XIV Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2022

Введение. С увеличением территории Российской империи страна нуждалась в развитии связи центральных и периферийных регионов. Строительство железных дорог обеспечило такую связь. Помимо этого, железная дорога способствовала развитию внутреннего рынка.

Основная часть. В первой половине XIX века в Западной Европе и США началось быстрое распространение железнодорожного транспорта. В Российской империи были удивлены этим стремительным развитием железных дорог. Проницательные люди обращались к императору с просьбой начать строительство железных дорог, но народ относился к новому виду транспорта с недоверием. Однако стараниями Николая I в 1837 г. всё-таки была построена первая железная дорога Санкт-Петербург – Царское Село протяжённостью около 1 км. На высказывания о том, что строительство железных дорог не рационально, император отвечал, что железная дорога является весьма выгодным предприятием, и она будет способствовать развитию внутренней торговли.

В 1841 г. Николай I предложил построить ещё одну железную дорогу Москва – Санкт-Петербург. Несмотря на неодобрение со стороны министров в 1843 г. началось строительство,  и в 1851 г. дорогу открыли для движения. Ее строительство обошлось в более чем 60 млн. р., что значительно больше того количества средств, которое изначально планировалось потратить [1].

В некоторой степени поражение Российской империи в Крымской войне в 1855 г. стало следствием недостаточного развития путей сообщения. Результаты войны показали обществу опасность отсутствия железных дорог для военной мощи. Так, из-за отсутствия железнодорожной сети на юге России, была затруднена возможность переброски воинских частей к местам сражений. Российская власть поняла, что развитая железнодорожная сеть позволит сохранить целостность страны и статус великой державы [2].

С середины XIX в. приоритетным направлением национальной политики стало строительство железных дорог. Благодаря раздаче железнодорожных конфессий и образованию акционерных организаций, правительство Александра II смогло привлечь значительные средства для строительства железных дорог, и в Российской империи начался железнодорожный бум. В период с 1868 по 1877 гг. в год строилось более 1500 км. железных дорог. За время правления Александра II протяжённость железных дорог в Европе увеличилась всего в 2,5 раза, а в России - в 21 раз. В этот период строились в основном стратегические магистрали, такие как Санкт-Петербург – Варшава, Москва – Нижний Новгород,  Москва – Казань.  Александр III продолжил укреплять российскую железнодорожную сеть. Во время его правления в год в эксплуатацию вводилось около 1000 км. железных дорог.

Железнодорожные перевозки стали превосходить водные и гужевые перевозки по многим параметрам, в том числе по скорости и стоимости доставки. Это делало возможность инвестиций в железнодорожное строительство более привлекательной [3].

В скором времени правительство разочаровалось в частных железнодорожных компаниях, и началась национализация железных дорог. Это было вызвано несколькими явлениями. Во-первых, большая часть средств в фондах строительства железных дорог представляла собой государственные займы компаниям. Железнодорожные компании специально увеличивали свои расходы, чтобы получить от государства субсидии. В результате значительно вырос внешний долг и бюджетный дефицит страны. Во-вторых, перевозки грузов железнодорожным транспортом осуществлялись весьма хаотично. Между железнодорожными компаниями была высокая конкуренция. Более крупные компании-монополии устанавливали низкие тарифы на перевозку, в результате чего конкурентам приходилось также снижать свои цены, чтобы не потерять своё место на рынке. Расходы на эксплуатацию превышали доходы, компании стали экономить на безопасности. Всё это вызывало хаос в экономике.

За время правления Александра III было национализировано более 15 тысяч километров железных дорог. С 1887 г. правительство страны начало самостоятельно устанавливать железнодорожные тарифы на перевозку. Позже эта функция была возложена на Министерство финансов.

В 1890-х гг. начался новый этап железнодорожного строительства.  Большое внимание уделялось строительству небольших по протяжённости железных дорог в глубине страны. В период с 1876 по 1895 гг. железнодорожные пути увеличились на 115 %.

Расширение сети железных дорог облегчило транспортировку грузов, а национализация железнодорожных компаний повысила эффективность железнодорожного транспорта. Государственное регулирование тарифов на перевозки увеличило грузооборот на железных дорогах.

В конце 1870-х гг. на Урале началось строительство железных дорог. Были построены дороги Самара - Оренбург, Екатеринбург - Тюмень, Пермь -Кувша - Нижний Тагил - Екатеринбург. К 1897 г. уральские железные дороги соединились с общероссийской сетью железных дорог. Изоляция Урала была преодолена, и он стал единым целым с центральными районами России.

В период с 1893 по 1900 гг. объем грузовых перевозок по железным дорогам увеличился более чем в два раза, объем пассажирских перевозок - в 1,5 раза. Железнодорожная сеть способствовала увеличению доли сельскохозяйственной продукции на внутреннем рынке.

С 1894 по 1911 гг. годовой объем перевозок продовольствия по железной дороге увеличился более чем на 8 млн. тонн. При этом объем внутренних перевозок превысил объем экспортных поставок. Главными центрами потребления продовольствия стали Москва и Санкт-Петербург. Продовольственное снабжение этих городов значительно улучшилось: объем зерна, доставляемого в Санкт-Петербург, составлял более 1 млн. тонн, а объем зерна, доставляемого в Москву - около 500 тыс. тонн [1].

Вывод. Во второй половине XIX века железные дороги стали важнейшей транспортной отраслью. Развитие железнодорожной сети способствовало созданию единого рынка, усилению межрегиональных связей, увеличению населения в отдалённых районах страны и развитию экономики как таковой.

Список литературы:

1. Гуансян Ч., Транспорт и экономическое развитие России в XIX - начале ХХ века // Историко-экономические исследования. – 2016. – Том 17. – № 4. – С. 645-696; URL: https://cyberleninka.ru/article/n/transport-i-ekonomicheskoe-razvitie-rossii-v-xix-nachale-hh-veka (дата обращения: 28.10.2021)

2. Смолянский С. В., Зарождение пассажирских перевозок железнодорожным транспортом Российской империи // Социология власти. – 2011. – № 6. – С. 159-166; URL: https://cyberleninka.ru/article/n/zarozhdenie-passazhirskih-perevozok-zheleznodorozhnym-transportom-rossiyskoy-imperii (дата обращения: 28.10.2021)

3. Лебедев Н. А., Транспорт и тарифная политика России: исторический опыт // Транспортное дело России. – 2006. – № 12-3. – С. 18-21; URL: https://cyberleninka.ru/article/n/transport-i-tarifnaya-politika-rossii-istoricheskiy-opyt (дата обращения: 28.10.2021)