XII Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2020

Сейчас существует острый дефицит железнодорожных путей.

А с увеличением массы и длины подвижного состава возникла дополнительная нехватка путей на станциях. Поднялись потери участковой скорости на особо грузонапряженных однопутных участках и на двухпутных участках с большой долей пассажирских поездов в связи с обгонами грузовых поездов и накоплением поездов.

На задержки грузовых поездов оказывает влияние враждебность, которую создают пассажирские подвижного состава при пропуске по раздельному пункту с пересечением маршрута следования встречного подвижного состава или при запрещении на станции одновременного приема подвижного состава встречного или попутного направления.

На многих станциях входные горловины имеют параллельные маршруты приема поездов, но стрелочные горловины не могут позволить сохранить минимальный интервал между подвижным составом, с которым они проследовали по перегону.

Представим такую ситуацию, поезд, например, номер один принимается на станцию с остановкой по сигналу входного светофора, требующего уменьшения скорости движения еще на первом участке приближения к станции. Снижение скорости движения первого подвижного состава на подходе к станции и в горловине вызывает такое же снижение скорости движения и подвижного состава под номером два, что приводит к увеличению межпоездного интервала и снижению пропускной способности.

Например, первый грузовой поезд принимается на станцию с остановкой, в том числе и для обгона, второй пассажирский поезд проследует станцию без остановки. Если на перегоне между этими подвижными составами было три блок-участка, то при приеме грузового подвижного состава на боковой путь следующий за ним пассажирский поезд часто оказывается перед красным показанием входного светофора.

Дефицит железнодорожных путей заложен в современную проектировку станций. При расчете числа путей на станциях используется специальный коэффициент неравномерности движения поездов 1,15, то есть отклонение от среднего значения на 17%, в то время, когда на крупных сортировочных станций при перерабатывающей способности сортировочных горок 5 поездов в час подвижного состава прибывают в диапазоне от 0 до 10 п/ч. Соответственно на сортировочные станции с перерабатывающей способностью сортировочных горок четыре состава в час подвижного состава прибывают в диапазоне от 0 до 8 поездов/час и так далее. Поэтому неудивительно, что периодически станции не обеспечивают своевременный прием подвижных составов.

Положение станций усугубляет современный подход к нормированию показателей и планированию работы, когда принято равномерное и ритмичное движение поездов, в то время как на сортировочных станциях около 49% времени приходится на межоперационный простой транзитных вагонов с переработкой. Аналогично при разработке технологических процессов работы станций приняты равномерное поступление поездов и своевременное выполнение операций.

Глубоко ошибочно распространенное прежде и сегодня мнение, что затраты на проектирование и строительство железных дорог — сейчас это реальные деньги, а их эксплуатация — странное будущее. При этом не учитывается, что затраты на проектирование и строительство железных дорог — разовые, а эксплуатация их будет продолжаться сотни, а то и тысячи лет. Иными словами, эксплуатационные затраты будут в миллионы раз больше капитальных затрат. И именно для это необходимо экономить не в период проектирования и строительства капитальные затраты, а эксплуатационные затраты при последующей эксплуатации железных дорог.

Количество путей обосновывается необходимостью организации равномерного подхода грузовых поездов в течение суток и неукоснительным выполнением технологических норм времени обработки составов в парке приема. Коэффициент неравномерности прибытия поездов не должен превышать 1,15.

В действительности на самых крупных отечественных сортировочных станциях при перерабатывающей способности горок 5 составов/час почасовое прибытие распределяется в диапазоне от 0 до 10 поездов. Если к этому добавить ожидание составами обработки в период сгущенного прибытия и завышение технологических норм времени на техническое обслуживание, то часто для своевременного приема поездов путей в парке приема не хватает. В условиях дефицита пропускной способности участков число путей в парках приема сортировочных станций должно обеспечивать беспрепятственное прибытие поездов в период максимального сгущения, т.е. потребность путей должна определяться реальной неравномерностью прибытия поездов в «пиковый» период.

Нужно понимать, что экономить нужно не на проектировании и строительстве, а на самой эксплуатации железных дорог, служит практика расчета числа путей в США. Число путей на станциях там определяется возможностью переработки за три часа полусуточного вагонопотока. Отсюда некоторые сортировочные станции США имеют парки по 150 путей, а российские крупнейшие станции имеют в сортировочных парках не более 48 путей.

С 1980-х гг. на некоторых грузонапряженных участках введено движение поездов, длина которых превышает длину приемо-отправочных путей на станциях. На перегонах через 35—55 км установлена специальная аппаратура, которая при перегреве букс сообщает это сигналом дежурному по станции. Часто контрольные посты с этой аппаратурой устанавливают перед промежуточными станциями, длина приемо-отправочных путей которых меньше установленной нормы длины поездов. В результате при обнаружении вагона с перегретой буксой поезд останавливают на промежуточной станции для осмотра и возможной отцепки неисправного вагона. Продолжительность остановки подвижного состава для осмотра, как правило, — не меньше 30 мин, а отцепка неисправного вагона требует не меньше 1,5—2 ч. Следующие сзади подвижного состава вынуждены останавливаться, из-за чего снижается использование пропускной способности участка.

Такая ситуация встречается и на некоторых сортировочных станциях, когда длина прибывающих поездов превышает длину приемо-отправочных путей. В этом случае проезд подвижного состава или отцепка части вагонов требуют дополнительного времени, что увеличивает время прибытия следующего подвижного состава, нередко подвижной состав задерживается перед входным светофором.

Все это увеличивает межпоездной интервал поездов на прилегающем участке и значительно снижает использование его пропускной способности.

Не совсем хорошо на использовании пропускной способности участков сказывается начавшееся в 1980-х гг. формирование поездов больше длины приемо-отправочных путей станций.

Например, на станции Люблино-Сортировочное в конце 1980-х гг. была установлена норма длины поездов 71 условный вагон при вместимости путей 57 вагонов. На технических и грузовых станциях Московского узла, на которые отправляют такие подвижного состава, также нет ни одного приемо-отправочного пути, который их вмещает. С начала 1990-х гг. в длинносоставных подвижного составах необходимости не стало, но до сих пор неоправданно создаются трудности в работе. Принимаемые и формируемые подвижного состава повышенной длины загораживают два-три пути, создают дефицит путей на станции, задержки поездов у входного светофора и съем пропускной способности на прилегающих участках.

Список литературы:

Под редакцией Козлова А.М, Гусевой К.Г, Москва. Транспорт, 1980, 592.

Железнодорожные станции и узлы. Акулинчев, Н. Москва «Транспорт» 1992 г – 480 с

Устройство пути и станций. Москва «Транспорт»1976 г –487.

Железнодорожные станций (устройство и организация работы). Фефелов, Ю.Е, Лукьянов. Москва «Транспорт» 1985 г – 295.

Железнодорожные станции и узлы. (задачи, примеры, расчеты). Москва «Транспорт» 1984 г – 295.

Устройство пути и станций. В.В.Варфоломеев, Л.П.Колодий. Москва «Транспорт» 1992 г – 303.

Организация движения на железнодорожном транспорте. Д.П.Заглядимов, А.П.Петров, Е.С.Сергеев, В.А.Буянов. Москва «Транспорт» 1978 г-551.

Соловейчик М.З, Сотникова Т.А. Москва Транспорт, 1983 г, 239.