XII Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2020

Транссибирская магистраль (современные названия) или Великий Сибирский Путь (историческое название) – это прекрасно оснащенный рельсовый путь через весь континент, соединяющий Европейскую Россию, ее крупнейшие промышленные районы и столицу страны Москву с ее срединными (Сибирь) и восточными (Дальний Восток) районами. Это дорога, скрепляющая Россию – страну, протянувшуюся на 10 часовых поясов, в единый экономический организм, а главное, в единое военно-стратегическое пространство. Если бы его не построили в свое время, то с очень большой вероятностью Россия вряд ли удержала бы за собой Дальний Восток и побережье Тихого океана – как не смогла она удержать Аляску, никак не связанную с Российской империей устойчивыми путями сообщения. Транссиб – это также дорога, давшая толчок освоению восточных районов и вовлекшая их в экономическую жизнь остальной части громадной страны.

Некоторые думают, что термин “Транссиб” надо толковать как путь, соединяющий Урал и Дальний Восток, и буквально проходящий “сквозь” Сибирь (Trans-Siberian). Но это противоречит положению дел и не отражает истинного значения этой магистрали. А название? Название это дали нам англичане, окрестившие путь не “GreatSiberianWay”, как должен был быть буквальный перевод с русского, а “Trans-SiberianRailway” – и оно затем привилось и укоренилось в речи.

И сейчас “Транссиб” как геополитическое понятие имеет смысл как путь, соединяющий Центр и Тихий Океан, Москву и Владивосток, а шире – как путь, соединяющий порты Запада и столицу России, а также выходы в Европу (Москва, Санкт-Петербург, Брест, Калининград) с портами Востока и выходами в Азию (Владивосток, Находка, Ванино, Забайкальск); а никак не локальный путь, соединяющий между собой Урал и Дальний Восток.

Узкое толкование термина “Транссиб” предполагает, что мы говорим о главном пассажирском ходе Москва – Ярославль – Екатеринбург – Омск – Иркутск – Чита – Владивосток.

Протяженность Транссиба.

Фактическая протяженность Транссибирской железнодорожной магистрали по главному пассажирскому ходу (от Москвы до Владивостока) составляет 9288,2 км и по этому показателю она является самой длинной на планете, пересекая по суше почти всю Евразию. Тарифная длина (по которой исчисляются цены билетов) несколько больше – 9298 км и не совпадает с реальной. Имеется несколько параллельных грузовых обходов на различных участках. Ширина колеи на Транссибе – 1520 мм.

Протяженность Великого Сибирского пути перед первой мировой войной от Санкт-Петербурга до Владивостока по северному пассажирскому ходу (через Вологду – Пермь – Екатеринбург – Омск – Читу – Харбин) составляла 8913 верст, или 9508 км.
Транссиб проходит по территории двух частей света: Европе (0 – 1777 км) и Азии (1778 – 9289 км). На Европу приходится 19,1% длины Транссиба, на Азию, соответственно – 80,9%.

 Транссиба – это Ярославский вокзал Москвы, а конечный пункт – Владивостокский вокзал.

Современный маршрут Транссиба.

Начиная с 1956 года, маршрут Транссиба такой: Москва-Ярославская – Ярославль-Гл. – Данилов –Буй – Шарья – Киров – Балезино – Пермь-2 – Екатеринбург-Пасс. – Тюмень – Называевская – Омск-Пасс. – Барабинск – Новосибирск-Главный – Мариинск – Ачинск-1 – Красноярск – Иланская – Тайшет– Нижнеудинск – Зима – Иркутск-Пасс. – Слюдянка-1 – Улан-Удэ – Петровский Завод – Чита-2 –Карымская – Чернышевск-Забайкальский – Могоча – Сковородино – Белогорск – Архара –Хабаровск-1 – Вяземская – Ружино – Уссурийск – Владивосток. Это – главный пассажирский ход Транссиба. Он окончательно сформировался к началу 30-х годов, когда нормальная эксплуатация более короткой Китайско-Восточной железной дороги стала невозможной из-за военно-политических причин, а Южно-Уральский ход был слишком перегружен в связи с начавшейся индустриализацией СССР.

Генеральный секретарь Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии КадзухитоЁда заявил о больших преимуществах перевозки грузов в европейскую часть России по Транссибирской магистрали в сравнении в морской доставкой. В компании «ВР Логистик» FederalCity прокомментировали слова японского предпринимателя.

Перевозка грузов из Японии в Москву по Транссибирской магистрали окажется в три раза быстрее, чем по так называемому "европейскому маршруту", заявил генсек Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии Кадзухито Еда.
Свое заявление генсек сделал на проходящем в Японии бизнес-форуме «Новые возможности и перспективы развития Евро-Азиатских грузовых перевозок» после подведения итогов тестовой перевозки грузов через Транссиб.
В ходе экспериментальной доставки 28 ноября груз был отправлен из Йокогамы на станцию в Ворсино Московской железной дороги. Общее время в пути составило 20 дней. Это в три раза меньше, чем занимает путь по так называемому европейскому маршруту при тех же затратах, рассказал КадзухитоЁда.
Перевозка была организована специально для привлечения внимания компаний Японии к маршруту через Россию. Обычно для доставки грузов в европейскую часть Российской Федерации компании пользуются морским маршрутом, затем грузы из Европы следуют железнодорожным транспортом. Такой маршрут доставки занимает около 55 дней.
КадзухитоЁда отметил, что после опубликования данной информации в ассоциацию стали обращаться японские компании, проявившие интерес к организации нового способа доставки своих грузов в Россию.
Ситуацию с использованием транссибирского маршрута иностранными компаниями FederalCity прокомментировал руководителя отдела логистики компании «ВР Логистик» Алексей Долматов:
– Какова сейчас доля иностранных грузов в перевозках по Транссибу?

– За 1‐й квартал 2017 года доля иностранных грузов (в том числе транзитных) составила порядка 31% от общего числа перевезенных грузов. Большую часть из них составляют грузы в составе контейнерных поездов.
–За последнее время баланс импорт/экспорт изменился в пользу экспорта. Это связано с внешнеэкономическими и политическими факторами. Международное значение Транссиба, как самого короткого транзитного коридора между странами АТР и ЕС постоянно растет. Большинство государств выбирают Транссиб в качестве приоритетного маршрута. Своего пика по перевозкам Транссиб достиг в 80-е годы прошлого века и сегодня до его повторения есть еще большие резервы.

– Есть ли резерв для увеличения перевозок в случае прихода японских компаний?
– В данный момент транзитный потенциал Транссиба используется на 8-10%.Основные потоки грузовой базы северных провинций Китая, Японии и Южной Кореи используют так называемый европейский транзитный маршрут. Россия, при полноценном использовании своего выгодного географического положения и развитой системы железнодорожной сети сможет ориентировать на Транссиб до 15-20% грузового потока стран АТР. Маршрут Транссиба позволяет вдвое сократить транзитное время в сравнении с морскими маршрутами, использующими Суэцкий канал. Однако следует признать востребованность Транссиба у японских экспортеров, который уменьшает время следования груза от производителя к заказчику и, соответственно, делает оборачиваемость финансовых ресурсов быстрой.
– Какие существуют сложности модернизации Транссиба?
– Несмотря на очевидные преимущества Транссиба, многие грузовладельцы продолжают использовать морские маршруты для доставки своих грузов. Причин тут несколько, но все имеют комплексное происхождение и носят скорее организационный характер на государственном уровне.
Важным фактором, тормозящим развитие Транссиба, является несоответствие уровней развития морской и железнодорожной инфраструктуры, огромное влияние оказывает подход к формированию тарифов и тарифная политика в целом. В последнее время российское правительство стало предпринимать ряд шагов, направленных на либерализацию рынка железнодорожных перевозок и «перезапуска» Транссиба.
Данная тема актуальна в 2019 году:
ОАО «РЖД» начинает второй этап проекта по развитию контейнерных перевозок из Японии в Европу с использованием Транссибирской магистрали. Сегодня планируется первая тестовая отправка контейнера из японского порта Тояма в город Бельско-Бяла (Польша).
По словам исполняющего обязанности заместителя начальника Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Николая Досегаева, в прошлом году проведён ряд тестовых перевозок в сообщении Япония – Россия и к качеству и скорости сервиса по Транссибирской магистрали у клиентов претензий нет.
«За январь – июнь 2019 года объём перевозок внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом по территории России в сторону Японии и в обратном направлении составил порядка 24,3 млн тонн (37,9 тыс. ДФЭ). По этому маршруту перевозятся грузы в контейнерах, каменный уголь, лесные грузы, цветные и чёрные металлы, бумага, автомобили, зерно, машины и станки», – рассказал он «Гудку».
Николай Досегаев также сообщил, что на 5 сентября 2019 года запланирована организация первой тестовой отправки контейнера в сообщении Япония – Европа (из японского порта Тояма в польский город Бельско-Бяла).
«Номенклатура груза – электрооборудование и комплектующие. Оператором перевозки выступит компания «РЖД Логистика», – пояснил он.
По словам генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадия Бессонова, на сегодняшний день достижения по транзиту из Японии в Европу очень скромные, это связано во многом с тем, что морской фрахт дешевле, чем железнодорожные перевозки. Но ни один оператор пока не готов снизить свои ставки до уровня морских.
«Операторы не могут снижать тарифы ниже собственных затрат. Большая часть платы за доставку груза из Японии в Европу, как ни странно, падает на морской участок от Японии до Владивостока и на европейскую инфраструктуру, а не на российскую часть. Поэтому формирование приемлемой ставки должно быть комплексное, и не только на нашем участке. Здесь вопрос не только в снижении стоимости ставок, но и в сокращении всякого рода издержек и задержек при транспортировке. Мы со своей стороны можем только увеличить скорость перевозки. Кроме того, со стороны наших японских коллег есть определённая инерционность, обусловленная тем, что Япония – это островное государство и вся страна – это большой порт. И поэтому они в первую очередь обеспечивают перевозки морским транспортом, куда вложены очень большие средства японских промышленников. Эта проблема в том числе оказывает влияние на то, что грузы идут морем. Но у меня есть полная уверенность в том, что мы смогли доказать, что транссибирский маршрут является для Японии крайне выгодным», – отметил он.
Эксперт подчеркнул, что интерес к перевозкам по Транссибу со стороны японцев никогда не ослабевал и у России есть большой потенциал, чтобы увеличить транзит из Японии в Европу.
Развитие в системе евро-азиатских перевозок по транссибирской магистрали продолжается по сей день.

Список используемых источников.

Андреев В.П. Великий сибирский рельсовый путь: топонимический аспект // Русский вопрос: история и современность: Материалы VI Междунар. науч.-практ. Конф.С.122-123

Выпов И.Г. Уникальная магистраль России // Инженеры путей сообщения: железнодорожный путь, мосты, строительство. - М., 2007. - С.506-525

Головкина В. Транссибирская магистраль: [Электронныйресус] Дорога тысячелетия // strana.ru: Все путешествия по России. 2011.

Духин Я.К. Южно-Сибирская магистраль: история проектирования // Вопросы истории. - 2006. - N 6. - С.147-153.

Елешева Т.Г. Строительство Великого Сибирского пути // Гуманитарные науки и образование в контексте формирования исторического мышления: Тр. всерос. науч.-практ. конф. (Бийск, 12-13 мая 2005 г.). - Бийск, 2005. - C.140-142.

Зензинов Н.А. Великий Сибирский железнодорожный путь // Ж.-д. трансп. - 2007. - N 9. - C.32-41.

Казимиров В.Н. Великий Сибирский путь. Иркутск: Вост.-Сиб. кн. изд-во, 1984.-142 с.