Проектирование велопарков - Студенческий научный форум

XII Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2020

Проектирование велопарков

 Комментарии
Текст работы размещён без изображений и формул.
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF

ВВЕДЕНИЕ

 

Развитие велодвижения стоит на повестке дня во многих городах Европы. В последние десятилетия городские администрации всё более убеждаются в том, что возможность езды на велосипеде — это преимущество для городов, и принимают меры по стимулированию использования велосипедов в качестве ежедневного транспортного средства.

Велосипедная дорожка – это дорожка для движения велосипедистов, физически обособленная от автомобильного трафика, расположенная либо на некотором удалении от проезжей части, либо располагаясь на более высоком уровне относительно неё. Велосипедная дорожка обозначается специальным дорожным знаком. [1 ГОСТ 33150-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Проектирование пешеходных и велосипедных дорожек. Общие требования]

Формально велосипедная дорожка является частью дороги общего пользования, зарезервированной исключительно для движения велосипедистов, и обозначенной соответствующим дорожным знаком. Велосипедные дорожки, как правило, обязательны для велосипедистов: если на дороге имеется велодорожка, велосипедисты обязаны двигаться по ней.

Велосипедная полоса – это пространство на проезжей части, выделенное для движения велосипедистов и обозначенное линиями дорожной разметки. Также велосипедные полосы могут обозначаться дорожным покрытием особого цвета и разметкой с изображением велосипеда. Велосипедные полосы всегда обозначаются сплошными или прерывистыми линиями разметки, в зависимости от национальных стандартов. Чтобы сделать велосипедные полосы более заметными, на них часто используют дорожное покрытие ярких цветов – красного (Нидерланды), голубого (Дания) или зелёного (Франция).

Развитие велодвижения стоит на повестке дня во многих крупных городах в Европе, так постепенно этот вопрос переходит и на территорию России. В последние десятилетия городские администрации всё более убеждаются в том, что возможность езды на велосипеде — это преимущество для городов, и принимают меры по стимулированию использования велосипедов в качестве ежедневного транспортного средства. По данным статистики, велосипеды есть у половины взрослого населения Москвы. Количество велосипедов в России примерно такое же, как и автомобилей. Велосипед у нас рассматривают как развлечение, спорт и отдых, а велодорожки рисуют в парках, зонах отдыха и на набережных.

Велодорожная инфраструктура

В городах велочемпионах доля велосипеда в транспортных поездках превышает 30%. Раскрыть такой высокий потенциал велодвижения можно, если езда на велосипеде будет физически возможна, безопасна и привлекательна. Только в этом случае велосипед в городах сможет составить конкуренцию автомобилю.

Для этого необходима всесторонняя интегрированная стратегия развития велосипедной инфраструктуры

Необходимо адаптировать дорожную инфраструктуру под потребности велосипедистов

Грамотно организованная сеть веломаршрутов должна предоставлять велосипедистам возможность достичь любой точки легко, безопасно и удобно.

В каждой отдельной ситуации необходимо выбирать такое проектное решение, которое наилучшим образом подходит именно к этой обстановки

При планировании и проектировании велосипедной инфраструктуры в городах приходится иметь дело с двумя часто противоречивыми потребностями.

 Необходимо понимать, что велосипедисты – это отдельная категория участников дорожного движения, со своими специфическими потребностями. Это означает, что на дороге для них нужно выделять отдельное пространство.

 Велосипедную инфраструктуру требуется интегрировать в общественное пространство, которого зачастую и так уже не хватает. Это означает, что необходимо как-то совмещать противоположные потребности различных категорий горожан, и при этом обеспечивать должный уровень городской среды.

Велосипедная инфраструктура считается дополнительной транспортной сетью, которая состоит из отдельных элементов, предназначенных только для движения на велосипеде, строительство которых регулируется отдельными техническими нормами. Фундаментальная предпосылка этого направления состоит в том, что велосипедное и автомобильное движение несовместимы, и поэтому для каждого из них необходимо предоставить отдельную транспортную сеть.

 Подход, состоящий в смешивании трафика. Этот вариант предполагает возвращение всей существующей сети улиц и дорог обратно велосипедистам (и пешеходам) посредством мер успокоения трафика и совмещения велосипедного и автомобильного движения. Такой подход основывается на том, что дорожное движение должно быть адаптировано под низкоскоростных пользователей, и что необходимо понизить общую скорость движения для обеспечения безопасности. Эти предложения вполне соответствуют духу всё увеличивающегося интереса к организации качественных общественных пространств, доступных всем и открытых для различных социальных применений.

Основные требования к велосипедной инфраструктуре

Исходя из потребностей пользователей, можно определить пять основных требований к инфраструктуре, благоприятствующей велосипедному движению. Эти требования были сформулированы в Нидерландах, но признаны и используются во всём мире. Не всегда и не везде возможно выполнить их все. Смысл этих требований в том, что чем большему их количеству соответствует инфраструктура, тем больше она побуждает людей использовать велосипеды.

1. Безопасность. Это, бесспорно, самое основное требование. Ему должно уделяться преимущественное внимание. Велосипедисты не представляют серьёзной опасности для других участников движения, но сами подвергаются риску, когда движутся по дороге вместе с автомобилями. Опасность вызвана значительной разницей в массе и скорости. Существует три основных направления обеспечения безопасности. Уменьшение интенсивности движения и снижение разрешённой скорости движения до 30 км/ч делают безопасным совмещение велосипедного и автомобильного трафика. Обособление велосипедистов от автомобилей во времени и пространстве уменьшает количество потенциально опасных пересечений (конфликтных точек). Там, где невозможно избежать пересечений между автомобильным трафиком и велосипедистами (например, на перекрёстках), возможные конфликты должны быть представлены очевидным и понятным образом, чтобы все участники движения понимали возможные риски и, соответственно, могли адаптировать своё поведение.

2. Прямолинейность и непрерывность. Велосипедист должен иметь возможность доехать до точки назначения по наиболее прямому и короткому пути. Необходимо минимизировать отклонения и возможные задержки. Это делает велосипед весьма конкурентоспособным видом транспорта на небольших дистанциях, так как время поездки в большинстве случаев будет меньше, чем при использовании автомобиля. На общее время поездки влияют факторы, связанные с прямолинейностью пути и возможными задержками: извилистые пути и необходимость объездов, количество остановок и перекрёстков, длительность фаз светофоров, величина уклонов и т.п. При соблюдении этого требования легче продвигать велосипед как быстрый вид транспорта для поездок в центр города, в школу, на работу и т.п.

3. Связность. Это параметр, показывающий само наличие возможности проехать на велосипеде из любой исходной точки в любой пункт назначения без разрывов в сети. По сути, это означает, что велосипедистам необходима велотранспортная сеть, охватывающая целый район или весь город. Любые потенциально аварийные участки и препятствия, велодорожки, которые неожиданно заканчиваются, в значительной мере дестимулируют велосипедное движение. Велосипедисты должны быть уверены, что куда бы они ни поехали, они везде легко найдут подходящий маршрут хорошего качества на всём его протяжении. Каждый дом, каждая фирма, каждое место должно быть доступно на велосипеде и соединено с велотранспортной сетью. Связность также означает и хорошую связанность с другими транспортными сетями, в частности, с остановками и пересадочными узлами общественного транспорта.

4. Привлекательность. Привлекательность означает, что велосипедная инфраструктура хорошо интегрирована в соответствующую обстановку. Это вопрос ощущений и восприятия, которые могут как побуждать людей ездить на велосипедах, так и наоборот, отбивать такое желание. Поскольку восприятие очень изменчиво, и люди воспринимают одни и те же вещи по-разному, сложно дать какие-то универсальные рекомендации. Но при планировании велосипедной инфраструктуры, оценке уровня её использования, анализе жалоб и замечаний велосипедистов, необходимо уделять большое внимание вопросам восприятия. Помимо качества проектных решений и привлекательности окружающего ландшафта, привлекательность велоинфраструктуры зависит также от реальной и субъективно воспринимаемой «личной безопасности». Особенно важно это становится в тёмное время суток – вечером и ночью.

5. Удобство. Удобные велодорожки – те, которые позволяют ехать, не напрягаясь, и получать удовольствие от езды. Движение должно требовать минимальных физических и умственных усилий. Следует избегать решений, требующих нерегулярных усилий – необходимость постоянно останавливаться и начинать движение утомляет и напрягает. Неправильный выбор покрытия или плохое состояние дорог приводят к неприятной тряске, толчкам и необходимости объездов ям, трещин и прочих неровностей. Это делает езду на велосипеде более сложной задачей, требующей большей концентрации и усилий, чтобы контролировать баланс и вовремя замечать помехи и препятствия.

Проектное требование

Чтобы рассчитать ширину дорожки, необходимую для движения одного велосипедиста: возьмём ширину, занимаемую самим велосипедом и едущим на нем человеком (0,75 м), добавим к этому пространство для «зигзагов» и расстояние безопасности до препятствий (учтите, что эти границы частично перекрываются). Наиболее частая ситуация – это когда велосипедист едет вдоль бордюра, причём бордюр расположен только с одной стороны. В этом случае, минимально возможная ширина составляет 1,0 м. Всегда, если есть возможность, необходимо предоставлять место для езды велосипедистов рядом, бок о бок – это делает езду на велосипеде более приятным и социальным занятием, позволяет взрослым ехать рядом с детьми, и даёт возможность быстрым велосипедистам обгонять тех, кто едет медленнее. Это значит, что более правильной рекомендацией будет минимальная ширина в 1,5 м – это ширина для однополосного движения. Для двухполосного - 2,5 м с учетом полос безопасности.

Рис. 1 Необходимое пространство

При ширине пешеходного тротуара менее 3 м устройство велосипедной дорожки не производится. При ширине пешеходного тротуара от 3 м до 5 м допускается устройство однополосной велосипедной дорожки. Двухполосная велодорожка может быть устроена при ширине пешеходного тротуара более 5 м.

Велосипедные дорожки для одностороннего движения дополняются полосами зеленых насаждений или полосами безопасности шириной не менее 0,8 м. При двустороннем движении велосипедные дорожки следует разделять полосой шириной не менее 0,5 м либо разметкой. Поверхность покрытия велодорожки должна быть ровной, а покрытие - единым по ширине.

Рис. 2 Принципиальные схемы размещения велодорожек

Буферная зона. Проектировщикам также требуется учитывать страх перед препятствиями – велосипедисты обычно стараются держаться подальше от бордюров, оград и стен.

По проектированию велосипедной инфраструктуры приводятся следующие значения расстояний до препятствий:

до газонов и низких бордюров 0,25 м,

до высоких бордюров 0,50 м,

до стен здания и ограждения 0,625 м.

до деревьев 0,75 м

до стоянок автомобилей 1,5 м

Поверхность покрытия велодорожки должна быть ровной, а покрытие - единым по ширине. Покрытия велосипедных дорожек рекомендуется выполнять из асфальтобетона, с использованием резинополиуретана, резиновой и каучуковой крошки.

Проектные требования к велодорожной инфраструктуре: устойчивость, зигзагообразное

- Устойчивость. Велосипед – неустойчивое устройство. Боковой ветер, воздушные потоки от проносящихся мимо грузовиков, бугры и ямы на дорогах, низкая скорость движения – всё это влияет на стабильность движения и определяет размеры необходимого для маневрирования пространства. Для сохранения баланса на велосипеде необходимо двигаться со скоростью по меньшей мере 12 км/ч. На меньших скоростях велосипед начинает вилять. Это всегда происходит при начале движения, при замедлении перед крутыми поворотами и при езде в гору.

- Зигзагообразность. Во время движения велосипедистам необходимо сохранять равновесие. И поэтому при движении они всегда слегка смещаются из стороны в сторону, даже когда едут очень быстро. Это мы и называем зигзагообразным движением. Кроме скорости, степень отклонения от прямой траектории зависит также от возраста, опыта езды на велосипеде, физической формы, состояния дорожного покрытия и бокового ветра. При нормальной скорости в нормальных условиях, амплитуда зигзагов составляет около 0,2 м. В ситуациях, когда велосипедисты вынуждены двигаться со скоростью меньше 12 км/ч, им необходимо больше пространства. Примерами могут служить остановки на светофорах, после которых велосипедистам приходится начинать движение, и езда в гору. В подобных случаях вследствие зигзагов ширина полосы для движения может увеличиваться до 0,8 м.

Виды велодорожек

Велодорожки общего пользования

Детские. Маршруты детских и познавательно-экскурсионных велотроп типа 2, 3 должны быть в форме непрерывных замкнутых колец. Специально строить велодорожки в парках нужно для особых категорий велосипедистов (короткие, вблизи детских площадок для детей от 3 до 7 лет; для подростков от 7 до 14 лет – малые велодромы).

Экскурсионно-познавательные

Прогулочные, рекреационно-оздоровительные

Спортивные. Для молодежи 14-25 лет требуется создание условий для занятий современными видами велосипедного спорта, включая кросс-кантри, BMX и др. В парках и лесопарках можно предусматривать места для устройства грунтовых велотроп. При минимальных расходах на своё содержание они явятся прекрасным способом для укрепления здоровья и пропаганды здорового образа жизни.

По степени закрытости велопарковки, как правило, разделяются на:

открытые,

открытые с навесом,

закрытые.

Чтобы обеспечить удобство пользования велопарковками и исключить помехи для пешеходов, следует соблюдать необходимые расстояния между стойками и другими объектами

Все велосипедисты индивидуальны, у них могут быть разные требования и приоритеты. Но когда они оставляют где-то свой велосипед, у них у всех есть две главных потребности:

Удобство. Когда люди приезжают куда-то на велосипеде, они хотят оставить велосипед как можно ближе к месту назначения. Одно из преимуществ велосипеда как транспорта – это возможность поездок «от двери до двери».

Надёжность и уверенность. Когда люди возвращаются к оставленному велосипеду, они хотят найти его там же, где оставили, причём предпочтительно неповреждённым, чистым и сухим.

На практике эти два требования быстро начинают противоречить друг другу. Надёжная защищённая парковка требует, чтобы в одном месте собиралось значительное количество велосипедов, что неизбежно влечёт за собой увеличение расстояния от парковки до места назначения, и, соответственно, затрачиваемого на дорогу времени.

Кроме того, у одних и те же велосипедистов в разное время могут быть разные приоритеты. Многое зависит от цели поездки и продолжительности парковки. Это основа основ велопарковочной стратегии.

Краткосрочная парковка. Близость расположения и простота парковки, в случае если велосипед надо оставить ненадолго, более важны, нежели высокий уровень безопасности и надёжности. Велосипедисты, которым надо припарковаться только чтобы заскочить в магазин или почтовое отделение, хотят оставить велосипед как можно ближе, желательно прямо перед входом. Поскольку времени на посещение подобных мест уходит немного, люди также хотят минимизировать и время, затрачиваемое на парковку. Их устроит обычный уровень надёжности, они не готовы тратить время на то, чтобы загонять велосипед в велобокс или искать охраняемую парковку. Зачастую в подобных местах есть возможность самому приглядывать за своим велосипедом.

Долговременное хранение. При необходимости оставить велосипед надолго, надёжность парковки важнее близости её расположения и быстроты использования. Люди могут оставлять свои велосипеды на несколько часов, на весь день или даже на ночь. Например, если используют велосипеды в своих ежедневных поездках на работу, чтобы доехать до остановки общественного транспорта, или наоборот – от остановки до конечного пункта назначения. Либо им просто нужно надёжное место для велосипеда рядом с домом или местом работы. Поскольку в этом случае самому

Примеры велопарков

Как известно, Китай – это страна, в которой больше всего в мире велосипедов. Там их более 400 миллионов штук. Поэтому велосипеды – это неотъемлемая часть жизни Поднебесной, огромная субкультура, участниками которой является чуть ли не каждый третий житель этой страны. Вот для велолюбителей в окрестностях Шанхая и планируют построить велогород Chongming Bicycle Park.

Конечно, Chongming Bicycle Park не будет городом в прямом смысле этого слово. Скорее, это будет парк отдыха и развлечений, отданный, в первую очередь, под нужды велосипедистов. Впрочем, тут можно будет отдохнуть и тем, кто добрался на собственном автомобиле или городском транспорте. Вот только они будут передвигаться по велогороду на своих двоих, а велосипедисты – на байках.

Основной частью велогорода Chongming Bicycle Park станут два многоэтажных здания, в которых расположатся кафе, рестораны, кинотеатры, музей, информационный центр, зоны отдыха и прочие развлекательные заведения. Причем, в любую их часть можно будет также попасть на велосипеде. Ведь два этих сооружения будут реализованы в виде спирали – обычной и обратной. И на внешних их краях планируется создать дорожки для велосипедистов, по которым можно будет подняться до самой крыши, где обустроят смотровые площадки на окружающие Chongming Bicycle Park природные красоты.

Главная цель создания велогорода Chongming Bicycle Park – это популяризация велосипедов, стимуляция людей пользоваться именно этим видом транспорта.

Велосипедный парк Кваннару располагается на берегу реки Ханган в районе Кваннару, общая площадь 124 тыс. кв.м. В парке есть стадион с велосипедными трассами, велосипедная площадка для различных программ, десткая площадка для обучения их катанию на велосипеде, железнодорожный велосипед и многое другое. На площадке для разнообразных программ, впервые появившейся в Корее, представлены велосипед с квадратными колесами, велосипед с боковым движением, лежачий велосипед, велосипед для влюбленных с местами, расположенными напротив друг друга, и еще 80 видов необычных велосипедов, многие их которых можно не только рассматривать, но и прокатиться на них. Парк соединен с велосипедными дорожками вдоль реки Ханган, и благодаря тому, что в окрестностях парка находится район доисторических памятников здесь можно насладиться не только прекрасными пейзажами и приятным отдыхом, но и совершить экскурсию по историческими памятниками.

Велосипедный парк «ВелоТочка» расположен в Парке культуры и отдыха «Сосновый бор» в Новосибирске. Здесь установлен единственный за Уралом модульный памп-трек - специальная велосипедная трасса, представляющая собой чередование кочек и контруклонов и не содержащая ровных участков, где можно кататься на роликах, скейтборде, самокате, маунтинбайке и ВМХ. Заниматься могут как взрослые, так и дети.

Экстрим – парк в Перми. Сочетает в себе несколько функций – велосипедный спорт, скейт – спорт и роликовый. Парк представляет собой бетонно – рельефный лабиринт, который стал излюбленным местом для людей, увлекающимися скейтингом, паркуром, катанием на роликах

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Чтобы грамотно запроектировать и организовать сеть велодорожек в парках, необходима систематическая работа, ежегодный обзор и анализ успехов и неудач. Необходимо изучать потребности населения и реальные потоки велосипедистов в парках. Существует проблема, как подъехать к парку на велосипеде, т.е. необходимы подъездные велодорожки от соседних микрорайонов и жилых кварталов. Далее потребуются велотрассы, связывающие парки городов в единое кольцо. И, наконец, во всех цивилизованных городах мира велодорожки парков не существуют изолированно, сами по себе, а включены в единую велотранспортную сеть города.

СПИСОК ИСТОЧНИКОВ ЛИТЕРАТУРЫ

Развитие и популяризация велосипедного транспорта [Электронный ресурс] / Режим доступа: https://www.rupprecht-consult.eu

Велогород в Шанхае [Электронный ресурс] / Режим доступа: https://novate.ru

Велосипедный парк Кваннару [Электронный ресурс] / Режим доступа: http://www.koreatriptips.com

Без формата. Новый парк развлечений в Новосибирске [Электронный ресурс] / Режим доступа: https://novosibirsk.bezformata.com

Ссылка на презентацию к работе: https://drive.google.com/open?id=1n0Rd2oCQ3xxHWMUaPmYe7KWXi1bTRnoo

Просмотров работы: 24