XVI Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2024

Железнодорожный транспорт считается наиболее бережным к природе видом транспорта и, на него приходится 7% мировых грузоперевозок, но только 3% энергии, используемой мировой транспортной отраслью, и менее 1% выбросов загрязняющих веществ. Исследования ОАО «РЖД» в России показывают аналогичную картину [5].

ОАО «Российские железные дороги» является крупнейшим потребителем энергоресурсов в РФ. Так, потребление электрической энергии в ОАО «РЖД» составляет около 4,8 % от объема выработки в России, дизельного топлива - 3,4 % от объема производства в России, мазута - 0,5 % от объема производства в России, угля - 0,5 % от объема потребления в России, природного газа - 0,1 % от объема потребления в России [8].

За период с 2018 по 2022 гг. затраты на приобретение топливно-энергетических ресурсов (далее – ТЭР) в ОАО «РЖД» выросли в 1,1 раза (рисунок 1).

 

млн руб.

Рис. 1. – Динамика затрат на приобретение ТЭР в ОАО «РЖД»

Рис. 1. – Затраты на приобретение топливно-энергетических ресурсов ОАО «РЖД» за период 2017-2023 гг.

Коэффициент инфляции в России за указанный период составил 4,6, таким образом, расходы на закупку ТЭР в ОАО «РЖД» растут темпами, опережающими официальную инфляцию, что связано в основном с ежегодным увеличением стоимости ТЭР [3]. Эксплуатационный грузооборот за рассматриваемый период вырос на 27,9 % до 3320,3 млрд. т км, а пассажирооборот снизился до 103,4 млрд. пасс км. Таким образом, в сопоставимых условиях доля затрат на ТЭР в общих эксплуатационных расходах компании растет и составляет около 17 %.

В связи с ростом грузооборота наиболее значительно увеличились затраты на тягу поездов: по электроэнергии - в 1,2 раза, по дизельному топливу - в 1,01 раза. В неперевозочных видах деятельности темпы роста расходов на закупку ТЭР существенно ниже: электроэнергия - в 1,3 раза, дизельное топливо - в 1,1 раза, бензин автомобильный - в 1,1 раза (в сравнении с 2018 г.), тепловая энергия со стороны - в 1,3 раза. Расходы снизились: уголь - на 12 %, дрова топливные - на 20 %, мазут - на 2,5 %, природный газ - на 5,8 %. Исключением является сжиженный газ, расходы на который увеличились в 2 раза, что связано с эффектом «низкой базы». Удалось свести к минимуму расходы на закупку прочих видов топлива. Следовательно, структура закупки ТЭР претерпела существенные изменения за указанный период [1].

Структура затрат на приобретение ТЭР в ОАО «РЖД» представлена на рисунке 2.

Из рисунка 2 видно, что снизилась доля затрат на тягу поездов (с 85,9% до 85,2%). Доля же затрат на нетяговую энергетику значительно сократилась. В целом затраты на 1 т у.т. энергоресурсов в ОАО «РЖД» выросли с 13047,34 руб./т у.т. до 14356,06 руб./т у.т., т. е. в 1,1 раза. Это подтверждает необходимость дальнейшего усиления мер по повышению энергетической эффективности железнодорожного транспорта.

В связи с тем, что ОАО «РЖД» является компанией, осуществляющей регулируемые виды деятельности, Федеральной антимонопольной службой России устанавливаются требования к программам энергосбережения и целевые показатели, которые должны быть достигнуты в результате их реализации [7]. К этим показателям относятся снижение энергоемкости (рисунок 3) и повышение энергоэффективности (рисунок 4) производственной деятельности.

 

кг у.т.
10000
прив. ткм
нетто

Рис. 3. – Динамика показателей энергоемкости ОАО «РЖД» за период 2017-2023 гг.

Рис. 2. – Структура затрат на приобретение ТЭР в ОАО «РЖД»

 

прив.
ткм нетто/
кг у.т.

Рис. 4. – Динамика показателей энергоэффективности ОАО «РЖД» за период 2017-2023 гг.

Как видно из рисунка 3 и рисунка 4, на протяжении 5 лет данные показатели неизменно выполнялись

Более детальными показателями, принятыми в ОАО «РЖД» в качестве индикаторов энергетической эффективности в зависимости от направления расхода ТЭР, являются:

- в перевозочном процессе – удельный расход электрической энергии и дизельного топлива на тягу поездов;

- в неперевозочных видах деятельности – расход ТЭР, выраженный в натуральном или условном топливе, а также в энергетическом эквиваленте (Дж).

Дополнительными показателями энергетической эффективности могут являться уровень небаланса электрической энергии на тягу поездов, объем энергии рекуперации, потери энергии в электрических и тепловых сетях и др [2].

С 2018 г. по 2022 г. удельный расход электрической энергии (далее - УРЭ) на тягу поездов увеличился на 1,1 % до 107,7 % кВт.ч/104 т.км бр, а удельный расход дизельного топлива (далее - УРД) снизился на 0,2 % до 55,9 кг у.т./104 т.км бр (рисунок 5).

Рис. 5. – Динамика расхода электрической энергии на тягу поездов в 2018 – 2022 гг.

Снижение достигнуто за счет увеличения грузооборота и пассажирооборота, перераспределения грузо - и пассажиропотоков, внедрения новых локомотивов, улучшения качественных показателей использования локомотивов, совершенствования системы тягового электроснабжения и других факторов [6]. Это позволяет говорить о достаточно эффективной работе в области энергосбережения в перевозочном процессе.

Расход ТЭР в неперевозочных видах деятельности за период 2018 – 2022 гг. снизился на 7,8 % до 3,72 млн т у.т. (рисунок 6). Значительное снижение произошло как за счет применения энергосберегающих мероприятий, так и выделения дочерних зависимых обществ (ДЗО), а также отдельных объектов из состава ОАО «РЖД» (продажа, консервация и др.) за рассматриваемый период [4].

Рис. 6. – Динамика расхода ТЭР в неперевозочных видах деятельности в 2018-2022 гг.

Из вышесказанного следует, что значительные объемы потребления энергоресурсов обуславливают необходимость интенсификации энергосберегающей деятельности с целью развития ресурсосберегающей транспортной системы на железнодорожном транспорте.

Список литературы и источников:

1. Drozdov N.A., Vasilenko M.A., Kuzina E.L., Tagiltseva Ju.A., Babloyan N.V. An integrated approach to planning the quality and efficiency of transport organizations // SCTMG 2021 International Scientific Conference «Social and Cultural Transformations in the Context of Modern Globalism»

2. Kuzina E., Vasilenko M., Tagiltseva Ju., Drozdov N., Parkhomenko R., Korzhin S., Prokopchuk V., Kozlov A. Extra-transport effect in choice of methods for assessment of transport competitiveness // Conference: International Scientific Conference «Social and Cultural Transformations in the Context of Modern Globalism» dedicated to the 80th anniversary of Turkayev Hassan Vakhitovich. October 2020 DOI:10.15405/epsbs.2020.10.05.342

3. Vasilenko M.A., Drozdov N.A., Tagiltseva Ya.A., Kuzina E.L. Transport enterprises effective environmental activity strategic planning economic-mathematical model // 2018 IEEE Conference of Russian Young Researchers in Electrical and Electronic Engineering (EIConRus) 2018 PP 1254-1259, DOI:10.1109/EIConRus.2018.8317322

4. Василенко М.А., Кузина Е.Л., Дроздов Н.А., Тагильцева Ю.А. Планирование и оценка работы компаний в транспортной системе железных дорог // Издательство «Конверт», 2022. – 181 с.

5. Железные дороги и экология https://baikalrail.interfax.ru/ecology.php

6. Кузина Е.Л., Василенко М.А., Стифеева В.О. Подходы к оценке конкурентоспособности транспортной услуги // Современное состояние, проблемы и перспективы развития отраслевой науки: Материалы Всероссийской конференции (с международным участием). Москва, Российский университет транспорта, – М.: Издательство «Перо», 2020.- С.136-141

7. Кузина Е. Л., Василенко М. А. Лапоногова А. А., Мушегян А.О. Управление транспортными компаниями на принципах устойчивого развития // Экономика и управление: проблемы, решения. – 2021. – Т. 5, № 11(119). – С. 16-25. – DOI 10.36871/ek.up.p.r.2021.11.05.003. – EDN NWFOYG.

8. Северова М.О., Кондакова И.Ю. Анализ реализации стратегии энергоэффективности в транспортной компании // EUROPEAN JOURNAL OF NATURAL HISTORY №2, 2023. с. 67-71

Код для цитирования: Скопировать