XVI Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2024

Транспорт выступает важной составной частью мировой экономики, так как является материальным носителем между государствами. Специализация государств, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта.

Железнодорожный транспорт, исторически являясь ведущим звеном транспортной системы России и крупнейшим системообразующим элементом российской экономики, играет ключевую роль в обеспечении эффективного социально-экономического развития страны, расширении и углублении интеграционных процессов. Своевременно и качественно удовлетворяя потребности населения, экономики и государства в перевозках, железнодорожный транспорт способствует созданию условий для эффективного функционирования и развития всех отраслей экономики, выравниванию социально-экономического развития регионов, обеспечению целостности и безопасности страны [4].

Современная экономика чрезвычайно сложна, она призвана формировать условия для самых разнообразных видов жизнедеятельности людей. В зависимости от того, как организована экономика, на каких принципах эта организация строится, можно определить, какие задачи она в состоянии решить, какие интересы общества, различных социальных групп она может удовлетворить. В обеспечении нормального функционирования любой современной экономической системы важная роль принадлежит государству.

Государство на протяжении всей истории своего существования наряду с задачами поддержания порядка, законности, организации национальной обороны, выполняло определенные функции в сфере экономики. Во всех экономических системах, без исключения, государство регулирует экономику. В современной рыночной экономике такое регулирование осуществляется в меньших масштабах, чем, к примеру, в административно-командной системе, но экономическая роль государства все же велика.

Государственное регулирование экономики является системой типовых мер законодательного, исполнительного и контролирующего характера, осуществляемых соответствующими правомочными государственными учреждениями и общественными организациями в целях стабилизации и приспособления существующей социально-экономической системы к изменяющимся условиям [1].

Всесезонность, особенности эксплуатации и возможности повышения пропускной способности повышают привлекательность железнодорожного транспорта в части обеспечения грузопотоков, формируемых международной торговлей. Прогнозируемая загрузка железнодорожных линий и выход с их помощью к новым рынкам сбыта или ресурсам делают инвестиционно привлекательными крупномасштабные проекты по развитию глобальной сети железных дорог. Различные проекты, предлагаемые российскими и зарубежными учёными, могут быть объединены в виде карты сети железных дорог, охватывающих все континенты мира и в первую очередь страны «геостратегического треугольника XXI века» [6]/

Система управления железнодорожным транспортом является сложным правовым явлением. Она основывается на общесоциальной политике Российской Федерации и тесно связана с иными видами транспорта (воздушный, водный, автомобильный). Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" устанавливает место этой системы в экономике страны.

Рис. 1. - Система управления железнодорожным транспортом

В ч. 1 ст. 1 Закона определено, что железнодорожный транспорт в Российской Федерации является составной частью единой транспортной системы Российской Федерации и во взаимодействии с организациями других видов транспорта призван своевременно и качественно обеспечивать потребности физических лиц, юридических лиц и государства в перевозках железнодорожным транспортом, способствовать созданию условий для развития экономики и обеспечения единства экономического пространства на территории Российской Федерации [2].

Следует также отметить, что в ч. 2 указанной нормы отражен технологический состав этой системы, оказывающий существенное влияние на организацию государственного управления этой важнейшей сферой. Отечественный железнодорожный транспорт состоит из железнодорожного транспорта общего пользования, железнодорожного транспорта необщего пользования, а также технологического железнодорожного транспорта организаций, предназначенного для перемещения товаров на территориях указанных организаций и выполнения начально-конечных операций с железнодорожным подвижным составом для собственных нужд указанных организаций [5].

Переходя к вопросу о государственном управлении, отметим, что оно имеет определяющее значение для железнодорожного транспорта и является основой для функционирования правовых отношений в данной отрасли, а также выступает основным регулятором всего процесса перевозок пассажиров и грузов.

По отношению к железнодорожному транспорту система государственного управления в данной сфере в целом имеет свои значительные особенности. Первая особенность, в большой степени определяющая специфику государственного управления железнодорожным транспортом, связана с отнесением его к категории естественных монополий.

Так, Федеральный закон от 17 августа 1995 года № 147-ФЗ "О естественных монополиях" в ч. 1 ст. 4 относит железнодорожные перевозки к естественным монополиям. Следовательно, на рассматриваемый вид транспорта распространяется законодательство, посвященное государственному управлению естественными монополиями. В этом аспекте отмечено, что монополия деятельности по железнодорожным перевозкам с одной стороны необходима (поддержание единой транспортной системы, диспетчерской системы, стандартов перевозок пассажиров и багажа), с другой стороны злоупотребление субъектом естественной монополии своими возможностями недопустимо.

Вместе с тем система государственного управления исследуемыми перевозками изначально не предполагает распространение своего влияния только на узкий круг общественных отношений, поскольку Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" вводит в практический оборот понятие владельца инфраструктуры - юридического лица либо индивидуального предпринимателя, имеющих инфраструктуру на праве собственности или на ином праве и оказывающих услуги по ее использованию на основании соответствующего договора. В Законе закреплено определение перевозчика, в качестве которого также выступает юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявшие на себя обязательства по перевозке пассажиров и грузов. Из этого следует, что гарантированная Конституцией РФ свобода предпринимательской деятельности в полной мере распространяется и на железнодорожный транспорт и допускает участие любого заинтересованного лица, обладающего необходимыми ресурсами, в коммерческих операциях с целью извлечения прибыли на железной дороге. Основным доводом сторонников причисления этого вида транспорта к сфере естественных монополий является технологический процесс перевозок, заключающийся в необходимости неукоснительного соблюдения установленных стандартов в системе движения и обслуживания подвижного состава и требующихся для обеспечения его функционирования материально-технических и иных компонентов. Именно эти факторы создают необходимость замкнутости перевозочного цикла и создания государством условий для развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, которые бы распространялись на ограниченное число участников [3].

Постановлением Правительства РФ от 20 ноября 2003 г. № 703 "Об утверждении Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, установлены единые условия взаимодействия юридических и физических лиц по транспортировке пассажиров и грузов.

Согласно данным Росстата в 2020 г. в России насчитывалось 11034 предприятия, осуществляющих деятельность в области железнодорожных перевозок, в 2021 г. это количество возросло до 13228. 2022 год также показал положительную динамику роста числа юридических лиц, заявивших о намерениях участвовать в получении прибыли от перевозки пассажиров и грузов с использованием инфраструктуры железнодорожного транспорта (14990). Эта тенденция продолжает сохраняться.

По свидетельству специалистов рынок железнодорожных перевозок на современном этапе начинает зависеть исключительно от общественных потребностей в данных услугах, которые постоянно увеличиваются, видоизменяются и требуют совершенствования юридических подходов к возможности использования имеющихся транспортных объектов. На базе территориальных инфраструктур сформированы сети обслуживания этого важнейшего вида транспорта, в состав которых помимо отделений железных дорог входят коммерческие организации, осуществляющие железнодорожное строительство и ремонт, проектирование, ресурсообеспечение, логистику, сертификацию, стандартизацию и т.д.

Транспортные услуги, включающие в себя продажу билетов, оформление документов на груз, его упаковку и размещение, заказ вагонов и их уборку, погрузку и выгрузку, а также маркировку, складирование, страхование и прочее, реализуются значительным количеством фирм, которым необходим равный и беспрепятственный доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования.

При детальном исследовании положений Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года можно сделать заключение относительного того, что государством не ставится цель дальнейшего существования железнодорожного транспорта в качестве естественной монополии. Указанные аспекты предполагают демонополизацию этой важнейшей для государства сферы и привлечение инвестиций не только для развития ОАО «РЖД», но для модернизации всей системы железнодорожного транспорта.

Таким образом, система ОАО «РЖД» является частью системы государственного управления железнодорожным транспортом.

В целом можно говорить о том, что ОАО «РЖД» является монополистом на рынке железнодорожного передвижения РФ и все законодательные акты последних лет варьируются в зависимости от потребностей данной организации.

Список литературы и источников:

1. Василенко М.А., Артамонова П.Л., Кузина Е.Л., Панкова В.В. Влияние правовых ограничений на эффективность международных транспортных коридоров // Журнал Наука и бизнес: пути развития. – 2022. – № 7(133). – С. 58-61.

2. Дамдын, О. С. Государственное регулирование транспортной деятельности / О. С. Дамдын, Ю. С. Очур. // Молодой ученый. — 2009. — № 12 (12). — С. 194-196. — URL: https://moluch.ru/archive/12/1009/ (дата обращения: 02.12.2023).

3. Кузина Е. Л., Василенко М. А. Лапоногова А. А., Мушегян А.О. Управление транспортными компаниями на принципах устойчивого развития // Журнал Экономика и управление: проблемы, решения. – 2021. – Т. 5, № 11(119). – С. 16-25.

4. Рахаев В.А., Василенко М.А, Кузина М.А. Анализ внутреннего рынка пассажирских перевозок участников организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) // Современные вызовы транспортной отрасли: новые возможности: Материалы межвузовской научно-практической конференции транспортных вузов. Санкт-Петербург, Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова, Российский университет транспорта. – М.: Перо, 2023. - с. 226-229

5. Рахаев В.А. Кузина Е.Л. Василенко М.А. Алгоритм выявления и устранения неисправностей пассажирского вагона // Журнал Компетентность. 2022. №6. DOI: 10.24412/1993-8780-2022-6-26-30

6. Штырхунова Н.А. Особенности правового регулирования транспортной деятельности в России // Гуманитарные, социально-экономические и общественные науки. 2016. №11. С. 168-170

Код для цитирования: Скопировать