Введение

Сегодня одной из самых острых, назревших проблем крупных городов является транспортное обслуживание населения. Всестороннее рассмотрение многих транспортных проблем теперь невозможно без кардинального изменения подходов к их решению и создания новых городских экстерьеров пассажирского транспорта.

Указом Президента Республики Казахстан от 11 апреля 2006 года №86" О транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 года " утверждено развитие инновационных, перспективных и экологически чистых видов транспорта. Одним из таких видов являются городские и шахтные монорельсовые дороги.

Монорельсовые дороги часто упоминаются как часть фантастической картины будущего вместе с летающими автомобилями. Но на карагандинских шахтах используется монорельсовый транспорт

Для проектирования и расчета монорельса, включая основные моменты построения его узлов и деталей, используются моделирование и расчет AutoCad, Kompas 3D, SolidWorks, Ansys и динамический анализ Adams. Это так называемые системы автоматизированного проектирования, основной задачей реализации которых является сокращение сроков проектирования и производства путем снижения затрат и замены процессов реального прототипирования, верстки, тестирования и т.д. – их виртуальными аналогами.

Целью курсового проекта является закрепление лекционных материалов и навыков, полученных при выполнении лабораторных и практических работ по автоматизированному проектированию технических объектов, представляющих собой сложные механические системы современных горных машин и устройств с гидропневмо и электроприводом, применяемых на горных работах.

Для моделирования монорельса выбран пакет ANSYS 13.0. Конечно, существуют готовые методы расчета монорельсов, но для будущих специалистов ценен собственный подход к разработке, который в определенных условиях облегчает оценку работы таких агрегатов и, следовательно, предотвращает возможные аварии.

1. Общие сведения о монорельсе

Монорельс (ОШ. однорельсовая железная дорога) - вид рельсового транспорта. Формально под монорельсом понимается железная дорога, в которой используется один опорный рельс, в отличие от обычной железной дороги, которая имеет два, в существующей практике монорельс представляет собой различные формы внедорожного транспорта, в которых рельс может вообще отсутствовать. Как правило, монорельс-это любой вид подвесного транспорта, где подвеска выполнена нетрадиционно-то есть без двух несущих рельс

Строительство

Монорельсовая система подразделяется на подвесную, опорную и боковую подвеску по способу подвески композиции.

Рисунок 1.1 – Қолдап ұстап тұратын монорельс құрылысы.

Рисунок 1.2 – Строительство подвесного монорельса.

История

Первый в мире монорельс появился в России в 1820 году. Тогда житель деревни Мягково Московской области Иван Эльманов проложил "дорогу к столбам" — вагоны, тянущие лошадей, превратились в верхний продольный брус[1].

Спустя некоторое время, несмотря на российского изобретателя, монорельс аналогичного дизайна был изобретен в Великобритании Генри Робинзоном Пальмером. Он запатентовал свое изобретение 22 ноября 1821 года. В 1824 году в Великобритании был построен первый действующий монорельс. Он использовался на военно-морских судах только для перевозки грузов.

Первый в мире пассажирский монорельс был открыт 25 июня 1825 года. Он был создан по принципу Пальмера.

Вообще, в конце XIX века монорельс был частым гостем на различных выставках. В 1872 году в Лионе был показан монорельс на кабельной тяге, в 1891 году в Сент-Луисе был показан монорельс с вагонами, такими как трамвай.

Кроме того, создание работающего, работающего монорельса было гораздо более сложной задачей. В XIX веке было разработано множество конструкций монорельса, но многие из них остались на бумаге, а реализованные не отличались долголетием. В 1878 году начал работать бу монорельс, соединяющий Брадфорд и Гилмор (Пенсильвания) [2]. Его длина составляет 6,4 км.этот монорельс был разработан для перевозки промышленного оборудования, но он также перевозил пассажиров. Монорельс Брадфорда был закрыт вскоре после серьезной аварии 27 января 1879 года, когда водитель монорельса и три его пассажира погибли.

После этого, примерно за полвека, ничего нового в области структуры монорельса не произошло. Попытки создать монорельс, который сейчас работает на паровой тяге, возобновились в конце XIX века. Известно, что в 1872 году на Политехнической выставке в Москве был показан участок монорельсовой дороги, составленный инженером Лярским. В 1876 году бу монорельс был показан на выставке Centennial Exposition в США. Длина монорельсовой дороги составляла 170 ярдов (около 150 м). С развитием электротехники в монорельсах стал использоваться электропривод. Одна из первых монорельсовых дорог под названием Enos Electric Railway была построена в 1887 году в Гринвилле, штат Нью-Джерси.

Как уже отмечалось, несмотря на активные поиски, в XIX веке не удалось создать монорельс, который мог бы стать полноценным транспортом. Единственный успешный монорельс той эпохи-монорельс, построенный в Ирландии в 1888 году, соединяющий Баллибунион и Листовел. Он просуществовал до 1924 года. Однако эта конструкция не была распространена (Подробнее см. монорельс системы Лартиг).

Первые монорельсы на конной тяге висели. Паровые монорельсы имели своеобразную полу-подвесную конструкцию: состав опирался на опорные рельсы, устойчивость обеспечивалась боковыми рельсами. Поперечное сечение такой линии было похоже на букву "А", где верхняя точка соответствует опорной рейке, а точки соприкосновения сторон и поперечной планки соответствуют направляющей. С появлением электрических монорельсов подвесная компоновка снова стала использоваться.

Тем не менее, был предложен уникальный дизайн. В 1894 году в США была построена монорельсовая железная дорога Boynton Unicycle Railway. На этом пути поезд опирался на один опорный рельс, а сверху проходил опорный деревянный рельс. Главный недостаток такого пути-высокие нагрузки на опорную рейку при поворотах из-за инерции ("центробежная сила").

Сурет 1.3 Монорельс General LeRoy Stone’s Centennial

Рисунок 1.4 - Монорельс Boyes

Рисунок 1.5 – Монорельс собранный через систему лартинг.

Преимущества и недостатки

Преимущества

Вид во время движения из переднего окна автоматизированного поезда Монорельс Сиэтл (США). Из-за своего наземного расположения зрение у пассажиров выше, чем у вездеходов.

Основное преимущество монорельсовой дороги заключается в том, что она, как и традиционный метрополитен, не занимает места на переполненных магистралях города, но, в отличие от метро, намного дешевле в строительстве (сами монорельсовые линии, используемые в качестве городских пассажирских линий, могут стать еще одной реализацией метрополитена).

Монорельсовый состав способен преодолевать крутые крутые склоны по сравнению с любым двухрельсовым транспортом.

В теории скорость, созданная монорельсом, может значительно превышать скорость традиционных рельсовых соединений, так как нет риска схода состава с рельсов. Кроме того, вероятность столкновения с другими дорожными объектами незначительна.

Из-за подъема транспортных сетей на определенную высоту видимость движения со всех сторон шире. По этой причине многие виды монорельсов рассматриваются как основные претенденты на экскурсионный транспорт в парках развлечений и других местах отдыха. В частности, монорельсы в парке Диснея (США), зоопарк Ueno Zoo (Япония) и монорельсы Wolmido предназначены для посещения туристами знаменитого острова в Южной Корее.

Шумоподавление в некоторых случаях более тихое, чем в традиционном трамвае, из-за использования тихих электродвигателей и резиновых колес, что является обязательным во всех типах монорельсов. После реконструкции шум немецкого монорельса Wuppertaler Schwebebahn составляет около 56 дБ (50 дБ, согласно статье о звуковом давлении — это история среднего размера, тихая улица, стиральная машина).

Скорость строительства и ввода в эксплуатацию подземных тоннелей по сравнению с подземным метрополитеном без необходимости дорогостоящей разработки или переноса подземных коммуникаций. В частности, установка трех опор по монорельсовой технологии sipem (H-Bahn) в завершенном состоянии предусматривается в течение 6 рабочих дней

Недостатки

Для удержания и стабилизации на одной рейке, как правило, параллельно используют несколько пар колес — в отличие от обычной классической двухрельсовой системы, где пара одна. Соответственно, в результате увеличения сопротивления движению по сравнению с обычной двухрельсовой системой увеличивается расход энергии.

Монорельсовая стрела требует гораздо больше материала, чем обычные железные дороги, и, как следствие, является дорогостоящей конструкцией

Монорельсовая стрела требует гораздо больше материала, чем обычные железные дороги, и, как следствие, является дорогостоящей конструкцией

Монорельсовые стрелки-сложное сооружение, время переключения монорельсовых стрелок-30 С. В отличие от обычных железнодорожных (в том числе трамвайных) стрелок, они переводятся с долей секунды.

На практике монорельсовый транспорт часто ездит на низких скоростях, а монорельсовые дороги не справляются с большим пассажиропотоком (особенности: Hitachi и Bombardier и H-Bahn (нем.)).

Монорельсовые дороги нигде не стандартизированы. Исключение-Япония.

Существует риск падения состава с большой высоты (по сравнению с трамваем, автобусом, троллейбусом, метро, теплоходом, тепловозом и рикшей) — особенно в подвесных системах.

Монорельсы используются в следующих областях:

В парках развлечений, зоопарках, крупных торговых центрах и др.

В аэропортах как внутренний транспорт (между терминалами, между терминалами и стоянками или между терминалом и пригородным железнодорожным вокзалом, зарегистрированным в аэропорту).

Для непосредственной связи аэропорта с центрами близлежащих городов.

В роли городского общественного транспорта-как вида МЕТРО.

Виды монорельсов

Классический монорельс

Представленная концепция относительно недорогой, быстрой и экологически чистой формы общественного транспорта может стать отличным решением как в большом городе, так и в междугородних транспортных соединениях.

Монорельсовые дороги могут быть проложены над уже существующими дорогами и шоссе, что избавит города от необходимости выделять дополнительную площадь. Еще одним важным преимуществом такой системы общественного транспорта может стать ее низкая стоимость: монорельс обойдется городу в три-пять раз дешевле скоростного железнодорожного транспорта.

Рисунок 1.6 – Классический монорельс.

По данным Globe and Mail, такие монорельсы способны развивать скорость до 250 км / ч; каждый вагон может вместить 60-75 пассажиров. При этом движение вагонов обеспечивается за счет электродвигателя 16, расположенного внутри колес, что исключает выброс вредных веществ в атмосферу. Актуальность этой идеи еще более очевидна в условиях роста цен на топливо. Тип двигателей, используемых в этом проекте, может конкурировать с уже существующими двигателями.

Частный монорельс

На этом монорельсовом пути нет поездов, знакомых другим монорельсам. Здесь каждый пассажир проходит в отдельной прозрачной кабине. Кроме того, эта подставка движется не электричеством, а только благодаря физической силе пассажира.

Каждая подставка оснащена педалями, которые вместе с человеком заходят внутрь и двигаются по монорельсовой дороге. Кроме того, создатели этого отдельного монорельса посчитали, что сила, которую человек тратит на движение кабины, в два раза меньше, чем гоночный велосипед, и в три раза меньше, чем горный велосипед.

Рисунок 1.7 –Частый монорельс.

При необходимости, при путешествии группой, подставки можно склеить между собой. Тогда вы получите настоящий поезд, который будет двигаться с силой ног туристов. В этом случае некоторые путешественники могут временно расслабиться, пока они крутят педали.

Монорельс для велосипедистов

Болгарский архитектор Мартин Ангелов предложил идею строительства велосипедных дорожек. Новый вид велотранспорта, созданный воображением Мартина Анжелова и названный им Колелинией, очень похож на монорельс. Одни и те же станции находятся на небольшом расстоянии друг от друга, одинаковые рельсы с каждой стороны движения. Только по рельсам передвигаются не вагоны, а велосипеды.

Рисунок 1.8 – Монорельсовая конструкция для велосипеда.

Монорельс с боковой рейкой

Более полутора веков монорельсовые дороги делились на два типа: подвесные (вагон под балкой) и подвесные (вагон под балкой). Но в 1989 году на украинском ВДНХ появилась модель-копия проектной монорельсовой дороги в масштабе 1: 5.относительно балки вагоны располагались не сверху, не снизу, а сбоку.

Автором этой оригинальной системы стал инженер Евгений Иванович Попов и финансировал развитие Нттм "Прогресс"в центре Киева.

По сути, идея боковой подвески уже давно витает в воздухе и в смысле. В шестидесятые годы в промышленности получили широкое распространение однолучевые мостовые краны, на которых тележка свисала со стороны балки. Однако до Попова никто не предлагал заменить эту схему на пассажирскую монорельсовую.

Рисунок 1.9 – Монорельс с боковой подвеской.

Боковая подвеска вагона (см. фото) дает ряд существенных преимуществ:

а) для двухпутного движения можно использовать один луч;

б) на значительной части пути балка может быть выполнена в виде стен из железобетонных панелей или монолитного железобетона.

в) благодаря устойчивости вагона можно снизить вес ходовых частей при боковой подвеске.

Еще одной особенностью системы Попова является сбалансированная подвеска вагонов на восьми роликах, позволяющая выполнять путь в вертикальной плоскости не из изогнутых балок, а из угловых прямых.

Поезд монорельса Попова должен был состоять из двенадцатиэтажного вагона общей численностью 960 мест. Структурная скорость - 120 километров в час. По расчетам, стоимость строительства была в 20 раз дешевле, чем в метро, а срок окупаемости должен был составлять около 4 лет, когда стоимость билета составляла 5 центов по шкале цен 1989 года.

2. методика расчета НДС с применением Мкэ шахтных монорельсов

Использование ХКЭ в КарГТУ началось с работ Ю. А. Тутанова, С. К. Халманова и связано с решением задач для горнодобывающей промышленности (1973 г.), Этот метод возник как Вариационно-отличительный от строительной механики и теории упругости. Математическое обоснование МКЭ сводилось к теоретическому анализу полученной сходимости и точности, было установлено, что эти процессы обусловлены особенностями построения решетки конечных элементов, особенно в тех случаях, когда необходимо сопоставлять результаты при изменении параметров. Представители инженерной сферы решают очень сложные технические задачи, часто не задумываются о строгом обосновании применяемых ими методов, алгоритмы и программы проверяются в определенных конкретных решениях.

МКЭ дал значительный толчок к своему развитию (1963), появившись после того, как было доказано, что этот метод можно рассматривать как один из вариантов известного в строительной механике метода Рэйли – Ритца

Для расчета нагрузок, возникающих в элементах шахтного монорельса, используется пакет Ansys. При моделировании монорельса мы используем 3D-форму и компилируем ее с помощью пакета Ansys. В процессе ее создания вводим команды /prep7 (вход в препроцессор), / unit,si( система СИ), команды для выбора материала, модуля упругости и коэффициента Пуассона и значения для расчета. При моделировании используется построение точек, их связь с линиями и построение площадей этих линий.

Связь МКЭ с процедурой минимизации позволила широко использовать ее при решении задач в других областях техники. Этот метод применим к задачам, описанным уравнениями Лапласа или Пуассона (например, электромагнитные поля). Решение этих уравнений связано с уменьшением некоторой функциональности. С помощью этого метода известно решение задач распределения тепла, гидромеханических задач и, в частности, задач течения жидкости в пористой среде.

Когда было показано, что уравнения, определяющие элементы в задачах строительной механики, теплораспределения, гидромеханики, могут быть легко получены с помощью вариантов метода взвешенных отходов, таких как метод Галеркина или метод наименьших квадратов (1968 г.), Сфера применения МКЭ значительно расширилась. Определение этого факта в теоретическом обосновании МКЕ позволило использовать его при решении многих видов дифференциальных уравнений. Таким образом, из численной процедуры решения задач строительной механики MKE превратился в общий метод численного решения дифференциальных уравнений или систем дифференциальных уравнений.

Краткое значение МКЭ. Основная идея метода конечных элементов заключается в том, что любое непрерывное значение (движение, температура, давление и т. д.) Может быть приближено к модели, состоящей из отдельных элементов (секций). В каждом из этих элементов исследуемая непрерывная величина аппроксимируется непрерывной функцией, основанной на значениях исследуемой непрерывной величины в последнем числе точек исследуемого элемента.

В общем случае непрерывная величина заранее неизвестна и в некоторых внутренних точках области мягко определить значения этой величины.

Дискретную модель очень легко построить, если сначала значения этой величины известны в некоторых внутренних точках области (далее мы будем называть эти точки "узлами"). После этого можно переходить к общему состоянию.

Чаще всего при построении дискретной модели непрерывной величины ведут себя следующим образом:

1. область определения непрерывной величины делится на конечные суббласты, называемые элементами. Эти элементы имеют общие узловые точки и в совокупности приближают форму области.

2. в рассматриваемой области записывается конечное число точек. Эти точки называются узловыми точками или просто узлами.

3.Значение непрерывной величины в каждой узловой точке изначально считается известным, но следует помнить, что эти значения еще не определены путем наложения на них дополнительных ограничений в зависимости от физической сущности задачи.

4.определить значения исследуемой непрерывной величины в узловых точках и значения исследуемой величины внутри области с помощью той или иной функции аппроксимации.

В твердой среде число связей точки бесконечно, и это составляет основную сложность для получения численных решений в теории упругости. Понятие "конечные элементы" пытается преодолеть эту трудность, разделив непрерывное тело на отдельные элементы, которые взаимодействуют только в узловых точках, где вводятся ложные силы, равные поверхностным напряжениям, распределенным по границам элементов. Если такая идеализация допустима, то проблема сводится к обычной задаче строительной механики, которую можно решить количественно.

Блог команд

//NOPR !вход в обьемную форму

/PMETH,OFF,0 KEYW,PR_SET,1 KEYW,PR_STRUC,1 KEYW,PR_THERM,0 KEYW,PR_FLUID,0 KEYW,PR_ELMAG,0 KEYW,MAGNOD,0 KEYW,MAGEDG,0 KEYW,MAGHFE,0 KEYW,MAGELC,0 KEYW,PR_MULTI,0 KEYW,PR_CFD,0

/GO

/PREP7 ! препроцессор ET,1,SOLID92!выбрать материал

MPTEMP,,,,,,,,

MPTEMP,1,0

MPDATA,EX,1,,2e11 ! модулі упругости

MPDATA,PRXY,1,,0.3 !коэфицент Пуассона

/UNITS,SI !система СИ

k,1,0,0,!строить точки k,2,0,0.015,

k,3,0,0.285,

k,4,0,0.3,

k,5,0.15,0.3,

k,6,0.135,0.285,

k,7,0.015,0,

k,8,0.135,0.015,

lstr,1,2! строить линии по точкам lstr,2,8

lstr,8,6 lstr,6,3 lstr,3,4 lstr,4,5

!lstr,5,7 lstr,7,1

k,9,0.3,0,! Строить точки

k,10,0.3,0.015,

k,11,0.165,0.015,

k,12,0.165,0.285,

k,13,0.3,0.285,

k,14,0.3,0.3,

lstr,1,2 ! строить линии по точкам lstr,2,8

lstr,8,6 lstr,6,3 lstr,3,4 lstr,4,5

!lstr,5,7 lstr,7,1

lstr,7,9 ! Линии по точкам

lstr,9,10

lstr,10,11 lstr,11,12 lstr,12,13 lstr,13,14 lstr,14,5

al,all! Строить обьем по точкам

FLST,2,1,5,ORDE,1

FITEM,2,1 VEXT,P51X, ,,0,0,10,,,,

Vmesh,all FINISH

/SOL

EQSLV,PCG,1E-8 FLST,2,1,5,ORDE,1 FITEM,2,2

/GO DA,P51X,ALL, FLST,2,1,5,ORDE,1 FITEM,2,1

/GO DA,P51X,ALL, FLST,2,2,1,ORDE,2 FITEM,2,1417 FITEM,2,1515

/GO

F,P51X,FY,-6500 !давление колес ACEL,0,9.8,0, !добавить гравитацию

solve

 

 

 

3 Введение в программу Ansys

3.1 Блок команд

//NOPR !добавить объемную форму

/PMETH,OFF,0 KEYW,PR_SET,1 KEYW,PR_STRUC,1 KEYW,PR_THERM,0 KEYW,PR_FLUID,0 KEYW,PR_ELMAG,0 KEYW,MAGNOD,0 KEYW,MAGEDG,0 KEYW,MAGHFE,0 KEYW,MAGELC,0 KEYW,PR_MULTI,0 KEYW,PR_CFD,0

/GO

/PREP7 ! препроцессор ET,1,SOLID92!выбрать материал

MPTEMP,,,,,,,,

MPTEMP,1,0

MPDATA,EX,1,,2e11 ! модул упругости

MPDATA,PRXY,1,,0.3 !коэфицент пуассона

/UNITS,SI !система СИ

k,1,0,0,!строить точку k,2,0,0.015,

k,3,0,0.285,

k,4,0,0.3,

k,5,0.15,0.3,

k,6,0.135,0.285,

k,7,0.015,0,

k,8,0.135,0.015,

lstr,1,2! Строить линии по точкам

lstr,2,8

lstr,8,6 lstr,6,3 lstr,3,4 lstr,4,5

!lstr,5,7 lstr,7,1

k,9,0.3,0,! Добавить точки

k,10,0.3,0.015,

k,11,0.165,0.015,

k,12,0.165,0.285,

k,13,0.3,0.285,

k,14,0.3,0.3,

lstr,1,2 ! строить линии по точкам lstr,2,8

lstr,8,6 lstr,6,3 lstr,3,4 lstr,4,5

!lstr,5,7 lstr,7,1

lstr,7,9 ! строить линии по точкам lstr,9,10

lstr,10,11 lstr,11,12 lstr,12,13 lstr,13,14 lstr,14,5

al,all! Строить объем по линиям

FLST,2,1,5,ORDE,1

FITEM,2,1 VEXT,P51X, ,,0,0,10,,,,

Vmesh,all FINIS

/SOL

EQSLV,PCG,1E-8 FLST,2,1,5,ORDE,1 FITEM,2,2

/GO DA,P51X,ALL, FLST,2,1,5,ORDE,1 FITEM,2,1

/GO DA,P51X,ALL, FLST,2,2,1,ORDE,2 FITEM,2,1417 FITEM,2,1515

/GO

F,P51X,FY,-6500 !нагрузка колес ACEL,0,9.8,0, !добавить гравитацую

solve

 

 

3.2 Создание 3D-формы

Блок команд <Vmesh. Вводим в команду All > и выводим 3D-форму на экран. На рисунках 3,1 – 3,2 построим модель, 3,3 – 3,4 введем необходимые данные, 3,6 - введем гравитацию, 3,7 -3,12-решим и НДС

Рисунок- 3,1

Рисунок - 3,2

1. в меню Solution > Analysis Type> Sol’N Controls > Sol’N Options вводим Pre Condition CG . Тем самым мы достигаем максимальной точности.

Рисунок - 3,3

1. Закрепить модели с помощью команд Solution> Define Loads > Apply > Structural> Displacement > On Areas.

Рисунок - 3,4

Main Menu > Preprocessor > Loads >Define Loads > Apply > Structural >Force/moment>OnNodes добавим силу-6500

Рисунок - 3,5

Main Menu > Preprocessor > Loads >Define Loads > Apply > Structural >Inertia>Gravity>GlobalY добавим гравитацию.

Рисунок – 3,6

3. решаем задачу командой "solve".

Рисунок – 3,7

4. отслеживаем деформацию монорельса с помощью команды GeneralPostproc>PlotResults>DeformedShape . Линии, как показано на рисунке, являются исходной формой, а окрашенная часть-деформацией.

Рисунок – 3,8

General Postproc >Plot Results >Contour Plot

> Посмотрим, как влияет давление через команду Nodal Solu. Это видно через ось Y.

Рисунок – 3,9

5.По команде General Postproc >Plot Results >Contour Plot>Nodal Solu Контролируем давление, поступающее через ось X.

Рисунок – 3,10

9. смотрим график давлений Остера σX и σY.

Рисунок – 3,11

Рисунок – 3,12

На графике мы видим, что давление на осях σX = 498•104па, σY = 186•104па.Известно, что металл, выбранный в начале, имеет мощность 10 = 330•105па, поэтому мы знаем, что он не достигает степени разрушения.

Заключение

Проведен анализ аналитических и экспериментальных аналитических методов исследования расчета конструкций монорельсов, который показал основную возможность расчета параметров разрушения на основе таких схем и возможность дальнейшей конкретизации решений.

Для прочностного анализа в САПР, конечно, используются элементные технологии, которые мы можем использовать в пакетах SolidWorks, Ansys. Метод конечных элементов позволяет рассчитать конструкцию любой сложности, и, как показывает анализ, идеально подходит для расчета напряженно-деформированного состояния конструкций.

Показана основная возможность построения твердотельных монорельсовых моделей на основе надежных элементных технологий с использованием пакета Ansys. При транспортировке кабины через монорельс в системе происходит изгиб с помощью скручивания. Полученный коэффициент безопасности обеспечивает безопасную работу монорельса в шахтных условиях при наличии динамических нагрузок.

Список использованных элементов

Бейсембаев К.М., Шащянова М.Б. Основы системного анализа в базах данных.Караганды, Болашак-Баспа, 2008, 208с.

Бейсембаев К.М., Дёмин В.Ф., Жетесов С.С., Малыбаев Н.С., Шманов М.Н Практические и исследовательские аспекты разработки горных машин в 3 d монография. Караганда, 2012, изд-во КарГТУ,135с.

Конюхов А.В. Основы анализа конструкций в ANSYS / Казанский государственный университет, Казань 2001, Электронныематериалы

Кудинов В.А., Карташов Э.М. Гидравлика / Москва, «Высшая школа», 2007,199с.

Коршак А.А. Шаммазов А.М. основы нефтегазовогодела

/ДизайнПолиграфСервис, Уфа 2005, 527 с.

Кудинов В.А., Карташов Э.М. Гидравлика / Москва, «Высшая школа», 2007,199с.

Кудинов В.А., Карташов Э.М. Гидравлика / Москва, «Высшая школа», 2007,199с.

Шманов М.Н., Бейсембаев К.М. Состояние и эксплуатация нефтегазовых залежей. // Караганда: Изд-во КарГТУ, 2010. – 165с.

Дёмин В.Ф., Бейсембаев К.М., Тутанов С.К., Мельник В.В. и др.Теория и практика управления геомеханическими процессами в породах вокруг выработок с анкерными средствами крепления Караганда, 2013, изд-во КарГТУ, 135с., монография, 302с.

10.https://vuzlit.ru/1001305/vidy_monorelsov

Код для цитирования: Скопировать