XIII Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2021

Основные характеристики современного типа экономического развития заключаются в достижении нового качества жизни, увеличение доступа населения к ресурсам высокого качества, повышение ценности знаний, усилении влияния человеческого капитала на экономический рост. [1]

В условиях мирового рынка транспортный фактор как количественно определенный элемент в стоимости продукции играет важную, а в ряде случаев решающую роль при обосновании целесообразности той или иной внешнеторговой операции. При этом транспорт и мировой рынок находятся в тесной взаимосвязи, оказывая большое влияние друг на друга, Так, повышение производительности транспортных систем приводит к сокращению удельных транспортных издержек, способствуя развитию внешних экономических отношений и рынка в целом. [2] На реализацию интеграционных процессов в транспортной сфере оказывают влияние многочисленные факторы, в том числе региональная специфика, перспективы развития глобальной экономики, состояние и уровень развития транспортной инфраструктуры и др. Транспортные системы стран ЕАЭС обладают значительным потенциалом, а их интеграция будет содействовать дальнейшему социально-экономическому развитию союзного образования и улучшению условий и качества жизни населения.

Особая роль в развитии концепции евразийской интеграции, направленной на повышение конкурентоспособности ЕАЭС, принадлежит формированию единого транспортного пространства. В странах – партнерах за годы реформ заметно ухудшилась экономическая ситуация, что оказало существенное негативное влияние на формирование интеграционного объединения.

Значительная удаленность некоторых стран друг от друга, недостаточная развитость инфраструктуры и значительные различия национальных транспортных тарифов затрудняют формирование полноценного таможенного союза в рамках ЕАЭС. В связи с этим значение такого интеграционного фактора, как транзитное положение государства – члена объединения приобретает зачастую решающее значение. Так, транзитная роль Казахстана для России значительно возрастает в связи с возобновлением масштабных поставок газа из Туркмении, а также в связи с созданием коридора Европа – Россия – Казахстан – Китай (Рис.1).

Одновременно и значение Беларуси для России также возрастает как страны-транзитера, которая связывает ее и другие страны – члены ЕАЭС, а также Восток с Европой. Сегодня на территориях стран, входящих в союз, создается три международных транспортных коридора: Западная Европа – Западный Китай, Север – Юг, Запад – Восток. В рамках этой программы за пять лет должно быть реализовано больше 100 инвестиционных проектов, предусматривающих модернизацию транспортной инфраструктуры ЕАЭС.

Согласно этим проектам за это время должна быть создана базовая логистическая сеть – Транспортные ворота Евразийского экономического пространства. На настоящий момент было введено в действие восемь логистических центров, и планируется до 2020 года построить еще 37.

Рис. 1. Основные транспортные пути ЕАЭС

Одним из ключевых проектов по созданию единого транспортного пространства является так называемый Трансазиатский проект (в проекте участвуют Россия, Казахстан, Узбекистан, Киргизия, Таджикистан и Туркмения), суть которого заключается в том, что в перспективе возможно строительства коридора «Европа – Западный Китай», проложить который планируется от порта Ляньюньгань через территории Казахстана и России. При этом дорога по данному маршруту будет занимать около 10 суток. «Создание данного международного транспортного маршрута (далее – МТМ) позволит существенно повысить социально-экономическое положение примыкающих к нему регионов, будут обеспечены грузоперевозки по трём основным направлениям Китай – Казахстан, Китай – Центральная Азия, Китай – Казахстан – Россия – Западная Европа» [3].

«Реализация проекта предусмотрена Транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 г., Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010 – 2015 гг.)» и Программой деятельности государственной компании «Российские автомобильные дороги» на долгосрочный период 2010 – 2019 гг.» [3].

Запуск в эксплуатацию МТМ «Европа – Западный Китай» и ускорение процедур таможенного оформления на территории Таможенного союза приведут к значительным изменениям в экономической географии России. «Логика развития транспорта в России долгое время была ориентирована на западное направление. Развитие в южном и восточном направлениях может привлечь азиатские инвестиции и обеспечить России конкурентные преимущества» [3].

В этом проекте присутствует баланс интересов всех сторон, учитывая синергетические последствия дальнейшего развития взаимных связей. Реализация этой задачи потребует обязательного формирования адекватной правовой и организационной основы для достижения оптимального взаимодействия национальных экономических систем.

Вклад Российской Федерации в продвижение этого проекта, особенно на его прединвестиционной стадии весьма значителен. Проявляется это, прежде всего, в подготовке информационно-аналитических и концептуальных документов, в организационно-правовом обеспечении формирования управляющей структуры, а также в инвестировании его интеллектуального потенциала, и в развитии деловых связей, и мониторинге общественного мнения, а также в работе со средствами массовой информации и в проведении публичных встреч и дискуссий. Конечно, этот проект может вызвать интерес не только у отечественных, но и у зарубежных инвесторов Азии (в первую очередь у иранских и индийских финансистов) и Европы.

«Планировалось, что одним из главных инвесторов проекта должен стать «Межгосбанк СНГ», который был создан государствами – членами Евразийского экономического сообщества и в первую очередь для реализации межгосударственных инвестиционных проектов. Думается, что наработанная в странах – членах Таможенного Союза правовая база по осуществлению межгосударственной инвестиционной, лизинговой и строительной деятельности будет способствовать осуществлению проекта «Трансазиатский коридор развития» [4]. Таким образом, естественные конкурентные преимущества стран – членов ЕАЭС должны создать дополнительные стимулы для углубления интеграции, поскольку именно согласованная совместная экономическая стратегия в этом направлении позволит извлечь максимум выгоды из данных преимуществ.

Интеграция транспортных систем ЕАЭС с учётом различий правового регулирования, технологических особенностей отдельных видов транс- порта и состояния транспортной инфраструктуры должна содействовать экономическому росту союзных государств, снижению их транспортной изолированности, расширению внутрисоюзных и международных экономических связей и увеличению объёмов транзитных перевозок. [5]

Первоочередными задачами транспортной интеграции в рамках ЕАЭС являются: развитие трансграничной транспортной инфраструктуры (транс- портных коридоров, мультимодальных транспортно-логистических центров) для обеспечения территориальной связанности всех участников Союза, расширения международной торговли и кооперации; формирование общего рынка транспортных услуг без изъятий и ограничений, стимулирующего конкуренцию и кооперацию в отрасли, гармоничное взаимодействие разных видов транспорта, формирование интегрированных жизнеспособных бизнес-структур в транспортно-логистическом секторе; проведение согласованной тарифной политики для рационального использования транзитных возможностей Евразийских сухопутных коридоров и повышения их конкурентоспособности.

В целом транспортная интеграция ЕАЭС создаёт фундаментальные предпосылки для формирования Единого транспортного пространства в рамках Экономического союза, на базе которого будет развиваться взаимовыгодное сотрудничество всех стран Евразийского континента.

Библиографический список

1. Медведкин Т.С., Медведкина Е.А.Постиндустриальная модель глобального экономического развития // Логистика в портфеле ресурсов импортозамещающей индустриализации: антикризисные стратегии роста и развития в условиях санкционных ограничений материалы международного научно-практического XI Южно-Российского логистического форума . 2015. С. 468-473.

2. Тагильцева Ю.А. Социо-эколого-экономическая модель повышения эффективности управленческих решений // Методология устойчивого экономического развития в условиях новой индустриализации сборник трудов международной научной конференции. Крымский федеральный университет имени В.И. Вернадского. 2016. С. 474-478.

3. Подберезкина О.А. Транспортные коридоры в российских интеграционных проектах на примере ЕАЭС // Вестник МГИМО Университета. 2015. № 1(40). – C.57-65.

4. Комаров В.В. Трансазиатский коридор экономической реанимации стран СНГ // Промышленные ведомости. 2004. № 17-18. – С. 23-27.

5. Кузина Е.Л., Дроздов Н.А., Тагильцева Ю.А., Василенко М.А. Оценка экономических результатов и затрат в производственно-хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта // Качество. Инновации. Образование. 2018. № 5 (156). С. 152-160.

6. Василенко М.А., Тагильцева Ю.А., Магомедов С.Ш., Галкин В.А. Актуальные подходы к оценке эффективности управления социо-эколого-экономической системой. // Основные тенденции развития экономики и управления в современной России. Материалы VIII всероссийской научной конференции студентов и молодых ученых. 2019. С. 84-88.

7. Кузина Е.Л. Обоснование критерия экологической безопасности функционирования системы железнодорожного транспорта // Экономика. Предпринимательство. Окружающая среда. – 2010. – Т.4, №44. – С.107-116.