XII Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2020

Заселение и освоение, общее хозяйственно-экономическое развитие Южного Урала в XIX–XX вв. было бы невозможно без развития транспорта. Транспортные коммуникации являлись показателем технического прогресса и общего культурного развития края. Отдаленность Урала от центра страны делала проблему транспортных путей особенно актуальной, от ее решения зависело развитие всех сфер хозяйственной и культурной жизни края.

Создание железной дороги произвело своеобразную революцию в системе транспортных коммуникаций. На Южном Урале она появилась в последнем десятилетии XIX века. Первый проект уральской железной дороги появился в 1861 году. Его автором был В. К. Рашет – управляющий нижнетагильскими заводами Демидова. Трасса должна была пройти через Средний Урал и соединить Обь и Волгу. Однако промышленники и купцы центра страны, Поволжья и Сибири настаивали на проекте линии от Нижнего Новгорода через Казань, Сарапул, Екатеринбург и Тюмень. Еще один проект дороги выдвигает осенью 1868 года пермский предприниматель и пароходовладелец И. Любимов: от Перми к Тоболу, через Кунгур, Екатеринбург и Шадринск. В скором времени министерство путей сообщения дает разрешение на изыскания этой трассы. Летом 1869 года по приглашению Любимова инженер путей сообщения Соболевский произвел топографические изыскания местности, а профессор Казанского университета Н.А. Головкин исследовал каменноугольные залежи Среднего Урала. После этого был составлен проект, по которому к данномунаправлению была добавлена горнозаводская ветка от Екатеринбурга.

В 1871–1872 гг. были проведены правительственные изыскания во главе с инженерами Соболевским и Меллером. Сооружение трассы началось с подготовительных работ: отчуждения земель, сноса строений, вырубки леса, устройства временных дорог, постройки телеграфа, казарм и т.д. Строительство велось «Обществом горнозаводской железной дороги». Его возглавил инженер путей сообщения Голубев, на отдельных участках работами руководили инженеры Риппас, Базик, Жуков, Евреинов, Островский и др. 

В 1878 году закончили и открыли для движения поездов главную линию дороги, а в сентябре 1879 года строительство было полностью завершено. Дорога получила название  Уральской Горнозаводской  и стала первой магистралью, построенной русскими инженерами и строителями  на местности с горным рельефом.

Первым управляющим дорогой был назначен один из ее строителей – талантливый инженер Н.С. Островский. Дорога обслуживала частные и казенные заводы Сибири и Урала. После вступления ее в строй число промышленных предприятий начало увеличиваться. Например, в 1883 году купцом Любимовым совместно с фирмой бельгийского инженера Сольве в верховьях Камы был построен химический завод, положивший начало отечественной содовой промышленности. Через два года вблизи Перми строится стекольный завод Егорьева. Благодаря железнодорожному пути расширились рынки сбыта промышленного сырья, которое получило распространение на всей территории Урала и Западной Сибири.

Железная дорога Урала продолжала расти, в конце 1885 года была построена ветка Екатеринбург – Тюмень. В январе 1888 года эта ветка была объединена с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой. Таким образом, были соединены бассейны Оби и Камы.

В 1896 году закончено строительство ветки от Екатеринбурга до Челябинска, соединившей Уральскую дорогу с Транссибирской магистралью. В конце XIX в. Уральская железная дорога, переименованная в Пермь-Тюменскую, была проложена от Перми через Вятку до Котласа.  В начале 1900 года дорога стала именоваться Пермской. Ее протяженность превысила 2100 верст [4]. После пуска данного участка магистрали Челябинск, ранее небольшой уездный город, начал стремительно превращаться в крупный торгово-промышленный центр. Это положительно повлияло на городскую инфраструктуру. Стремительно росло население города: с 7,5 тыс. чел. в 1892 году до 67,3 тыс. чел. в 1907 году [1].

В начале века продолжался прирост железнодорожных линий на Среднем и Южном Урале за счет сооружения в 1911 году нового подхода к Транссибу (Пермь – Кунгур – Екатеринбург, 380 км) и соединительных ветвей к магистральным линиям.

Железнодорожное строительство продолжалось и в начале второго десятилетия. Были построены железнодорожные линии от Челябинска в сторону Кустаная и от Уфы к Оренбургу.

Для освоения горных богатств Южного Урала (месторождений коксующихся углей, меди, марганца, слюды, каолина) и перевозки туда из скотоводческих районов мяса, овчины, кожи и изделий из нее намечалось строительство линии Оренбург – Орск с продолжением ее на Акмолинск и Семипалатинск [4]. В 1914 году началась постройка линии от Троицка к Орску и от Уфы к Оренбургу. Однако завершить последнюю из-за войны не удалось.

Революция внесла сумятицу в систему управления железных дорог. С февраля 1917 года порядок на транспортных магистралях все более расшатывался из-за перегрузок, связанных с движением воинских эшелонов, из-за начавшейся уже массовой миграции людей, бегущих от голода, неустроенности, войны.

В Гражданской войне железные дороги сыграли особую роль: боевые действия велись чаще всего вдоль рельсовых путей. Железные дороги «ни белые, ни красные» нисколько не берегли: ради успеха какой-нибудь локальной операции корежили рельсовый путь, взрывали мосты, пускали под откос паровозы и вагоны. Все это считалось в порядке вещей. В ходе этого, в Челябинске, Златоусте, и на других станциях дороги, под конец войны образовались большие «кладбища» разбитых паровозов и вагонов. На одной только станции Бреды было сожжено 1 058 грузовых вагонов и несколько десятков паровозов. В Кургане был взорван железнодорожный мост через реку Тобол. В Челябинске паровозное и вагонное депо остались без оборудования и инструментов. Не было материалов и запасных частей для ремонта, ощущался острый недостаток топлива. В таком или примерно таком состоянии пребывала вся Южно-Уральская магистраль [8].

Не было ни сил, ни средств, чтоб вести восстановление дорожного хозяйства на прочной экономической основе, и большевики сделали ставку на энтузиазм. В голодные 1920-е годы движение поездов не только не прекращалась, а увеличивалось. В этом им помогали шахтеры, обеспечив дорогу углем. Рабочие Златоустовского депо с 19 по 27 сентября 1920 года выпустили 53 паровоза из текущего ремонта и 2 восстановили; пустили в ход все станки и отопление депо.

После Октябрьской социалистической революции в 1919 году Народный комиссариат путей сообщения принял решение перевести управление из Перми в Екатеринбург. За годы гражданской войны железной дороге был причинен огромный ущерб: разрушено 226 мостов, 70 станционных зданий, выведен из строя подвижной состав. В 20-е гг. первоочередной задачей стало восстановление дороги. В 1930 году Котласская линия Пермской железной дороги вошла в состав Северной дороги. В это же время Пермской дороге были переданы участки Челябинск – Курган, Челябинск – Полетаево –Троицк – Кустанай и достраивающиеся линии Троицк – Орск и Карталы –Магнитная.

Железная дорога получила значительное развитие в 30-е годы XX века. Тогда были построены линии Челябинск – Каменск-Уральский, Карталы – Акмолинск; уложены вторые пути и оборудована автоблокировкой линия Челябинск – Макушино. На дорогу поступают мощные паровозы серий ФД, СО, ИС.

С 30-х годов железная дорога не раз была реорганизована. В 1934 году Пермская железная дорога разукрупнена на Пермскую (г. Свердловск) и Южно-Уральскую (г. Челябинск). В 1936  году Пермская дорога переименована в железную дорогу им. Л. М. Кагановича. В 1939 году из состава железной дороги им. Л.М. Кагановича вышла Пермская дорога (г. Пермь). В 1943 году дорога им. Л. М. Кагановича переименована в Свердловскую. В 1953 году Пермская и Свердловская железные дороги объединены в Свердловскую с управлением в Свердловске [5].

Настоящим испытанием для железных дорог стала Великая Отечественная Война. Уральским дорогам с первых же дней пришлось принять на себя такую нагрузку, нести которую не позволяли ни мощности локомотивного парка, ни состояние полотна, ни оснащенность станций и перегонов средствами сигнализации. Чтобы справиться с такой нагрузкой, требовались особые меры. По приказу Народного комиссариата Путей Сообщения на всех железных дорогах страны был введен особый график движения поездов, когда воинские эшелоны двигались без задержки. Для увеличения пропускной способности Южно-Уральской железной дороги решением Государственного комитета Обороны (ГКО) были проведены большие работы по реконструкции железнодорожных станций Челябинск, Бердяуш, Златоуст, Магнитогорск: строились дополнительные основные и подъездные пути, стрелочные переводы; реконструировались локомотивные и вагонные депо. Для обслуживания вновь возникших заводов и предприятий построили ряд новых станций: Металлургическая, 8-й километр, Камышная и другие. Новые железнодорожные линии Коркино – Камышная и Южный обход Челябинского узла подняли пропускную способность узла. Уже в 1943 году Челябинский узел стал грузить в 2 раза больше, чем в 1940 году, а к 1945 году погрузка возросла в 2,5 раза.

В 1948 году депо Челябинск получило первую электросекцию. Так как в депо не было тогда ремонтной базы, секцию поставили в электровозное депо Златоуст.

До 1955 года направление Челябинск – Полетаево было единственным, где ходили электрички. В середине 1950-х гг. реконструировались прежде всего электрифицированные участки: удлинялись станционные пути, внедрялась электрическая централизация стрелок и сигналов. Прогрессивные средства тяги, строительство новых и реконструкция старых путей намного ускорили движение составов по Южно-Уральской железной дороге.

Общая эксплуатационная длина дороги в середине 1960-х гг. составила 4 814 км, она выросла в сравнении с 1934 годом почти в 2 раза. Прогрессивные средства тяги, строительство новых и реконструкция старых путей намного ускорили движение составов по ЮУЖД. Для этого станции и перегоны оснащались современными средствами автоматики, телемеханики, автоблокировкой, диспетчерской централизаций, радиосвязью.

Наивысших показателей в работе ЮУЖД достигла к началу 1970-х гг. В феврале 1971 года Указом Президиума Верховного Совета СССР ЮУЖД была награждена орденом Октябрьской революции за внедрение передовых методов труда и обеспечение высоких показателей в работе.

Подводя итоги по осуществлению нового железнодорожного строительства на Урале и в Сибири в 1950–1990 гг., можно сделать следующие выводы:

1. Новые железнодорожные линии Урала носили многоцелевой характер: они помогали осваивать малообжитые районы Урала и Сибири, обеспечивали доступ к природным богатствам, служили заселению новых районов, укрепляли социально-экономические связи Урала с другими районами страны.

2. Зоны нового транспортного строительства отличались крайне неблагоприятными природно-климатическими условиями, что предопределило широкое использование инновационных технологий в строительстве.

3. Строительство новых железнодорожных линий и вторых путей осуществлялось на территории сразу нескольких экономических районов с различными природно-климатическими и социально-экономическими условиями, что потребовало при проведении строительных работ постоянно учитывать специфику и условия строительства в каждом районе. Новые железные дороги соединяли Урал с Казахстаном, Башкирией, Удмуртией, Поволжьем и Западной Сибирью.

Во второй половине XX века пропускные способности главного хода ЮУЖД увеличились почти в десять раз, были освоены возрастающие объемы перевозок, модернизированы все хозяйства, построены новые объекты, внедрены новые техника и технологии.

Таким образом, особенностью модернизации железнодорожного транспорта Урала во второй половине XX века, по мнению А.А. Конова [2], явилось то, что она состояла из двух взаимосвязанных тенденций. С одной стороны, железнодорожный транспорт края явился объектом модернизации, проводившейся в рамках государственной технической, экономической и социальной политики. С другой стороны, железнодорожный транспорт края выступал в указанный период средством или инструментом модернизации района и всей страны в руках высшей государственной администрации, потому что новое промышленное строительство, разработка сырьевых баз и освоение новых территорий происходили неизменно при непосредственном активном участии либо с учетом функционирования железнодорожного транспорта.

На рубеже ХХ и ХХI веков в истории ЮУЖД отразились все этапы сложного периода экономической и политической жизни страны. В начале 1990-х гг. ЮУЖД в целом хоть и работала стабильно: обновляла локомотивный парк, модернизировала оборудование депо и оснастку пути, строила жилье, но, как и многие предприятия страны, ощущала утрату перспектив.

Дорога тяжело входила в рынок. В таких условиях проблемы инженерные и технические отошли на второй план, главными стали экономические: как снизить издержки производства, добиться эффективного использования трудовых ресурсов, чем привлечь новых заказчиков, как использовать новейшие достижения науки и техники для повышения эффективности работы дороги. Удачное их решение привело к тому, что с середины 1990-х гг. производственно-экономические показатели ЮУЖД пошли постепенно вверх.

В 2000 году на Южно-Уральской железной дороге активно внедряются информационные технологии, организующие слежение за дислокацией вагонного и контейнерного парков; завершена работа по реорганизации дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров. Большое внимание уделяется реконструкции и строительству посадочных платформ, ремонту вокзалов, прежде всего в Челябинске. Кроме того, Министерство транспорта предложило изменить транспортную стратегию России до 2030 года, включив в нее инвестиционный проект создания Высокоскоростной магистрали (ВСМ) Челябинск – Екатеринбург. Ведомство уже приступило к разработке соответствующих поправок и вынесло их на публичные обсуждения на федеральном портале проектов нормативных правовых актов.

Также железнодорожная магистраль из Челябинска станет частью высокоскоростного грузопассажирского коридора «Евразия». В проекте заинтересованы не только в России, но и в соседних государствах.

По мнению челябинского губернатора Бориса Дубровского, для промышленных предприятий Урала, которые освоят ключевые компетенции, необходимые для строительства ВСМ, – это обеспечение загрузки на несколько десятилетий вперед [6].

Список использованных источников

1. Алеврас, Н.Н. История Урала XIX ВЕК – 1904 год. Учебное пособие / Н.Н. Алеврас, Т.А. Андреева, А.И. Конюченко, И.В. Нарский. – Челябинск, 2008.

2. Конов, А.А. Развитие железнодорожного транспорта на Урале в середине 1950-х – середине 1960-х гг. / Дисс. … канд. истор. наук. – Екатеринбург, 2003.

3. История Южно-Уральской железной дороги // http://www.rzd.ru/static/ index.html?he_id=419&cur_id=310 (дата обращения: 28.03.2018).

4. История Свердловской железной дороги // http://www.rzd.ru/static/index. html?he_id=419&cur_id=107 (дата обращения: 28.03.2018).

5. История железнодорожного транспорта России Том 1. 1836–1917 // http://wiki.nashtransport.ru (дата обращения: 02.04.2018).

6. https://chel.74.ru/text/economics/386203216322560.html (дата обращения: 07.04.2018).

7. Крючков, М.Т., Конов, А.А. Строительство новых железнодорожных линий на севере Урала и в Западной Сибири в 1956–1991 гг. // Фундаментальные исследования. – 2014. – № 11-4. – С. 939–946.

8. Лоскутов, С.А. Южно-Уральская Магистраль. (Историко- экономический очерк). – Челябинск. – 2011.

Код для цитирования: Скопировать