капитала в железнодорожное строительство. Такой подход противоречил победившему курсу на ускоренное сооружение железных дорог с широким использованием частных инвестиций. Мельниковушел в отставку. Однако совсем скоро его тревожные предупреждения стали сбываться. Комиссии, проверявшие в конце 70-х гг. XIX в. дороги С. Полякова, вскрыли ряд злоупотреблений, имевших место при строительстве и эксплуатации. В печати того времени критически оценивалось качество полотна и сооружений на линии Курско - Киевской железной дороги, концессионерами которой были фон Дервиз, фон Мекк и князь С.А. Долгоруков. В 80-е гг. ситуация меняется не в пользу частного предпринимательства. Александр III, сменивший на царском престоле Александра II, убитого народовольцами в 1881 г., не был так либерально настроен, как его отец. Поэтому, как пишет М. Гавлин, «... императора Александра III не могло не шокировать такое положение вещей, что в государстве создались как бы особые царства – железнодорожные, в которых царили маленькие железнодорожные короли вроде Полякова, Блиоха, Кроненберга, Губонина и др.», тем более что в 1883 г. были раскрыты злоупотребления в частном Главном обществе железных дорог, принесшие ущерб государству более 20 млн руб. Обвинения в адрес «железнодорожных королей» резко усилились в связи с аварией, случившейся 17 октября 1888 г. с царским поездом у ст. Борки на КурскоХарьково-Азовской дороге, принадлежавшей С. Полякову. В печати все чаще стали публиковаться материалы с требованиями выкупа государством частных дорог, привлечения к судебной ответственности Полякова, но до суда дело не дошло – С. Поляков в 1888 г. умер. Советская историография не жаловала «железнодорожных королей». Их обвиняли в разворовывании казны, в эксплуатации трудящихся и тому подобных грехах. Не идеализируя железнодорожных предпринимателей, все-таки сводить их деятельность только к обману, пройдошеству было бы слишком просто и не очень убедительно. Проблема оказалась сложнее, чем представлялось ранее. Предприниматели свои капиталы вкладывали в жизненно важное для России дело – железнодорожное строительство, а не бежали с ними за рубеж, как поступают сейчас некоторые «новые русские». Что касается их немалых доходов, то они им гарантировались государством. «Железнодорожные короли», будучи талантливыми организаторами, инженерами, сооружая железнодорожные магистрали, служили отечеству. Построенные ими дороги действуют и сейчас.

Список литературы

1. А. В. Смольянинов О. В. Черепов Общий курс железнодорожного транспорта. Екатеринбург – 2014

2. А.В. Гайдамакин, В.А. Четвергов История железнодорожного транспорта. Москва - 2012

3. Техника железных дорог, 2024. Доступ: (https://techzd.ru/upload/iblock/403/d8qwfpaifggz8nqhji7l6ppz849snfkj.pdf)