XII Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2020

Введение

Я выбрала тему "Перспективы развития Северного Морского Пути в аспекте изменений климата Арктики" для курсовой работы, так как считаю ее актуальной на сегодняшний момент.

Любые изменения и процессы в климате являются результатом воздействия внешних факторов хозяйственной деятельности человека и взаимодействия внутри самой системы. Известно, что в различные геологические эпохи климат Земли значительно менялся, претерпевая периоды потеплений и похолоданий. Одним из индикаторов климатических изменений является температура воздуха в приземном слое атмосферы, ассоциируемая с термином «глобальное потепление». Под глобальным потеплением климатологи понимают рост приповерхностной температуры воздуха в атмосфере, полученной осреднением данных по всему земному шару и наблюдаемый в последние десятилетия.

Значительные изменения в Арктике объясняются одновременным действием нескольких механизмов и причин в комбинации с естественной изменчивостью арктической системы, которые действуют и проявляются по-разному в различных районах Арктики. К причинам относят: увеличение облачности и содержания водяного пара в нижних слоях атмосферы, усиление притока теплых воздушных масс в Арктику из средних широт, потепление вод Северо-Атлантического течения, увеличение концентраций аэрозолей в атмосфере, региональные выбросы парниковых газов — метана и углекислого газа из-за таяния и разрушения вечной мерзлоты и др. Многие из этих механизмов нелинейно взаимодействуют и усиливают друг друга, что только подчеркивает сложность процессов в Арктике.

Арктика является основным регионом в климатической системе, и детальное описание процессов в этом регионе является неотъемлемой задачей для надежного прогнозирования климата планеты в будущем. Несмотря на все усилия научного сообщества, Арктика по-прежнему остается одним из самых менее изученных регионов планеты: из-за труднодоступности региона, стоимости и сложности проведения исследовательских работ.

В связи с изменением климата в Арктике, представляется возможность прогноза перспектив развития Северного морского пути. Это и является целью данной работы.

Задачи работы:

дать общие сведения о Северном морском пути, кратко изложить его историю;

дать характеристику климата Арктики;

рассмотреть изменение климата Арктики и экологические проблемы, связанные с данной территорией;

рассмотреть возможности развития Северного морского пути в условиях изменения климата.

Глава 1. Общие сведения о Северном морском пути

Северный морской путь(СМП) — главная судоходная магистраль России в Арктике. До начала 20 века назывался Северо-Восточный проход. Это самый краткий морской путь между портами Европейской части России и портами Дальнего Востока.

Северный морской путь проходит по акваториям четырех морей: Карскому морю, морю Лаптевых, Восточно-Сибирскому морю, Чукотскому морю. Так же частично затрагивает акватории Берингово моря (рис.1) [12].

Курсовая работа по атмосфере. Курсовая работа по атмосфере. Курсовая работа по атмосфере Курсовая работа по атмосфере

Курсовая работа по атмосфере

Курсовая работа по атмосфере

Курсовая работа по атмосфере

Курсовая работа по атмосфере

Курсовая работа по атмосфере

Курсовая работа по атмосфере

Курсовая работа по атмосфере

Курсовая работа по атмосфере

Рис.1. Акватория Северного морского пути

Протяженность Северного морского пути составляет 5 600 километров от Карских Ворот до бухты Провидения. Протяженность маршрута из европейских морских портов до дальневосточных через Северный морской путь составляет около 15 000 километров, что приблизительно на 5000 километров короче маршрута через Суэцкий канал.

Северный морской путь обслуживает порты Арктики и крупных северных рек. Основные порты: Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси, Певек, Провидения. Продолжительность навигации 2-4 месяца, но на некоторых участках дольше из-за использования ледоколов [12].

1.1 Северный морской путь - История освоения и развития

Северный морской путь — главная морская коммуникация в Арктике.

Проходя вдоль северных берегов России по морям бассейна Северного Ледовитого океана (Баренцево море, Карское море, море Лаптевых, Восточно-Сибирское море, Чукотское море) она соединяет европейские и дальневосточные порты нашей страны, а также устья судоходных сибирских рек в единую общероссийскую транспортную систему.

Данная транспортная магистраль имеет для России не только экономическую, но и политическую значимость. Преимущества Северного морского пути хорошо видны при сравнении его с другими морскими трассами, пролегающими через южные моря. Например, чтобы провести судно из Мурманска до Владивостока через Суэцкий канал требуется преодолеть расстояние 12829 морских миль (около 24 тысяч км). Расстояние же от Мурманска до Владивостока по северному морскому пути составляет 5805 морских миль (около 11 тысяч км). И учитывая то, что он соединяет между собой устья крупнейших рек, ясно, что открывается доступ к естественным богатствам огромной территории, не говоря уже о запасах природных ресурсов на шельфе северных морей.

Между тем преимущества Северного морского пути оказываются проблематичными, потому что от Новой земли до Берингова пролива и в зимнее и в летнее время располагаются тяжелые полярные льды. Они препятствуют свободному плаванию транспортных судов. Особенно труднопроходимы Таймырский и Айонский ледовые массивы. Это обстоятельство длительное время сдерживало полноценное освоение этого морского пути. Однако на нынешнем этапе развития научно-технического прогресса такие препятствия в значительной мере преодолимы. [6]

История освоения Северного морского пути. Систематические плавания мужественных мореходов начались в XV веке. Русские проводили промысловое освоение Новой Земли (Матица), прежде всего Южного острова. Были проложены маршруты на Шпицберген.

Одновременно развивались Мангазейские морские походы. Мангазейский морской ход начинался в устье северной Двины, откуда поморы, прижимаясь близко к берегу, на судах грузоподъемностью 600-700 пудов достигнув острова Вайгач направлялись через Югорский шар в Байдарацкую губу, выходили в Карское море, а затем продвигаясь по рекам полуострова Ямал, добирались до Обской губы, где вели торговлю с ненцами и хантами. В устье реки Таз поморы основали небольшие торговые фактории, преобразованные в 1601 году в город Мангазея, ставший центром торговли мехами в русском государстве.

Большое значение для дальнейшего исследования и освоения пути из Нижне-Колымска (устье реки Колыма) к реке Анадырь имеет экспедиция якутского казака С.И.Дежнева. Его экспедиция, состоявшая из 7 парусных плоскодонных судов - кочей после длительного и опасного путешествия обогнула крайнюю точку Азии (ныне мыс Дежнева). Так было доказано существование пролива между Азией и Америкой, описаны Чукотский полуостров и река Анадырь.

Исследования морей Арктического бассейна продолжалось с разным успехом до 1917 года. Были подтверждены догадки, высказанные М.В.Ломоносовым, о существовании дрейфа льдов в полярных морях с востока на запад, разработана классификация льдов.

Особенно необходимо обратить внимание на экспедиции на первом русском линейном ледоколе "Ермак", под командованием С.О.Макарова, на шхуне "Заря" Э.В.Толля, Г.Л.Брусилова на шхуне "Св.Анна", В.А.Русанова на судне "Геркулес", экспедиция Г.Я.Седова на шхуне "Св.Фока", а также гидрографическую экспедицию под началом Б.А. Вилькицкого на ледокольных транспортах "Таймыр" и "Вайгач", открывшую в 1913 году Северную Землю и совершившую сквозное плавание с востока на запад с зимовкой в 1914-1915 гг.

Комплексное освоение Северного морского пути началось в советское время, хотя продолжалась дискуссия о возможностях его использования.

Окончательная черта под этой дискуссией была подведена в 1932 году. В начале года специалистами Арктического института был разработан проект сквозного плавания по трассе Северного морского пути, который получил одобрение советского правительства. Советские моряки и ученые приняли необходимые меры, чтобы до минимума снизить вероятность зимовок в ходе сквозного плавания. Для решения этой задачи было выделено судно ледокольного типа — пароход "Сибиряков". Руководителями экспедиции были назначены: профессор Шмидт и капитан Воронин. Было решено без особой надобности не приближаться к берегу и несмотря ни на что, двигаться к Берингову проливу. Составленный долгосрочный прогноз ориентировал на то, что навигация 1933 года будет в целом малоледовитой [6].

Надежды на легкие ледовые условия оправдались — "Сибиряков" практически беспрепятственно прошел Карское море и впервые в истории прошел в море Лаптевых не через пролив Вилькицкого, а вокруг архипелага северная Земля.

Но, к сожалению, следуя вдоль северной Земли и Таймыра на юго-восток, с трудом преодолевая сложные ледовые участки, применяя время от времени взрывчатку "Сибиряков" обломал одну из лопастей гребного винта.

Дальнейшее плавание протекало почти беспрепятственно, главным образом по чистой воде. Но у Чукотского побережья вновь встретились сплоченные льды. На наиболее сложных участках опять использовалась взрывчатка, которая разбивала тяжелые ледовые перемычки. Плавание осуществлялось вслепую, без ледовой разведки, но Берингов пролив с каждым часом становился все ближе и ближе. Но в районе острова Колючина в 100 милях от Берингова пролива "Сибиряков" обломал все четыре лопасти винта. В этой ситуации оставался единственный выход — на плаву среди дрейфующих льдов заменить поломанные лопасти винта новыми. На судне не было водолазов, поэтому, чтобы получить доступ к глубокосидящему винту, было решено загрузить носовую часть судна и максимально поднять его кормовую часть. Это была очень рискованная операция — если бы поднялся штормовой ветер "Сибиряков" мог перевернуться. Тем не менее замена лопастей винта была произведена, после чего "Сибиряков" продолжил движение [6].

Через двое суток случилось непоправимое — обломился гребной вал и вместе с винтом пошел ко дну. Наступил кульминационный момент плавания. Пароход стал подвластным воле течений и ветров. Направление дрейфа поначалу было благоприятным — судно на 45 миль приблизилось к мысу Дежнёва. Вскоре же направление дрейфа льда изменилось на противоположное. Попытка удержать судно на месте с помощью якоря была неэффективной. Как только задул сильный северо-западный ветер, благоприятный для движения к Берингову проливу срочно было приказано сшить из брезента паруса. "Сибиряков" под самодельными парусами самостоятельно выбрался из льдов и вышел в Берингов пролив. Задача была выполнена. Впервые в истории транспортное судно прошло Северный морской путь за одну летнюю навигацию.

17 декабря 1932 года советское правительство приняло постановление об организации Северного морского пути при Совете Народных Комиссаров СССР, поставив перед ним задачу "проложить окончательно морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути". Начальником Главсевморпути был назначен О.Ю.Шмидт.

В 1933 году была сделана попытка повторить рейс "Сибирякова" на судне "Челюскин" сравнительно большим водоизмещением 7, 5 тыс. тонн и мощностью машины 2,6 тыс.л.с. Это судно имело серьезный недостаток для судов ледокольного типа, предназначенных для работы в Арктике. Прямостенные борта парохода "Челюскин" повышали опасность повреждения судна при сильном натиске льдов. Широкий корпус его был со слабым набором (шпангоуты редкие и непрочные). Это в конечном итоге и привело к тому, что после дрейфа со льдами к северу, произошедшего в Чукотском море слабый корпус судна не выдержал натиска тысяч тонн льда, обрушившихся на него. Положение стало критическим. Срочно были эвакуированы люди, палатки, продовольствие и горючее. Примерно через три часа после рокового сжатия льда вода устремилась в трюмы и "Челюскин" навсегда ушел в пучину моря. На дрейфующих льдах остались 104 человека, включая женщин и детей, — ледовый лагерь Шмидта.

Второе сквозное плавание могло закончиться трагически. Но этого не случилось. Правительственной комиссией во главе с В.В. Куйбышевым были приняты срочные меры. На помощь были направлены ледоколы "Красин", "Литке". Из разных пунктов на Чукотку спешили три группы самолетов и отряд дирижаблей. Более стремительными оказались лётчики. Первым посадил самолет на ледовый аэродром летчик А. Ляпидевский. Вслед за ним на льдину сели самолеты М. Слепнева, В. Молокова, Н. Каманина, С. Леваневского, М. Водопьянова, И. Доронина. Эвакуация людей из ледового лагеря была осуществлена достаточно быстро [6].

В последующие годы были проведены масштабные работы по созданию специализированного ледокольного и транспортного флота, гидрографического и авиационного обеспечения арктических навигаций. В 30-е — 40-е годы были построены арктические порты: Диксон, Игарка, Певек, Провидения и другие.

Для освоения Северного морского пути имели значение высокоширотная экспедиция на судне "Садко" в 1936 году, дрейф судна "Георгий Седов" (1937-1940 гг.), дрейф первой полярной станции "Северный полюс" в 1937-1938 гг., во главе с И.Д. Папаниным. Интересный факт, что в снятии со льда в 1938 году у восточного берега Гренландии отважной четверки папанинцев участвовал ледокол "Ермак". Тот самый легендарный "Ермак". Одним из наиболее выдающихся плаваний по Северному морскому пути была проводка военных кораблей Балтийского флота на Дальний Восток в 1936 году.

Обратим внимание так же на героическую работу подразделений Главсевморпути в годы Великой Отечественной войны.

Но только после создания атомного ледокольного флота (первый из атомоходов -"Ленин" построен в 1959 г. в Ленинграде) Северный морской путь превратился в магистраль массовой перевозки народнохозяйственных грузов.

С 1954 года Главсевморпуть находится в составе Министерства морского флота. Специализированные подразделения Главсевморпути были переданы в ведение соответствующих ведомств. В 1970 году учреждена Администрация Северного морского пути при Министерстве морского флота.

К сожалению, после распада Советского Союза, эксплуатация Северного морского пути и его развитие шло низкими темпами. Вместе с тем, можно предположить, что в связи с глобальным потеплением климата и упрощением плавания в Арктике, не за горами новый этап развития Северного морского пути, и вместе с этим освоение уже разведанных месторождений полезных ископаемых на шельфе северных морей. Это является важной необходимостью для будущего России [6].

1.2 Северный Морской Путь в 21 веке

В 21 веке Северный морской путь стал привлекать все большее внимание компаний перевозящих морские грузы. Основной транспортной магистралью, по которой перевозились грузы из Европейской части на Дальний Восток (Японию, Китай и другие страны-импортеры европейский товаров) до недавнего времени считался маршрут, проходящий через Суэцкий канал. Через Суэцкий канал за год проходило примерно 18 тысяч судов. Для сравнения количество судов, проходящих арктическим путем исчислялось десятками [1].

Влияние на привлечение внимания к Северному морскому пути оказывает глобальное потепление. За последние 35 лет площадь льда в Арктике уменьшилась почти в два раза — с 7,1 до 3,45 км². Вследствие таяния льдов значительно увеличился срок безледокольной навигации в северных морях. Если ранее навигация длилась с июля по сентябрь, то сейчас — с июня по ноябрь (при этом в сентябре и октябре льдов практически нет).

Кроме того, существует несколько факторов, которые в ближайшие годы могут привлечь к этой транспортной магистрали серьезное внимание иностранных компаний-перевозчиков:

среднее время доставки грузов через Суэцкий канал, например, из Роттердама в Йокогаму, составляет 48 дней, а через арктические моря — 35 дней, а это означает значительное сокращение сроков доставки, экономию топлива и сокращение транспортных издержек;

отсутствие очередей и платы за проход судов (как на Суэцком канале), взимается только ледокольный сбор;

отсутствие риска противоправных действий у берегов Африки со стороны сомалийских и других пиратов и необходимости охраны морских судов;

полное отсутствие ограничений на тоннаж и размер судов (через Суэцкий канал не могут пройти суда с осадкой более 20,1 метров).

Грузопоток на Северном морском пути к 2020 году может вырасти в десятки раз — до 65 миллионов тонн в год, по данным Минтранса России [1].

Глава 2. Климат Арктики

Арктика – это район Земли, который примыкает к Северному полюсу. Он включает в себя окраины североамериканского и евразийского континентов, а также большую часть Северного Ледовитого, север Атлантического и Тихого океанов. На материках южная граница проходит примерно по пояс тундры. Иногда Арктику ограничивают Северным полярным кругом. Здесь сложились особенные климатические и природные условия, что повлияло на жизнь флоры, фауны и людей в целом [9].

2.1 Температура по месяцам

Погодно-климатические условия Арктики считаются одними из самых суровых на планете. Кроме того, что здесь очень низкая температура, погода может резко измениться на 7-10 градусов по Цельсию.

В районе Арктики наступает полярная ночь, которая в зависимости от географического положения длится от 50 до 150 дней. В это время солнце не появляется из-за горизонта, поэтому земная поверхность не получает тепло и достаточное количество света. То тепло, которое поступает, рассеивается облаками, снежным покровом и ледниками.

Зима здесь наступает в конце сентября – начале октября. Температура воздуха в январе в среднем составляет –22 градуса по Цельсию. В отдельных местах она бывает относительно приемлемой, варьируется от –1 до –9 градусов, а в самых холодных местах опускается ниже –40 градусов. Вода в акваториях различная: в Баренцевом море –25 градусов, на Канадском побережье –50 градусов, а в некоторых местах даже –60 градусов.

Весна в Арктике кратковременная. В это время тепло еще не наступает, но земля больше освещается солнцем. В середине мая температура выше 0 градусов по Цельсию. Иногда идут дожди. Во время таяния начинается движение льдов.

Лето в Арктике короткое, длится всего несколько дней. Количество дней, когда температура выше нуля на юге района – около 20, а на севере 6-10 дней. В июле температура воздуха составляет 0-5 градусов, а на материке иногда может повышаться температура до +5-+10 градусов по Цельсию. В это время цветут северные ягоды, цветы, растут грибы. И даже летом в некоторых местах происходят заморозки.

В конце августа наступает осень, длится тоже не долго, потому что в конце сентября уже снова наступает зима. В это время температура колеблется от 0 до –10 градусов. Опять наступает полярная ночь, становится холодно и темно [9].

2.2 Изменение климата

Из-за активной антропогенной деятельности, загрязнения окружающей среды, в Арктике происходят глобальные климатические изменения. Отмечено, что за последние 600 лет климат этого региона поддавался резким изменениям. За этот период происходило несколько глобальных потеплений. Последний был в первой половине ХХ века. На изменения климата также влияет скорость вращения планеты и циркуляция воздушных масс. В начале ХХ века наблюдается потепление климата в Арктике. Это характеризуется повышением среднегодовой температуры, уменьшением площади и таянием ледников. К концу этого столетия акватория Северного Ледовитого океана может полностью избавится от ледяного покрытия [9].

2.3 Особенности климата Арктики

Особенности климата Арктики заключаются в низких температурах, недостаточном количестве тепла и света. В таких условиях деревья не растут, только травы и кустарники. На крайнем севере в арктической зоне жить очень сложно, поэтому здесь специфическая деятельность. Люди здесь занимаются научно-исследовательскими изысканиями, добычей полезных ископаемых, ловлей рыбы. В целом, чтобы выжить в этом регионе, живым существам приходится приспосабливаться к суровому климату [9].

2.4 Фауна и флора

В этой области растительный мир представлен лишь мхами, травами, лишайниками и сорняковыми злаками. Здесь низкие температуры даже летом. Это обуславливает столь скудное разнообразие флоры. В арктической зоне нет деревьев или елей, только карликовые кустарники. Большую часть суши занимает пустыня. Единственным цветущим растением является полярный мак. Животный мир чуть более богат видами. Здесь обитают зайцы-беляки, дикие олени, белые медведи. Самыми редкими представителями фауны являются снежный баран и овцебык, а также маленький пушистый хомяк-лемминг. Из плотоядных можно отметить волков и песцов. Белые медведи предпочитают мясу животных морскую рыбу. Помимо этого, в заполярном крае обитают горностаи, росомахи и суслики длиннохвостые [9].

Глава 3. Экологические проблемы Арктики

Природа Арктики в высшей степени чувствительна к антропогенному воздействию и очень медленно восстанавливается после неразумного вмешательства. В Арктике сходятся основные атмосферные потоки, речные и морские течения, которые издалека приносят сюда загрязняющие вещества. При этом характер воздушных потоков сильно зависит от сезона: например, зимой и весной в Арктику нередко попадают загрязнённые воздушные массы из отдалённых районов Евразии.

В докладе, подготовленном группой мониторинга Арктического совета, в который входят Дания, Исландия, Канада, Норвегия, Россия, США и Швеция, сообщается, что Арктика сильно загрязнена устойчивыми к разложению органическими веществами, которые обнаруживаются не только в почве, но и в организмах животных. Уровни концентрации этих веществ на большей части территории арктической зоны можно объяснить только переносом их из более низких широт.

В арктической зоне России было выделено 27 районов (11 - на суше, 16 - в морях и прибрежной зоне), получивших наименование «импактных», где эти процессы уже привели к сильнейшей трансформации естественного геохимического фона, загрязнению атмосферы, деградации растительного покрова, почвы и грунтов, внедрению вредных веществ в цепи питания, повышенной заболеваемости населения [5].

Распределение импактных районов крайне неравномерно. Четыре главных очага напряжённости – это Мурманская область (10 % суммарного выброса загрязняющих веществ), Норильская агломерация (более 30 %), районы освоения нефтяных и газовых месторождений Западной Сибири (более 30 %) и Архангельская область (высокая степень загрязнения специфическими веществами).

Среди отраслей промышленности первое место занимает горно-металлургическая с крупнейшими центрами в Норильске, Мончегорске, Печенге, Заполярном, Оленегорске, Кандалакше, Талнахе, Ковдоре, Билибино и др. Лидерами среди предприятий региона по выбросу вредных веществ в атмосферу являются АО «Норильский комбинат» -2115,3 тыс. т в год, АО «ГМК «Печенганикель» - 246,5 тыс. т в год, АО «Комбинат Североникель» - 122,0 тыс. т в год [10].

Крайне острой для арктической зоны является проблема утилизации промышленных отходов, в огромном количестве накапливающихся вокруг промышленных предприятий. Только ОАО «Апатит» ежегодно складирует около 30 млн.т отходов. Всего же в хранилищах этого предприятия их скопилось около 400 млн. т. [1].

По данным на 1992 г., из 70 тыс. работавших на территории Тюменской области скважин 21,8 тыс. уже тогда находились в аварийном состоянии. Если к этому добавить карьеры, открытые разрезы, внутрипромысловые и межпромысловые дороги, автотранспортные хозяйства, вахтовые и постоянные посёлки, то несложно представить масштабы ущерба, который наносится почве тундры. А ведь на её восстановление требуется 4-5 тыс. лет, а растительные сообщества восстанавливаются столетиями [4].

Исследование экологического состояния арктических морей России показало, что климатические и гидрологические особенности акватории Северного Ледовитого океана (глубина, скорость и направление течений; температура, солёность, стратификация вод; речной сток и общий водный баланс) способствуют существенному разбавлению загрязнённых стоков и интенсивному осаждению вредных веществ, надолго сохраняющихся в морских экосистемах. Атмосферные массы и течение Гольфстрим приносят на запад Арктики загрязняющие вещества из Западной Европы.

По данным Министерства природных ресурсов РФ, загрязнение арктических морей России ещё пока ограничивается прибрежными водами на конкретных участках акваторий. Особо сильное антропогенное воздействие испытывают экосистемы Белого, Баренцева и Карского морей [11].

По мнению специалистов, работающих по программе арктического мониторинга и оценки (Arctic Monitoring and Assessment Program, AMAP), российские заводы по утилизации отработавшего ядерного топлива ответственны преимущественно за локальное радиоактивное загрязнение, и их негативное влияние сказывается только на российской территории.

В 1992-1994 гг. объединённая норвежско-российская экспертная группа провела обследование мест захоронения ядерных отходов на российской территории. Существенного загрязнения Карского моря зарегистрировано не было. Концентрация радионуклидов в воде была ниже, чем в Ирландском, Балтийском и Северном морях.

Тем не менее, потенциальная опасность радиоактивного загрязнения Арктики всё-таки есть. Её причина в неудовлетворительном техническом состоянии объектов хранения радиоактивных отходов и отработавшего ядерного топлива на Северном флоте РФ [12].

В целом, территории российской Арктики, на которых зафиксирован критический уровень загрязнения, составляют не менее 15 % площади региона.

В 1991 г. восемь арктических стран – Канада, Дания (включая Гренландию и Фарерские острова), Финляндия, Исландия, Норвегия, Российская Федерация, Швеция и США приняли Стратегию по защите окружающей среды Арктики (AEPS).

В 1996 г. Министерства иностранных дел стран арктического региона подписали Оттавскую декларацию и образовали Арктический совет, который призван обеспечить программу по всестороннему внедрению устойчивого развития.

Программой ООН по окружающей среде (ЮНЕП) выделяются следующие основные экологические проблемы Арктического региона:

загрязнение вод северных морей стоками нефти и химических соединений, а также морским транспортом;

сокращение популяции арктических животных и изменение их среды обитания;

изменение климата и таяние арктических льдов.

В целом по данным исследований температура в Арктике повышается быстрей, чем в остальном мире. Это может привести к вымиранию многих видов растительности и животных в регионе. Потепление ставит под угрозу существование коренных народов Арктики.

Арктика является климатоформирующим регионом планеты, поэтому состояние окружающей среды в Арктике является одновременно и важным индикатором глобальных изменений, которые проявляются в этом регионе наиболее значимо.

В последние десятилетия в Арктике происходят серьёзные изменения. Усилившийся поток теплого воздуха из низких широт привёл к увеличению приземной температуры воздуха. Наблюдается одновременно уменьшение площади льда и его толщины [13].

Основными мерами по реализации государственной политики в сфере обеспечения экологической безопасности в Арктической зоне Российской Федерации являются:

установление особых режимов природопользования и охраны окружающей природной среды, включая мониторинг ее загрязнения;

рекультивация природных ландшафтов;

утилизация токсичных промышленных отходов;

обеспечение химической безопасности, в первую очередь в местах компактного проживания населения.

Распоряжением Правительства РФ от 25 апреля 2011 г. утвержден комплексный план реализации Климатической доктрины Российской Федерации на период до 2020 года. 

Основные угрозы экологического характера в Арктической зоне России:

увеличение загрязнения и деградация компонентов природной среды в условиях растущей антропогенной нагрузки;

накопление отходов;

высокие риски и затраты при освоении природных ресурсов;

глобальные климатические изменения и их влияние на зону распространения вечной мерзлоты;

развитие опасных гидрометеорологических, ледовых и других природных процессов;

увеличение риска и ущерба от этих процессов.

С 2012 – 2015 гг. на Новой Земле и Земле Франца – Иосифа проводилась «генеральная» уборка по ликвидации экологического ущерба, причиненного арктическим островам в минувшие десятилетия. За это время с территории национального парка «Русская Арктика» было вывезено более 42 тыс. тонн разных видов отходов, проведена техническая рекультивация 349 гектаров нарушенных земель [13].

Глава 4. Развитие Северного Морского пути в аспекте изменений климата Арктики

Для Северного морского пути открываются новые возможности в связи с таянием арктических льдов. Однако если не удастся привлечь зарубежные инвестиции, проект окажется замороженным - даже на фоне глобального потепления.

Действительно, за 35 лет толщина и площадь арктического морского льда сильно уменьшилась. В 2007 году Межправительственная группа экспертов по изменению климата опубликовала доклад, в котором оговаривалось, что приблизительно к 2070 году в летний период воды Арктики будут полностью безо льда. Другие ученые склоняются, что летнее солнце может растопить Арктику еще раньше, примерно к 2035 году.

Безусловно, рассуждая с экономической стороны, то такие климатические изменения очень выгодны. Во-первых, таяние льдов облегчает добычу природных ресурсов за полярным кругом. Во-вторых, сокращение площади ледяного покрова открывает новые транзитные возможности за счет увеличения пропускной способности арктических маршрутов.

Длина Северного морского пути колеблется от 2,2 до 3 тысяч морских миль в зависимости от ледовых условий и мощностей флота. Главное его преимущество – возможность существенно сократить путь из Северной и Западной Европы в Восточную Азию и обратно. По расчетам, в летний период затраты на транспортировку по СМП снижаются приблизительно на 30-35% по сравнению со стоимостью доставки через Суэцкий канал. А так как, по оценкам специалистов, в ближайшие годы ожидается рост объемов евроазиатских перевозок, то такая экономия может оказаться значимым фактором.

В настоящее время Северный морской путь не очень востребован для контейнерных перевозок, которые в основном ориентированы на систему поставок «точно в срок». Предугадать сколько именно времени потребуется для прохождения Северного морского пути не всегда возможно, так как в любой момент непростые погодные условия способны внести свои коррективы. Также многие грузы, перевозимые в контейнерах, могут оказаться чувствительными к перепадам температур.

После 2012 года летняя площадь арктических льдов снова начала постепенно увеличиваться. Сейчас окно для навигации длится примерно 3-3.5 месяца. А вдоль побережья, например, в проливе Дмитрия Лаптева, глубины далеко не всегда позволяют проходить судам с большой осадкой. Это обстоятельство смещает их маршрут в более северные широты, что уменьшает возможный период навигации. Также некоторые эксперты уверены, что нынешнее потепление – временное явление и льды в итоге победят.

На основании этого всего можно сделать вывод, что проблем, связанных с освоением Северного морского пути, набирается не меньше, чем открывающихся перспектив. Значит ли это, что развитие Северного морского пути следует поставить на паузу до лучших времен [2]? Даже если учитывать, что в Арктике климатические условия и ледовитость океана цикличны (с 30-60-летним оборотом) и нас после потепления безусловно ждёт похолодание и возвращение мощных арктических льдов к берегам Евразии, мощные ледоколы и использование судов ледового класса позволят и в годы сложной ледовой обстановки проводить суда, сохранять активность Северного морского пути. Будет расширяться использование отдельных его участков. Развитие Северного морского пути будет продолжаться и вне освоения месторождений углеводородов. Имеются другие цели и задачи функционирования арктической транспортной магистрали, например развитие арктического туризма, транзитные перевозки грузов, северный завоз и т.д. Для успешной работы Северного морского пути важно восстановить систему экологического мониторинга, поддержать работу метеостанций, стационаров, наблюдающих за состоянием атмосферы, природных вод [6].

Заключение

Северный морской путь(СМП) — главная судоходная магистраль России в Арктике. В 21 веке Северный морской путь стал привлекать все большее внимание компаний перевозящих морские грузы. Положительное влияние на привлечение внимания оказывает глобальное потепление. Вследствие таяния льдов значительно увеличился срок безледокольной навигации в северных морях.

Арктическая природа очень чувствительна к антропогенному воздействию. Она крайне медленно восстанавливается после неразумного вмешательства. Таяние арктических льдов приводит к усилению потепления в регионе вследствие положительной обратной связи: увеличение темпов сокращения ледового покрова ведет к уменьшению отражательной способности поверхности и увеличению поступления солнечной радиации.

Для Северного морского пути открываются новые возможности в связи с таянием арктических льдов. Конечно, если рассуждать с экономической стороны, то такие климатические изменения очень выгодны. Во-первых, таяние льдов облегчает добычу природных ресурсов за полярным кругом. Во-вторых, сокращение площади ледяного покрова открывает новые транзитные возможности за счет увеличения пропускной способности арктических маршрутов. Если даже учитывать, что в Арктике климатические условия и ледовитость океана цикличны (с 30-60-летним оборотом) и нас после потепления безусловно ждёт похолодание и возвращение мощных арктических льдов к берегам Евразии, мощные ледоколы и использование судов ледового класса позволят и в годы сложной ледовой обстановки проводить суда, сохранять активность СМП. Развитие Северного морского пути будет продолжаться и вне освоения месторождений углеводородов. Есть другие цели и задачи функционирования арктической транспортной магистрали, например, развитие арктического туризма, транзитные перевозки грузов, северный завоз и т.д. Желательно, чтобы не запаздывало создание береговой инфраструктуры, создание новых охраняемых природных территорий и современного арктического флота. Для успешной работы СМП важно восстановить систему экологического мониторинга, поддержать работу метеостанций, стационаров, наблюдающих за состоянием атмосферы, природных вод.

Список литературы

Бекетов Н. В. Экологизация инвестиционной политики в Арктике. Проблемы современной экономики / Бекетов Н. В. – 2002. – № 1 (5).

Боярский П. Арктику пора спасать. Нефть России / П. Боярский, Ю. Великанов, А. Павлов – 1999. – № 3.

Довгуша В. В., Тихонов М. Н. Радиоактивные отходы в морях и океанах за пределами страны / Энергия. – 1994. – № 8. – с.26-31.

Мельников А. В. Современные аспекты государственного мониторинга земель России. Право и безопасность / А.В. Мельников. – 2002. – № 4 (5).

Моргунов Б. А. Методология учёта экологического фактора в процессе выработки стратегии устойчивого развития арктической зоны России. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора географических наук / Б.А. Моргунов. – СПб., – 2006.

Тишков А. Перспективы развития Севморпути очевидны. Арктика ждёт! / А. Тишков – URL: http://ru.arctic.ru/analitic/20150924/177773.html Режим доступа: свободный. Дата обращения: 16.01.2020.

«Северный морской путь – История освоения и развития». – URL: http://travelnetplanet.com/tips/2011/01/severnyy-morskoy-put-istoriya-osvoeniya-i-azvitiya.html Режим доступа: свободный. Дата обращения: 29.01.2020.

Северный морской путь. Универсальная энциклопедия Кирилла и Мефодия. – URL: http://megabook.ru/article/%D0%A1%D0%B5%D0%B2%D0%B5%D1%80%D0%BD%D1%8B%D0%B9%20%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9%20%D0%BF%D1%83%D1%82%D1%8C%20(%D0%A1%D0%9C%D0%9F) Режим доступа: свободный. Дата обращения: 29.01.2020.

Климат Арктики / Экопортал. – URL: https://ecoportal.info/klimat-arktiki/ Режим доступа: свободный. Дата обращения: 01.02.2020.

Загрязнение воздушного бассейна российской Арктики / Арктика сегодня. – URL: http://arctictoday.ru/region/ecology/200000056. Режим доступа: свободный. Дата обращения: 03.02.2020.

Загрязнение арктических морей России / Арктика сегодня. – URL: http://arctictoday.ru/region/ecology/200000055. Режим доступа: свободный. Дата обращения: 03.02.2020.

Загрязнение радионуклидами арктических морей России / Арктика сегодня. – URL: http://arctictoday.ru/region/ecology/20000005. Режим доступа: свободный. Дата обращения: 30.01.2020.

Сайт: Федеральное государственное казенное учреждение Администрация Северного Морского Пути. – URL: http://www.nsra.ru/ru/granici_smp/. Режим доступа: свободный. Дата обращения: 28.01.2020.

Экологические проблемы Арктики. Портал интеллектуального центра – научной библиотеки им. Е.И. Овсянкина. – URL: http://library.narfu.ru/rus/TRResources/VirtualExhibitions/Pages/20170419_ecology_Arktika.aspx. Режим доступа: свободный. Дата обращения: 25.01.2020.

Код для цитирования: Скопировать