Риски при строительстве объектов железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей - Студенческий научный форум

XVI Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2024

Риски при строительстве объектов железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей

Смолина М.С. 1, Никонова Я.И. 1
1СГУПС
 Комментарии
Текст работы размещён без изображений и формул.
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF

Введение.

Инвестиционно-строительная деятельность подвержена разнообразным рискам в силу своей специфики, которые нельзя заранее предусмотреть и просчитать. Работа по их выявлению и предупреждению должна быть организована в течение всего срока реализации проекта, на всех его стадиях. Это позволит максимально «безболезненно» достичь целей, ради которых данный проект реализуется.

Цель исследования: определить основные риски, возникающие при реализации строительно-инвестиционных проектов, реализуемых в рамках национального проекта «Железнодорожный транспорт». Дать качественную оценку рисков с помощью различных методов исследования.

Материалы и методы исследования.

Исследование основано на обзоре научной литературы, законодательных актов РФ, на применении общетеоретических методов анализа и синтеза информации, а также классификации и систематизации рисков при управлении инвестиционно-строительной деятельностью.

На сегодняшний день одним из инструментов расширения потенциала российской экономики являются национальные проекты.

В целях развития транспортных коридоров "Запад - Восток" и "Север - Юг" полномасштабно реализуется Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, утвержденный Распоряжением Правительства РФ от 30 сентября 2018 года №2101-р, который предусматривает повышение уровня экономической связанности территории Российской Федерации посредством расширения и модернизации железнодорожной инфраструктуры. Срок его реализации установлен до 2024 года. [2]

Весь процесс развития железных дорог в Сибири разделен на несколько этапов. Первый из них практически завершен. В конце апреля 2021 года, правительство утвердило паспорт второго этапа модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба. Или, как еще называют эти магистрали, Восточного полигона.[4]

В конце 2023 года проведена работа по организации третьего этапа работ.

Дальний Восток и Байкальский регион являются важными звеньями естественного транспортного моста между странами Западной Европы и Восточной Азии, основой которого являются Транссиб и БАМ. [5]

 

Транссибирская железнодорожная магистраль (Транссиб) – железная дорога через Евразию, соединяющая Москву с крупнейшими Восточно-Сибирскими и дальневосточными промышленными городами России.

БАМ – Байкало-Амурская магистраль. Такое название имеет железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Трасса проходит севернее Транссиба. Общая протяженность БАМа от Тайшета до Советской Гавани составляет 4300 км.

Обе магистрали проходят через Центральную экологическую зону, входящую в Байкальскую природную территорию, попадающую под действие закона «Об охране озера Байкал».

БАМ проходит по территории с суровыми природно-климатическими условиями - через районы вечной мерзлоты (глубина которой от 1-3 до сотен метров) и высокой сейсмичности (до 9 баллов). Магистраль пересекает 11 полноводных рек (среди них Лена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Селемджа, Бурея) и 7 горных хребтов (Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский, Кодарский, Олекминский Становик, Туранский и Дуссе-Алинский). Из-за сложного рельефа местности более 30 км железной дороги проходит в тоннелях (среди них Байкальский (6,7 км) и Северо-Муйский (15,3 км)).

Основная цель национального проекта – увеличение пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей к 2024 году в 1,5 раза, до 180 млн. тонн в год, и сокращение до семи суток сроков доставки транзитных контейнерных грузов на направлении «Восток — Запад».

Перспективные перевозки грузов через Транссиб и БАМ, связаны главным образом со значительным увеличением объемов перевозок топливно-энергетических и массовых грузов, следующих в адрес дальневосточных портов, проект нацелен также на увеличения поездопотока, сокращения времени простоя вагонов в ожидании погрузки и разгрузки, снижения потребления электроэнергии.

Целевые показатели Федерального проекта

При этом, развитие дороги предполагает использование экологически чистого вида транспорта – электрификацию линий БАМа, для чего также требуется строительство подстанций и модернизация локомотивных депо. Реконструкция путей позволит экономить природные ресурсы.

Для достижения этих целей проводится глобальная модернизация, в том числе за счет строительства второго пути на всем протяжении БАМа, предусмотрено строительство тоннелей, мостов, перегонов и множества объектов инфраструктуры. [5]

В Иркутской области и частично на территории Республики Бурятии ведутся работы по увеличению пропускной способности БАМа и Транссиба с участием в качестве заказчика Дирекции по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта – филиала ОАО «РЖД» (ДКРС).

Схема взаимодействия участников инвестиционно-строительного проекта следующая.

В реализуемом инфраструктурном проекте инициатором проекта, а также инвестором выступает государство – Российская Федерация (средства федерального бюджета). При этом, паспортом проекта предусмотрено, что часть объектов финансируется за счет собственных средств ОАО «РЖД» в рамках реализации инвестиционной программы ОАО «РЖД». Соответственно риски здесь относятся как к государству, так и к ОАО «РЖД».

Заказчиком выступает уполномоченный инвестор, занимающиеся реализацией строительных проектов и выполняющие функции по организации и управлению строительством от разработки технико-экономического обоснования до сдачи строительного объекта в эксплуатацию. В реализуемом инвестиционно-строительном проекте (далее – ИСП) функции застройщика и заказчика выполняет ДКРС - филиал ОАО «РЖД». Им осуществляется обеспечение строительного процесса, он несет ответственность за выполнение инженерных изысканий и сопровождение подготовки проектной документации, привлекает исполнителей работ (подрядчика); обеспечивает подрядчиков проектной документацией, утвержденной в установленном законом порядке; привлекает авторский надзор в предусмотренных законодательством случаях; оповещает о начале любых работ на объекте органы государственного контроля (надзора); обеспечивает безопасное проведение строительных работ и прочее. Отсюда он формирует следующие риски: экономические, финансовые, экологические, операционные, социальные, влияние которых может выражаться в снижении экономической эффективности строительного проекта, а также приводить к негативным последствиям в экономике, социальной и экологической среде.

Роль подрядчика обусловлена выполнением закрепленных в договоре обязанностей, таких как: качественное производство строительных работ в соответствии с утвержденной проектно-сметной документацией.

Все субъекты инвестиционно-строительного проекта заинтересованы в своевременном вводе в эксплуатацию строительного объекта с хорошим качеством и минимизацией рисковых событий, влияющих на ход строительной деятельности и уровень затрат на ее осуществление.

В своей деятельности ДКРС сталкивается с различными рисками, возникающими в ходе осуществления ИСП при реализации крупномасштабного национального проекта, анализ которых будет проведен в данной статье.

Из множества формулировок риска, приведенных различными авторами наиболее близкое к теме исследования определение указано в ГОСТ Р ИСО 31000-2010 «Менеджмент риска. Принципы и руководство» - риск (risk) - влияние неопределенности на цели.

Необходимо учитывать и то, что в целом инвестиционно-строительная деятельность подвержена разнообразным рискам в силу своей специфики. Нельзя заранее предусмотреть и просчитать все риски. Работа по их выявлению и предупреждению должна быть организована в течение всего срока реализации проекта, на всех его стадиях. Это позволит максимально «безболезненно» достичь целей, ради которых данный проект реализуется.

Таким образом, можно уточнить определение риска как влияние неопределенности на достижение цели, на отклонения от поставленных целей.

Существует множество точек зрения на классификацию рисков реализации ИСП.

Зарубежные исследователи делят риски на две группы:

- первая – неизбежные риски, которые можно заранее учесть: риски от природных катаклизмов и других стихийных бедствий, риски потерь от аварий, краж, народных волнений, потери от нечестности и небрежности работников фирмы, от нарушений обязательств партнерами, подрядчиками и др.;

-вторая – связана с неопределенностью самого процесса бизнеса: потери из-за непредсказуемого изменения рыночного спроса и предложения на товары и услуги, изменения мировой конъюнктуры акций и других ценных бумаг, биржевой игры цен, появления неожиданных достижений научно-технического прогресса и т.п. [3]

В отечественной литературе существует множество классификаций рисков при реализации ИСП, вот лишь несколько из них:

Автор

Виды рисков

Лукьянова А.Н.

внешние непредсказуемые риски, внешние предсказуемые риски, внутренние организационные риски, технические риски, правовые риски

Прыкина Л.В.

риски концептуальной стадии, планирования, проектирования, выполнения строительных работ, эксплуатации

Селина В.П.

проектный риск, связанный с реализацией проекта, финансовый риск (не возврат кредитов, займов), производственный риск, политический риск, внешние риски

Леонов П.Ю.

финансовые, экономические, рыночные, инвестиционно-коммерческие, производственно-технические, правовые, страховые, политические, экологические, социальные

Петрова О.И.

риски гражданской ответственности перед третьими лицами, строительно-монтажные риски, риски неисполнения послепусковых гарантийных обязательств, финансовые риски

Для проведения достоверного анализа рисков необходимо понимать на какой стадии жизненного цикла ИСП и какие риск возникают. Так, наглядно представлена схема в работе Аблязова Т.Х., Александровой Е.Б.[1]

В своем исследовании мы рассматриваем риски реализации ИСП на производственной стадии, когда проект уже реализуется, т.е. непосредственно в ходе строительства вторых путей, мостов, тоннелей и т.д.

Анализ рисков, возникающих в ходе реализации проекта показал, что проект, реализуемый ДКРС подвержен влиянию девяти основным рискам, которые можно разделит на три группы.

Каждый из участников инвестиционно-строительной деятельности является носителем риска.

Все потенциально возможные рисковые события, которым подвержена деятельность ДКРС описаны в специальном документе – «Паспорт рисков», в котором в разделе «Реестр рисков» перечислены подробно всевозможные рисковые события, в разделе «План мероприятий» отражены все необходимые мероприятия, проводимые в целях недопущения или минимизации рисковых событий, а также ведется отчет о реализовавшихся рисках. Данный документ ежеквартально обновляется и дополняется на всех стадиях проекта.

Определив виды рисков необходимо провести их качественный анализ.

В проведенном автором исследовании были применены качественные методы анализа – анализ экспертных оценок, карта рисков.

Метод экспертных оценок позволяет принять решение при отсутствии достаточно достоверных статистических данных или высокой степени новизны решаемой задачи.

Для проведения анализа рисков по методу экспертных оценок привлечены пять экспертов. С помощью двух параметров вероятность реализации и воздействие на риск произведен расчет средневзвешенной интегральной оценки важности риска с учетом уровня компетенции специалистов.

Использовалась пятиуровневая шкала со следующими показателями:

По результатам оценки были выведены показатели, представленные в таблице.

№п/п

Наименование риска

Вероятность

Воздействие

 
 

1

Неэффективность деятельности по строительству

3,5

4,7

 

2

Неэффективная правовая защита интересов ОАО «РЖД»

2,8

3,5

 

3

Неэффективность деятельности по реконструкции

3,3

3,7

 

4

Неэффективность управления охраной труда

2,0

3,4

 

5

Неэффективность управления пожарной безопасности

1,9

3,9

 

6

Неэффективность защиты коммерческой тайны

3,0

4,3

 

7

Ненадлежащее формирование данных, используемых в целях бухгалтерской, налоговой, операционной и статистической отчетности

3,2

4,3

 

8

Ненадлежащая подготовка документации для осуществления закупочной деятельности на конкурсной основе

2,7

4,2

 

9

Неэффективная деятельность подразделения по реализации мер в области защиты государственной тайны

2,1

4,1

 

Риски «Неэффективность деятельности по реконструкции» и «Неэффективность деятельности по строительству», имеют самые высокие показатели вероятности наступления.

Самыми существенными рисками по воздействию стали риски «Неэффективность деятельности по строительству», «Ненадлежащее формирование данных, используемых в целях бухгалтерской, налоговой, операционной и статистической отчетности», «Неэффективность защиты коммерческой тайны».

При этом, обращает на себя внимание такой факт, что при небольшой степени вероятности такой риск как «Неэффективная деятельность подразделения по реализации мер в области защиты государственной тайны» имеет большое воздействие на деятельность подразделения.

Карта рисков - инструмент графического отображения совокупности выявленных рисков с учетом вероятности их реализации и влияния риска.

Влияние

Очень высокое (5)

5

10

15

20

25

Высокое (4)

4

8

12

16

20

Среднее (3)

3

6

9

12

15

Низкое (2)

2

4

6

8

10

Очень низкое (1)

1

2

3

4

5

 

Очень низкое (1)

Низкое (2)

Среднее (3)

Высокое (4)

Очень высокое (5)

Вероятность

Риски «Неэффективность управления охраной труда», « Неэффективность управления пожарной безопасности» и « Неэффективная деятельность подразделения по реализации мер в области защиты государственной тайны» находятся на грани «желтой» и «красной» зон, это риски средней чувствительности/ опасности/ критичности для компании. Но в данном случае в любой момент могут перейти в «красную» зону.

Такие риски как «Неэффективная правовая защита интересов ОАО «РЖД», «Ненадлежащее формирование данных используемых в целях бухгалтерской, налоговой, операционной и статистической отчетности», «Неэффективность защиты коммерческой тайны», «Неэффективность деятельности по реконструкции» и «Неэффективность деятельности по строительству», «Ненадлежащая подготовка документации для осуществления закупочной деятельности на конкурсной основе» располагаются в «красной» зоне. Это критические, наиболее опасные для компании риски, несущие существенные угрозы для компании, подразделения, его целей и устойчивости в целом.

Наглядность этого метода дает более точно представление о тех рисках, на которые следует обратить внимание для выработки стратегии по работе с этими рисками.

Для того чтобы оценить размер риска необходимо после проведения качественного анализа, провести количественный анализ, который также можно провести используя различные методы, но такая задача не стоит в рамках данного исследования.

Заключение.

Таким образом, анализ рисков при реализации крупного инвестиционно-строительного проекта показал, чториски «Неэффективность деятельности по реконструкции» и «Неэффективность деятельности по строительству», имеют самые высокие показатели вероятности наступления. После проведения количественного анализа риска можно разработать стратегию по минимизации указанных рисков. Только постоянная и качественная работа с рисками на протяжении реализации всего проекта позволит избежать значительные правовые и финансовые потери.

Список литературы:

  1. Аблязов Т.Х., Александрова Е.Б. Риски реализации инвестиционно-строительных проектов в условиях формирования цифровой экономики // Экономика: вчера, сегодня, завтра. 2018. Том 8. № 10А. С. 305-315.

  2. Васильев Ю.А. О векторах развития на ближайшую перспективу// Строительство: бухгалтерский учет и налогообложение, 2018, N 11.

  3. Старкова А.С. Методы и модели оценки и управления рисками инвестиционных проектов в строительной деятельности // Молодёжь и наука: Сборник материалов VI Всероссийской научно-технической конференции студентов, аспирантов и молодых учёных [Электронный ресурс]. Красноярск: Сибирский федеральный ун-т, 2011. http://conf.sfukras.ru/sites/mn2010/section12.html

  4. https://xn--80aapampemcchfmo7a3c9ehj.xn--p1ai/news/velikiy-sibirskiy-put-kak-idet-razvitie-bama-i-transsiba

  5. https://www.irk.ru/news/tarticles/20210607/train/

Просмотров работы: 8