XVII Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2025

ВВЕДЕНИЕ

Надежность транспортных средств играет значительную роль в жизни человека, поэтому при их проектировании большое внимание уделяется расчётам надежности. Практически у всех эксплуатируемых объектов имеются возможность определить данные о их ресурсе работы, выраженные в количестве часов наработки на отказ, либо количестве циклов или километрах пробега. Такие данные выведены на основе тестирования большого количества экземпляров в лабораторных условиях.

На основе статистических данных производят планирование планово-профилактического обслуживания, однако такое обслуживание является некорректным в плане остаточного ресурса эксплуатации – некоторые экземпляры могут эксплуатироваться в агрессивной среде, другие в щадящей, а при одинаковом времени использования их степень износа будет разной. Такие расчёты будут носить усредненный характер, и при планировании профилактик на их основе могут возникнуть потери, так как обслуживание может произойти слишком рано, либо слишком поздно. На рисунке 1 представлена сравнительная схема стратегий планирования технического обслуживания [1].

Рисунок 1 – Сравнительная схема стратегий планирования технического обслуживания

Более прогрессивным и точным способом планирования профилактик является предсказательное обслуживание, основанное на степени выполнения заданной функции элементом. Такое планирование позволит максимально эффективно использовать ресурс, при этом не допуская его аварийного состояния.

Предлагаемый способ планирования профилактик основывается на определении отклонения выполнения заданной функции от эталонного значения в пределах определенного диапазона.

В качестве примера рассмотрим метод планирования профилактик тормозной системы, как одной из ответственных систем автомобильного транспорта.

1Описание тормозной системы

1.1Общее описание тормозной системы

Тормозная система представляет собой один из ключевых элементов транспортного средства и имеет значительное влияние на безопасность его эксплуатации. Она подразделяется на несколько видов, в зависимости от типа классификации. При классификации по функциональному назначению и применению, тормозные системы подразделяются на рабочую, запасную, стояночную и вспомогательная [2].

Рабочая тормозная система задействована во всех режимах движения транспорта, запасная тормозная система нужна для остановки транспортного средства в чрезвычайной ситуации, стояночная тормозная система служит для удержания транспортного средства на месте, предупреждая его самопроизвольное движение, а вспомогательная тормозная система помогает при движении на затяжном спуске. В ряде случаев функции тормозных систем могут совмещаться, например, функцию запасной системы может взять на себя стояночная система

При классификации по принципу действия, тормозные системы подразделяются на гидравлическую, пневматическую, механическую, комбинированную, электродинамическую. Данное подразделение систем основано на принципе действия, которое производит тормозное воздействие. В последнее время, в дополнение к основной системе, всё чаще используются электродинамические тормозные системы, обусловлено это тем, что такие системы идеально подходят для гибридных и электрических транспортных средств, в которых в качестве привода используется электродвигатель [3].

Тормозная система в общем виде состоит из следующих механизмов: тормозных дисков, суппортов, накладок или барабана, колодок, поршня, цилиндра. На рисунке 2 приведена иллюстрация тормозной системы на примере автомобиля.

Рисунок 2 – Тормозная система автомобиля

На рис. 2 приведена схема гидравлического привода, а также дисковых (впереди) и барабанных (сзади) тормозов.

Где: 1 - задний цилиндр; 2 - трос привода ручного тормоза.; 3 - направляющая троса; 4 - трос стояночного тормоза; 5 - рычаг стояночного тормоза; 6 - педаль тормоза; 7 - вакуумный усилитель; 8 - трубопровод; 9 - главный тормозной цилиндр; 10 - блок рабочих цилиндров передних дисковых тормозов; 11 - бачок главного цилиндра (компенсационный); 12 - механический регулятор давления; 13 - рычаг привода регулятора давления.

Устройство и работа тормозной системы автомобиля проиллюстрировано на рисунке 3.

Рисунок 3 – Схема работы тормозной системы

При нажатии на педаль прекращается подача воздуха в одну из камер вакуумного усилителя и открывается – во вторую (атмосферную), что позволяет создать разницу давлений между ними за счет уменьшения разрежения. Меняется первоначальное положение изгибающейся под действием давления диафрагмы, которая разделяет две камеры. Усилие от диафрагмы преодолевает сопротивление пружины и приводит в движение поршень мастер-цилиндра, что приводит к повышению давления в открытом контуре тормозной системы. Тормозная жидкость нагнетается в колесные цилиндры, заставляя их выдвигаться и прижимать колодки к дискам, которые закреплены на колесах.

1.2Описание используемой тормозной системы

Используемая для расчётов в данной работе тормозная система является упрощенным аналогом реальной. Для рассмотрения возьмем следующие элементы: тормозные колодки, тормозную магистраль (соединяющие шланги с тормозной жидкостью), тормозной диск, педаль тормоза. Схема рассматриваемой тормозной системы приведена на рисунке 4.

Рисунок 4 – Схема рассматриваемой тормозной системы

Каждый из этих элементов имеет паспортные характеристики от производителя, такие как срок службы, периодичность замены, поддерживаемые режимы работы, среда эксплуатации и другие. Условимся, что педаль тормоза, тормозной диск и тормозная магистраль имеют намного больший срок службы, чем тормозные колодки, поэтому расчёты будут производиться только на основе параметров износа тормозных колодок.

1.3Сгенерированные наборы данных для тормозной системы

Производители тормозных колодок зачастую не публикуют в открытом доступе результаты испытаний собственной продукции, лишь обобщенные результаты, как на рисунке 5 [4].

Рисунок 5 – Результаты испытаний на сайте производителя

В некоторых случаях имеется возможность найти информацию об испытаниях тормозных свойств колодок, однако, достоверность такой информации под вопросом.

Далее представлены результаты испытаний тормозных колодок, найденных в открытых источниках.

На рисунке 6 представлен график эффективности торможения в зависимости от усилия на педаль тормоза тормозных колодок фирмы «Макрон». Данный производитель на графике также указывает, что фактические значения коэффициента трения должны укладываться в контрольные зоны, ограниченные верхней и нижней границами на графике [5].

Рисунок 6 - эффективность торможения в зависимости от усилия на педаль тормоза тормозных колодок фирмы «Макрон»

На рисунке 7 представлены результаты испытаний тормозных колодок ТИИР-299 на стенде Schenck, представляющий собой систему сменных маховиков, подбирая инерцию которых, можно имитировать торможение любого легкового автомобиля массой до 3,5 тонны. Для испытаний была установлена имитация автомобиля массой 1585 кг [6].

Рисунок 7 – Испытания тормозных колодок на стенде Schenck

На Рисунке 8 представлен сравнительный тест тормозных колодок производителей KNORR, TEXTAR, GTS в международной лаборатории [7].

Рисунок 8 - Сравнительный тест тормозных колодок производителей KNORR, TEXTAR, GTS в международной лаборатории

Из приведенных выше результатов испытаний можно сделать вывод, что в среднем коэффициенты торможения у колодок варьируются в диапазоне от 0,35 до 0,45, при температуре колодок до 500 градусов. В соответствии с ГОСТ тормозные механизмы для транспортных средств должны измеряться замедлением, которое зависит от силы тормозного усилия, коэффициента трения и массы транспортного средства. Всё это говорит о том, что для расчёта срока службы тормозных колодок необходимы дополнительные испытания с последующей адаптацией их результатов под конкретную модель транспортного средства [8].

Для проведения собственных исследований тормозных свойств колодок, можно использовать различные методы определения их коэффициентов силы трения: «метод движения тела по горизонтальной поверхности», «метод наклонной плоскости», «метод рейсшины» [9].

Создадим собственный набор экспериментальных данных, для демонстрации предлагаемых методик. Пусть масса транспортного средства составляет 30 т, количество осей 3, все колеса имеют возможность тормозить, транспортное средство прошло период обкатки, на тормозной системе установлен датчик для измерения тормозного усилия, температуры тормозов и отслеживания величины замедления. В соответствии с ГОСТ данное транспортное средство будет относиться к категории N3. На рисунке 9 приведены нормы для замедления при торможении в зависимости от категории транспортного средства [10].

Рисунок 9 - Нормы для замедления при торможении в зависимости от категории транспортного средства

Всего будет 5 наборов параметров, которые впоследствии будут использованы в работе:

1. Набор параметров при лабораторном испытании 100 экземпляров в нормальном режиме работы;

2. Набор параметров контрольный при эксплуатации по автодрому;

3. Набор параметров эксплуатации преимущественно по городу в течение длительного времени;

4. Набор параметров эксплуатации преимущественно по шоссе в течение длительного времени;

5. Набор параметров эксплуатации преимущественно по горам в течение длительного времени.

Набор параметров, снятый при лабораторных испытаниях 100 экземпляров будет использован при расчёте ресурса тормозных колодок, выраженный в тыс. км. По статистике, срок службы тормозных колодок грузовых автомобилей не превышает 30-50 тыс. км [11].

Набор параметров, снятый при эксплуатации по автодрому будет использован для определения функции работы тормозной системы, на основе которой будет контролироваться состояние тормозной системы.

Наборы параметров эксплуатации будут использованы для демонстрации работы предложенного способа определения износа тормозных колодок.

1.4Набор параметров при лабораторном испытании 100 экземпляров в нормальном режиме работы

На рисунке 10 приведена таблица с результатами испытаний 100 тормозных колодок на стенде с регулируемой инерционности оси. В качестве моделируемого транспортного средства выступает грузовое транспортное средство категории N3, с массой 30 тонн, с количеством осей 3. Параметры эксплуатационных характеристик: температура внешней среды 25 градусов, торможение производится со скорости 80 км/ч до 0 км/ч, температура тормозных колодок не должна превышать 300 градусов, тормозное усилие 80 кг/см², площадь тормозной поверхности после периода приработки 90 см², замедление должно быть не менее 5 м/с².

Таблица 1 - Испытания 100 элементов в лабораторных условиях.

1.5Набор параметров контрольного заезда при эксплуатации по автодрому

В таблице 2 приведены результаты контрольного заезда по автодрому на исправном транспортном средстве после приработки. В качестве моделируемого транспортного средства выступает грузовое транспортное средство категории N3, с массой 30 тонн, с количеством осей 3. Параметры эксплуатационных характеристик следующие: торможение производится до 0 км/ч, температура тормозных колодок не должна превышать 300 градусов, площадь тормозной поверхности после периода приработки 90 см², замедление должно быть не менее 5 м/с², при условии тормозного усилия от 70 до 85 кг/см².

Таблица 2 - Результаты контрольного заезда по автодрому на исправном транспортном средстве после приработки

1.6Набор параметров эксплуатации преимущественно по городу в течение длительного времени

В таблице 3 приведены параметры эффективности торможения при эксплуатации в городе, с периодичностью снятия 1.5 тыс. км. В качестве моделируемого транспортного средства выступает грузовое транспортное средство категории N3, с массой 30 тонн. с количеством осей 3. Параметры эксплуатационных характеристик следующие: торможение производится с 60 до 0 км/ч, три раза подряд с тормозным усилием 80 кг/см², после чего берется усредненное значение параметров, площадь тормозной поверхности после периода приработки 90 см², замедление должно быть не менее 5 м/с², при условии тормозного усилия от 70 до 85 кг/см².

Таблица 3 - Параметры эффективности торможения при эксплуатации в городе, с периодичностью снятия1.5 тыс. км.

1.7Набор параметров эксплуатации преимущественно на шоссе в течение длительного времени

В таблице 4 приведены параметры эффективности торможения при эксплуатации на шоссе, с периодичностью снятия 1.5 тыс. км. В качестве моделируемого транспортного средства выступает грузовое транспортное средство категории N3, с массой 30 тонн, с количеством осей 3. Параметры эксплуатационных характеристик следующие: торможение производится с 80 до 0 км/ч, три раза подряд с тормозным усилием 80 кг/см², после чего берется усредненное значение параметров, площадь тормозной поверхности после периода приработки 90 см², замедление должно быть не менее 5 м/с², при условии тормозного усилия от 70 до 85 кг/см².

Таблица 4 – Параметры эффективности торможения при эксплуатации на шоссе, с периодичностью снятия 1.5 тыс. км.

1.8Набор параметров эксплуатации преимущественно в горной местности в течение длительного времени

В таблице 5 приведены параметры эффективности торможения при эксплуатации в горной местности, с периодичностью снятия 1.5 тыс. км. В качестве моделируемого транспортного средства выступает грузовое транспортное средство категории N3, с массой 30 тонн, с количеством осей 3. Параметры эксплуатационных характеристик следующие: торможение производится с 60 до 0 км/ч, три раза подряд с тормозным усилием 80 кг/см², после чего берется усредненное значение параметров, площадь тормозной поверхности после периода приработки 90 см², замедление должно быть не менее 5 м/с², при условии тормозного усилия от 70 до 85 кг/см².

Таблица 5 – Параметры эффективности торможения при эксплуатации в горной местности, с периодичностью снятия1.5 тыс. км.

2Описание расчёта ресурса тормозных колодок

2.1Общее описание расчёта ресурса тормозных колодок

Ниже приведены основные термины и определения согласно ГОСТ [12].

Ресурс – это суммарная наработка объекта от начала его эксплуатации или ее возобновления после ремонта до момента достижения объектом предельного состояния.

Наработка – это продолжительность или объем работы объекта, который может быть как непрерывной величиной (продолжительность работы в часах, километраж пробега и т.п.), так и дискретной величиной (число рабочих циклов, запусков и т.п.).

Предельное состояние – это состояние объекта, в котором его дальнейшая эксплуатация недопустима или нецелесообразна, либо восстановление его работоспособного состояния невозможно или нецелесообразно.

надежность как свойство – это свойство объекта сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность объекта выполнять требуемые функции в заданных режимах, условиях применения. стратегиях технического обслуживания, хранения и транспортирования.

В технике повышение надежности имеет значительное значение, поскольку это напрямую влияет на безопасность эксплуатации объектов. Безопасность – это свойство объекта не создавать угрозу для жизни и здоровья людей в случае нарушения работоспособного состояния. Надежность повышают различными способами на всех этапах жизненного цикла объекта.

При проектировании плана профилактик технических средств, производят расчёт параметров на определенном промежутке времени, как вероятность безотказной работы, наработку до отказа, среднюю наработку до отказа. Среднюю наработку до отказа можно вычислить по следующей формуле:

Где N – количество работоспособных элементов при t=0, r_i - наработка до первого отказа каждого из объектов.

2.2Расчёт ресурса тормозных колодок по статистическим данным

Для определения ресурса тормозных колодок по статистическим данным, необходимо рассчитать наработку на отказ в таком диапазоне, чтобы их эффективность соответствовала ГОСТ в плане замедления не менее 5 м/c². Воспользовавшись формулой расчёта наработки на отказ на определенном периоде, произведем расчёт до наступления неудовлетворительного выполнения функции торможения. Под отказом подразумевается прекращение элементом выполнения функции торможения или снижения эффективности торможения ниже заданного предела. В таблице 6 представлен расчёт наработки на отказ экспериментальных элементов

Таблица 6 – Данные расчёта наработки на отказ экспериментальных элементов

В столбце «Средняя наработка на отказ за период (тыс.км.)» можно видеть, что в среднем тормозные колодки работоспособны на периоде ((19,8+13,5)/2) = 16,65 тыс. км., после этого значения характеристики торможения перестают быть удовлетворительными. На основании этих данных планируют проведение профилактик транспортных средств, предполагая, за какое время транспортное средство проедет заданное расстояние, после чего разрабатывают календарный график ремонта тормозной системы (замены колодок).

3Описание методики ПЛАНИРОВАНИЯ ПРОФИЛАКТИК

3.1Общее описание методики планирования профилактик

Предлагаемая методика планирования профилактик на основе выполняемой функции объекта является наиболее прогрессивной, позволяющей использовать ресурс компонента максимально эффективно. Применение такой методики позволит повысить доход компаний за счёт снижения слишком ранних технических обслуживаний, и технических обслуживаний, производимых вследствие аварийных ситуаций, когда стоимость ремонта измеряется в размере нескольких обычных технических обслуживаниях. Эффективность данного метода проиллюстрируем с помощью сравнения графиков эксплуатации транспортного средства одной модели в разных условиях, приведенного на рисунке 10.

Рисунок 10 – График эксплуатации транспортного средства одной модели в различных условиях

Анализ графика показывает, что при эксплуатации транспорта в суровых условиях, тормозные колодки изнашиваются быстрее, чем в более благоприятных условиях. При этом, если планировать профилактики замены колодок только на основе статистических данных – каждые 16,65 тыс. км, то в случае с городской средой и горной местности эффективность тормозных колодок меньше, чем установлено ГОСТ, что приводит к небезопасной эксплуатации транспортного средства и может привести к авариям. Однако, при эксплуатации на шоссе, ресурс тормозных колодок еще не будет исчерпан, и их преждевременная замена принесет излишние затраты.

Некоторые элементы не целесообразно рассчитывать предлагаемым образом, например, педаль тормоза или тормозной диск – поскольку они имеют большой ресурс работы, и их диагностику можно проводить во время капитального/планового ТО, когда производится комплексное обслуживание.

Предлагаемый метод заключается в установке дополнительных датчиков в транспортное средство, которые будут снимать данные о его работе во время использования, после чего анализироваться специальным ПО, по специальным алгоритмам и определять степень выполнения заданной функции. При этом полученные показатели сравниваются с эталонными параметрами, которые были определены во время контрольного заезда.

Для определения степени выполнения функции тормозными колодками, необходимо отслеживать следующие параметры: глубину свободного хода колодок (чтобы определить толщину оставшегося слоя тормозной поверхности), датчик для снятия температуры (для определения температурных режимов эксплуатации – отслеживание перегрева), датчик давления в тормозной магистрали (для определения силы торможения), датчик определения замедления.

При промышленном эксплуатировании большого парка автотранспортных средств, зачастую расходуемые материалы закупаются оптом у одного и того же поставщика, что позволяет использовать настроенную систему на всём автопарке с аналогичным установленным оборудованием.

Для того, чтобы предсказывать состояние элемента в зависимости от выполняемой функции – нужно снять зависимость выходного поведения гарантированно исправного элемента после периода обкатки от входного.

В случае с тормозной системой, можно использовать специальный стенд для колодок, который позволит создавать нагрузку, соответствующую действительной, на тормозную колодку, после чего фиксировать данные о эффективности торможения с различных скоростей, при различном тормозном усилии и в разных температурных режимах, чтобы получить набор данных о поведении элемента, поскольку он представляет собой «черный ящик».

Аналогичным способом является фиксирование параметров с транспортного средства, которое прошло период обкатки и является гарантированно исправным, после чего определить временной интервал эксплуатации, при котором данные будут считаться эталонными.

Данные условия необходимы, поскольку технические средства в период приработки имеют большое количество отказов, связано это с выявлением заводского брака и скрытых дефектов в данный период. На рисунке 11 представлена функция интенсивности отказов для физического объекта, под цифрой 1- период приработки, 2- участок нормальной эксплуатации, 3 – участок старения элемента [13].

Рисунок 11 – График функции интенсивности отказов для физического объекта

После получения набора данных с эталонного объекта, их нужно обработать – провести регрессионный анализ данных, перед этим исключив недостоверные данные с помощью эксперта. После этого необходимо произвести достоверность полученных данных, для этого нужно определить отклонение результатов, полученной с помощью регрессионной модели, от результатов, снятых с объекта, но не участвовавших в процессе составления модели [14].

Для начала необходимо определить вид исходной функции, для выбора оптимального уравнения регрессии. Для этого нужно построить на графике множество снятых параметров. После этого нужно определить параметры, от которых зависит исследуемая функция, после чего необходимо решить уравнение регрессии для определения весовых коэффициентов

Такой подход к планированию профилактик позволит скорректировать график проведения технических обслуживаний, оптимизировав его под каждый эксплуатируемый объект. Например, одно транспортное средство эксплуатируется для доставки грузов между городами, где преобладает редкое торможение с высокой скорости и неполное притормаживание на высокой скорости, другое – в городе, где преобладает частое торможение с невысоких скоростей, а третье – в горной местности, где при торможении оказывается повышенная нагрузка вследствие движения под уклон. При различных режимах работы, степень износа будет отличаться, и, при классическом расчёте надежности – одно ТС будет проходить ТО, не исчерпав и 70% ресурса, а другое – исчерпав 120% ресурса. Применение предложенного метода – по каждому ТС будет отображаться состояние выполнения функции и ее отклонение от эталонной, свидетельствуя о степени износа, а также оповещение о повышенном износе при неправильном режиме работы, что может косвенно свидетельствовать о дефектах других элементов.

3.2Определение ресурса тормозных колодок по предлагаемой методике

Для построения регрессионной модели, необходимо построить график зависимости замедления от тормозного усилия по снятым контрольным параметрам. Такой график представлен на рисунке 12.

Рисунок 12 – График зависимости замедления от тормозного усилия по снятым контрольным параметрам

Из графика можно видеть, что зависимость линейная вида y=kx+b. Необходимо составить систему уравнений регрессии от двух параметров: тормозного усилия и температуры тормозных колодок.

Параметр тормозного усилия обозначен x₁, параметр температуры тормозных колодок обозначен x₂, y – замедление, n – количество точек (снятых результатов, в данном случае – 20), a,b₁,b₂ – коэффициенты в уравнении регрессии, которые необходимо найти. Тогда для двухфакторной модели система уравнений будет следующей:

Для упрощения построения, рассчитаем некоторые параметры в таблице и подставим их. В таблице 7 представлены промежуточные расчёты.

Таблица 7 - Промежуточные расчёты

После подстановки данных из таблицы, получается следующее уравнение:

После вычисления получаем коэффициенты:

a= -1.58203983033639

b1 = 0.0975931140589139

b2 = -0.000516586162552376

Подставляя коэффициенты в уравнение линейной регрессии, получится следующая функция, где x₁ – тормозное усилие, x₂ – температура тормозных колодок, y₂ - замедление:

Y₂=a+b₁x₁+b₂x²

На рисунке 13 представлен график зависимости замедления от тормозного усилия и график зависимости замедления от тормозного усилия и температуры колодок, построенный с помощью регрессии.

Рисунок 13 - График зависимости замедления от тормозного усилия и график зависимости замедления от тормозного усилия и температуры колодок, построенный с помощью регрессии.

После нахождения функции регрессии для данной модели транспортного средства с данным типом тормозных колодок, можно определить, как себя должна вести система при различных входных воздействия. К примеру, определим, как себя должна вести тормозная колодка при тормозном усилии от 50 до 85 кг/см^2 при температурных режимах в 100, 200 и 300 градусов. Данные для построения представлены в таблице 8.

Таблица 8– Данные для построения графика зависимости замедления от температуры и тормозного усилия

На рисунке 14 представлен график зависимости замедления от температуры и тормозного усилия.

Рисунок 14 – график зависимости замедления от температуры и тормозного усилия

На основе данной функции теперь можно оценить эффективность работы тормозной системы в зависимости от любых входных данных тормозного усилия и температуры тормозных колодок. Данную функцию можно впоследствии интегрировать в специализированное ПО, которое будет отслеживать граничные значения и сообщать о предотказном состоянии элементов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данной работе были рассмотрены две стратегии планирования технического обслуживания – планово-профилактического, основанного на статистических данных, и предсказательное обслуживание, основывающееся на эффективности выполнения заданных функций. В качестве примера для демонстрации предлагаемого метода предсказательного планирования технического обслуживания была выбрана тормозная система транспортного средства с массой 30т, относящееся к категории N3 в соответствии с ГОСТ.

Были проанализированы статистические данные наработок тормозных колодок, установленных на данной модели, а также снятые экспериментальные данные с экземпляра, впоследствии принятые как эталонные. На основе снятых данных была создана регрессионная модель, позволяющая предсказывать поведение тормозной системы в зависимости от входных воздействий, что является основой для оценивания состояния выполняемой функции в зависимости от подаваемых воздействий.

Такой подход к планированию профилактик позволит повысить безопасность эксплуатации транспортных средств, снизить риск возникновения серьезных поломок, а также сократить издержки на преждевременные ТО, по сравнению с классическим планированием профилактик.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Сай В. К. Архитектура системы предсказательного технического обслуживания сложных многообъектных систем в концепции Индустрии 4.0 //Программные продукты и системы 2020.№2 С. 186-194;

2. Тормозная система автомобиля URL: https://pro-sensys.com/info/articles/obzornye-stati/tormoznaya-sistema/ (Дата обращения 2024.10.05);

3. Тормозная система автомобиля: устройство, виды и распространенные неисправности URL: https://centr-to.ru/blog/avtoservis/tormoznaya-sistema-avtomobilya (Дата обращения 2024.10.05);

4. TRUCK PARTS - усиленные тормозные системы для автомобилей КАМАЗ URL: https://kamabrake.ru/test3/ (Дата обращения 2024.10.05);

5. Испытания томозных колодок «Маркон» URL: https://www.markon.ru/batch-production/tests/ (Дата обращения 2024.10.05);

6. Испытание тормозных колодок для автомобилей ВАЗ URL: https://autoreview.ru/articles/supertest/zvuki-myu(Дата обращения 2024.10.05);

7. Сравнительный тест тормозных колодок в международной лаборатории URL: https://gt-spareparts.ru/tpost/s1kk8lc2t1-sravnitelnii-test-tormoznih-kolodok-v-me (Дата обращения 2024.10.05);

8. ГОСТ Р 52847-2007 Автомобильные транспортные средства. Тормозные механизмы. Технические требования и методы стендовых испытаний– Введ. 2009-01-01. – М.: Стандартинформ, 2008. 6 с.;

9. Хольшев Н. В., Конев А. Ю., Ведищев С. М. Прохоров А. В. Методика и результаты экспериментального определения коэффициентов трения некоторых автомобильных тормозных колодок // Вестник СибАДИ. 2023. Т. 20, № 1 (89). С. 114-124.;

10. ГОСТ Р 52051-2003 Механические транспортные средства и прицепы – Введ. 2004-01-01. – М.: Стандартинформ, 2003. 12 с.;

11. Тормозные колодки КАМАЗ 5490 URL: https://www.aspmaster.ru/news/kolodka-tormoznaya-kamaz-5490-kakie-perednie-kakie-zadnie#:~:text=% . (Дата обращения 2024.10.08);

12. ГОСТ Р 27.102-2021 Надежность в технике. Надежность объекта. Термины и определения – Введ. 2022-01-01. – М.: Стандартинформ, 2021. 36 с.;

13. А.Г. Щипицын Элементы прикладной теории надежности: учебное пособие / А.Г. Щипицын, А.А. Кощеев, Е.А. Алёшин и др. - Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2007. - 114 с.;

14. Построение множественной регрессии и оценка качества модели с использованием табличного процессора Excel. Учебное пособие по дисциплине «Эконометрика» / А.А. Чалганова. – [Текст : электронный]. – Санкт-Петербург : РГГМУ, 2022. – 90 с. – URL: http://elib.rshu.ru/files_books/pdf/rid_7e7cc56e08e54ee7aebc3086056bd05b.pdf (Дата обращения 2024.10.08).

Код для цитирования: Скопировать