ПЕРСПЕКТИВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ ПОЛИТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ - Студенческий научный форум

XII Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2020

ПЕРСПЕКТИВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ ПОЛИТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ

Быкова А.А. 1
1Курганский институт железнодорожного транспорта филиал Уральского государственного университета путей сообщения. Курган.
 Комментарии
Текст работы размещён без изображений и формул.
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF

Один из важнейших функциональных разделов общей логистической науки, непосредственно связанный с организацией и управлением движением материальных потоков – транспортная логистика. В современных рыночных условиях транспортная логистика играет очень важную роль, поскольку любое предприятие взаимодействует с внешней средой. В процессе такого взаимодействия происходят перемещения объектов: сырья и материалов от поставщиков к производителю, готовых товаров от производителя к посредникам и от них к конечным потребителям. Возникает потребность обеспечить физическое перемещение подобных грузов в пространстве по оптимальному маршруту с наименьшими затратами. Именно этим и занимается транспортная логистика. 

Транспортная логистика – раздел логистики, занимающийся вопросами организации доставки, то есть перемещения каких-либо материальных объектов (продукция, вещества) из одного пункта в другой по оптимальному маршруту.

Транспортировка – перемещение груза транспортным средством по определенной технологии в цепи поставок.

Основные задачи транспортной логистики:

выбор вида транспорта (автомобильный, ж/д, авиа и т.д.);

выбор способа транспортировки (вида перевозки);

выбор перевозчика и других логистических партнеров;

определение рациональных маршрутов доставки;

обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

оптимизация параметров транспортного процесса (увеличение скорости транспортировки, уменьшение расходов топлива и пр.).

Цель транспортной логистики – доставлять нужный товар требуемого качества и количества в заданное время и место с оптимальными затратами (т.е. по сути, это выполнение 6 правил логистики).

В настоящее время при подготовке стратегических документов в транспортной сфере на уровне как федеральных органов исполнительной власти, так и крупных транспортных компаний (например, в Долгосрочной программе развития «РЖД» до 2025 года) большое внимание уделяется развитию логических возможностей для удовлетворения потребностей клиентов в комплексных услугах, в том числе в глобальных транспортных цепочках.

Важное значение также придается адаптации и разработке новых продуктов и услуг под потребности грузоотправителей, формированию долгосрочных программ сотрудничества с крупными грузоотправителями, организации взаимодействия всех участников перевозочного процесса на основе электронного документооборота, в том числе с федеральными органами исполнительной власти и в международных мультимодальных перевозках грузов.

Для достижения поставленных целей необходимо осуществить переход к перспективным моделям осуществления транспортировки грузов, таким как интермодальные, ко-модальные и синхромодальные перевозки.

Ко-модальные перевозки – это такая перевозка, когда между начальным и конечным интермодальным терминалами организованны параллельные транспортные потоки различных видов транспорта. При этом данные виды транспорта применяются в целях их эффективного использования для достижения оптимального и устойчивого использования транспортных ресурсов.

Следующий шаг – включение в систему а-модального бронирования, когда при бронировании транспортной услуги не фиксируется вид транспортного средства. Вместо этого грузоотправители определяют только основные требования к транспортной службе, такие как затраты, предпочтительное время перевозки и др. А-модальное бронирование является ключевым требованием, позволяющим оптимизировать и объединять транспорт всех клиентов. Это подразумевает переход к синхромодальным перевозкам, т.е. организации комплексной интеграции грузовых и транспортных потоков для наилучшего использования провозных возможностей при снижении издержек и нагрузки на экологию.

Общепринятое определение синхромодальных перевозок в научной литературе до сих пор не сложилось. В качестве их основных признаков авторы отмечают:

задействование различных видов транспорта;

изменение вида транспорта в реальном времени, если в этом возникает потребность (на основе актуальной информации об имеющемся трафике и о наличии транспорта);

клиенту (грузоотправителю или экспедитору) предлагается комплексное транспортное решение под руководством поставщика логических услуг;

сеть контролируется как единое целое, и это управление позволяет выполнять индивидуальную настройку для каждого этапа перевозки.

В свою очередь, оперативное решение по выбору сроков, объемов, графиков перевозок, вида транспорта могут приниматься на основе текущей информации о спросе на соответствующий вид транспорта, его провозной способности, существующих транспортно-логистических цепочках и т.д.

Синхромодальость, ко-модальность и а-модальность можно сравнить с игровыми видами спорта (футбол, гандбол, хоккей и др.)

Игроки команды разыгрывают различные комбинации, передавая мяч (груз) друг другу, а также из одной линии игровых амплуа в другую ( с одного вида транспорта на другой), действуя согласованно (синхронно) и взаимодействуя друг с другом (ко-модальность). Ими руководят капитан команды (перевозчик доминирующего вида транспорта или оператор смешанной перевозки) и тренер (оператор синхромодальной перевозки или логистический центр). Выход мяча за пределы поля - помещение грузовой отправки на промежуточные терминалы, склады, перевалочные базы и т.д. Ворота соперников – терминалы в пунктах отправления и назначения. Судейская бригада играет роль государственных регуляторов. Однако в игровых ситуациях, в отличие от транспортных, отсутствуют бумажный и электронный документообороты. Вместо них имеют место устные команды и обмен репликами.

Для того чтобы синхромодальные перевозки осуществлялись эффективно, необходимо выполнение ряда условий. Рассмотрим, насколько они достижимы в настоящее время.

1.Существование прозрачной информационной системы, позволяющей синхронизировать способы заказа (бронирования) перевозки различных видов транспорта в режиме реального времени и оперативного управления транспортными сетями. Должно существовать достаточное количество сервисов различных видов транспорта, обеспечивающих связь между интермодальными терминалами. Помимо создания необходимых альтернатив для выбора маршрута, перевозчика и конкретного сервиса большое число сервисов снижает задержки ожидания перевалки. Следует отметить, что развитию синхромодальных перевозок может значительно способствовать внедрение технологии блокчейна. Потенциал данной технологии состоит в том, что она позволит трансформировать такие бизнес-процессы, как управление документооборотом и идентификация сторон, выставление счетов и управление цепями поставок. Установленные на грузовых вагонах, автомобилях, контейнерах датчик смогут в реальном времени контролировать использование вместимости транспортных единиц, передавать эти данные в систему, построенную на основе блокчейна, для выставления точных счетов с учетом физического объема, занимаемого отправкой.

В настоящее время организация Blockhain in Transport Alliance (BiTA) объединила усилия ряда логических компаний США по разработке общих принципов и стандартов, на основе которых ее участники смогут создавать транспортные информационные приложения. В альянс BiTA входят более 230 компаний и организаций. В начале 2018 года в альянс вступил крупнейший изготовитель тепловозов GE Transportation, уже имеющий ряд ИТ- решений для оптимизации деятельности небольших железных портов (RailConnect) и портов (Port Optimizer).

В России с начала 2017 года ОАО «РЖД» совместно с компанией «ИнтелЛекс» запустила электронную торговую площадку «Грузовые перевозки». В середине августа 2018 года на ресурсе зарегистрировались около 2,85тыс. пользователей. Было осуществлено около 144тыс. вагоноотправок. При интеграции данной площадки с автомобильным и речным транспортом она может стать прообразом синхромодальной операционной системе.

2.Наличие у оператора синхромодальной перевозки полномочий по оперативному управлению товарным потоком в цепи поставок. Этого можно достичь путем дальнейшего совершенствования нормативной правовой базы перевозок или детальной проработки организационных договоров.

3. Наличие большого объема перевозок ( желательно- однотипных грузов). За рубежом основные примеры синхромодальных перевозок относятся в основном к перевозкам контейнеров. В Российской Федерации прогнозируется рост транзитных контейнерных перевозок: в 2017 году объем перевезенных контейнеров составил 414 тыс. ДФЭ, что выше уровня 2016 года на 60%.

За семь месяцев 2018 года объем транзитных контейнерных перевозок вырос еще на 25%.

4. Наличие достаточно глубокого горизонта плавания. Чем он глубже, тем больше эффективность оптимизации процессов транспортировки и поставки товаров потребителям. Здесь также ведется работа: ОАО «РЖД» в рамках генеральной схемы развития сети железных дорог на период 2025 года и на перспективу до 2030 года регулярно рассылают запросы грузоотправителям о предполагаемых корреспонденциях перевозки грузов до 2030 года.

5. Наличие достаточно развитой мультимодальной инфраструктуры ( в сети терминалов на направлении поставок продукции, резерва складских площадей и т.д.). В транспортной стратегии Российской федерации на период до 2030 года предусматривается развитие инфраструктуры мультимодальных логистических центров для контейнерных перевозок ( в том числе, для малого и среднего бизнеса) и транспортно-логистической инфраструктуры международных транспортных коридоров.

6.Пунктуальность соблюдения объявленных расписаний регулярных перевозок различными вилами транспорта. Этомубудет способствовать реализация предложений по выравниванию ответственности за нарушение сроков доставки грузов на всех видах транспорта.

7. Готовность всех участников процесса доставки к гибкому оперативному взаимодействию. Здесь ситуация меняется с развитием рынка логистических услуг и повышением конуренции на нем.

8. Существование системы тарифов, обеспечивающей справедливое распределение издержек и доходов между участниками процесса транспортировки. Пункт о выработке соответствующих механизмов регулирования межвидовой конкуренции включен в План мероприятий («Дорожная карта») по развитию конкуренции в отраслях экономики Российской Федерации и перехода отдельных сверхъестественных монополий из состояния естественной монополии в сосотояние конкурентного рынка на 2018-2020 годы.

Синхромодализм тем легче воспринять, что данный подход идет в русле проблем интеграции транспортных систем, уже давно активно обсуждаемых в отечественной науке. Еще в 1993 году доктор технических наук А.А. Аветикян писал о том, что необходимо формировать транспортные инфраструктуры для происходящей конвергенции различных видов транспорта. Вопрос формирования единой транспортной системы последнее время привлекает все большее внимание исследователей, а термин «синхромодальные перевозки» все активнее проникает в научную литературу.

Проведенная M. Zhang и A.J. Pel модельное исследование внедрения синхромодальных контейнерных перевозок во внутренних районах порта Роттердам и на прилегающих полигонах показало, что по сравнению с интермодальными синхромодальные перевозки обеспечиваются в целом более низкими затратами, но при этом имеют место более высокие расходы на передачу с одного вида танспорта на другой, что приводит к сопоставимым общим затратам.

Несмотря на отсутствие прямой экономической выгоды занятость на линиях обслуживания увеличивается ( на 8%), а сроки доставки сокращаются ( на 12% ). Синхромодальные услуги обеспечивают более высокое качество услуг по сравнению с традиционными интермодальными перевозками с точки зрения времени доставки. Синхромодальные перевозки имеют явные преимущества с социальной и экологической точек зрения, так как они облегчают переход от автомобильных перевозок, обеспечивая сокращение выбросов СО2 ( на 31 %). Рассматриваемые услуги также расширяют диапазон конкурентоспособных вариантов доставки услуг, не связанных с прямыми автомобильными перевозками. Следствием этого модального сдвига являются более высокая пропускная способность на внутренних терминалах назначения и, следовательно концентрация автомобильного движения в непосредственной близости ( в 15 км) от этих терминалов.

Наиболее активно в настоящее время научные исследования в области синхромодальных перевозок проводятся в Нидерландах. Исследуются проблемы планирования синхромодальных грузовых перевозок по средствам применения моделей сети интермодальных грузовых перевозок, моделей управления потоками контейнеров и т.д.

Весьма перспективным является исследование скоординированного планирования синхромодальных грузовых перевозок между несколькими транспортными операторами в различных, но взаимосвязанных областях обслуживания. В качестве цели координации планирования чаще всего предлагается сведения к минимуму общих затрат на доставку для обслуживания данного спроса на транспорт.

Одними из элементов инфраструктуры интегрированных транспортно-логистических услуг для развития синхромодальных перевозок являются тримодальные центры грузораспределения, соединяющие сети железнодорожного, автомобильного и внутреннего водного транспорта, а также обеспечивающее оказание всех остальных сопутствующих услуг, связанных с внутри- и внешнеторговой деятельностью.

В Стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденной распоряжением правительства Российской Федерации от 29 февраля 2016 года №327-р, говорится, что создание тримодальных логистических центров является необходимых условием для оптимизации распределение грузопотоков между наземными видами транспорта и внутренним водным транспортом. Они способствуют также развитию смешанных перевозок, формированию новых логистических цепочек доставки грузов с участием речного транспорта. В Стратегии констатируется необходимость государственной поддержки проектов создания и развития тримодальных терминалов с использования государственного-частного партнерства и создания механизмов ее разработки.

Согласно Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года число тримодальных терминалов должно вырасти до шести в 2024 году и до девяти в 2030 году.

В Российской Федерации в настоящее время тримодальные терминалы создаются обычно при участии региональных или муниципальных властей, контролирующих речные порты и внутренние водные пути. Так в Стратегии социально-экономического развития Северо-Западного Федерального округа на период до 2020 года, утвержденной расположением Правительства РФ от 18 ноября 2011 года № 2074-р (ред. От 26 декабря 2014 года),в целях обеспечения спроса на услуги транспортного комплекса Северо-Западного федерального округа для населения и отраслей экономики предусматривается создание речных тримодальных контейнерных терминалов.

Строительство компанией ХК «Логопром» тримодального логистического комплекса в г. Кстово было запланировано Инвестиционной стратегией Нижегородской области до 2025 года. В качестве консультантов по строительству этого комплекса выступали представители речного порта Duisburger Hafen AG (Дуйсбург, Германия). В настоящее время тримодальный логистический комплекс (ТЛК) Кстово представляет клиентам полный комплекс логистических и стивидорных услуг:

прием грузов с водного, железнодорожного и автомобильного транспорта;

перевалку грузов с одного вида транспорта на другой;

предоставление открытых площадей для хранения груза;

накопление грузов до размеров судовых партий;

транспортно-экспедиторское обслуживание;

оформление всего комплекса грузовых документов по приему и отправке судов.

Создание тримодальных центров запланировано также в Пермском крае ( на базе порта г. Пермь), Республике Башкортостан (г. Уфа) и областях Самарской (г. Сызрань), Волгоградской (г. Волгоград), Нижегородской (г. Нижний Новгород) и Саратовской ( г. Саратов).

В качестве примера развития тримодальных логистических комплексов можно воспользоваться европейским, прежде всего немецким, опытом. Тримодальные терминалы появились в Европе достаточно давно. Незадолго до первой мировой войны для перевозок между Парижем и Лондоном в Кале и Дувре были созданы тримодальные терминалы. В 1933 году для развития интермодальных перевозок, в том числе и тримодальных терминалов, было создано Международное контейнерное бюро.

Из построенных в последнее время комплексов можно отметить тримодальный терминал для перевалки тяжеловесных грузов в Везеле, порту Рейн-Липпе (входит в Deltaport Group). Это помещение общей площадью 45 тыс. м2 для временного хранения тяжеловесных грузов, таких как кабельные барабаны или части кранов. Для погрузки-разгрузки грузов задействованы четыре крана грузоподъемностью 25 т и два специальных крана грузоподъемностью до 200 т, на терминале компания может загружать и разгружать три речных судна одновременно. Это позволяет осуществлять транспортировку по внутренним водным путям тяжелых и проектных грузов в порт Роттердам и из порта.

В 2017 году вступил в строй построенный недалеко от Линца тримодальный терминал СТЕ. Он находится в одном из самых важных экономических районов Австрии, при этом расположен на железнодорожной линии с выходом на Вену и Братиславу и непосредственно рядом с Дунаем. Это дает возможность переключения грузов между железнодорожным, автомобильным и водным транспортом. Для DB Cargo CTE стал одним из основных узлов в европейской сети железных дорог. В 2016 финансовом году на терминале было обработано более 300 тыс. стандартных контейнеров (TEU).

Antwerp Railhouse строит в порту Антверпена два тримодальных терминала для навальных грузов в доке Черчилль с прямым железнодорожным доступом.

Фирмой Metrans (Германия) в Венгрии осуществляется строительство тримодального контейнерного терминала общей площадью 165 тыс. м2 и годовой производительностью 250 тыс. TEU. Предусмотрено строительство восьми железнодорожных путей, из которых шесть будут полезной длиной 650 м. планируется ежемесячно обрабатывать 250 контейнерных поездов.

Порты Дуйсбург и Вильгельмсхафен (Германия) в 2017 году заключили соглашение о дальнейшем партнерстве в целях развития тримодальной логистики и транспортных связей с тыловой частью страны. В порту Дуйсбург с начала 2017 года уже переработано более 4 миллионов TEU. Ожидается дальнейшее увеличение объемов работ.

Фирма Swissterminal AG и судоходные компании Ultra-Brag и Danser Swissterminal (Швейцария) в 2015 году начали строительство нового тримодального контейнерного терминала с годовой производительностью 100 тыс. TEU в порту на р. Рейн в г. Вайле.

Развиваются тримодальные терминалы и в Китайской Народной Республики. Китайские порты стремятся перенимать передовой европейский опыт в данной сфере. Так, 10 декабря 2015 год пот Гуанчжоу подписал соглашение в тесном сотрудничестве с портом Антверпен (Бельгия). Ранее ( в 2010 году) портовая администрация Гуанчжоу, подписала соглашение с портовым учебным центром Антверпена (APEC), в рамках которого различные группы специалистов судоходной отрасли от порта Гуанчжоу посетили обучающие курсы в этом центре. Порт Гуанчжоу, где переваливается до 510 млн. т грузов, включая 16,63 млн. TEU, является одним из основных контейнерных хабов в Китае. Порт занимается обработкой в основном топлива, сырья и коммерческих товаров. Как и Антверпен, Гуанчжоу расположен на довольно большом расстоянии от побережья в глубине страны. Являясь многофункциональным, он имеет доступ через тримодальные виды транспортировки к развитым регионам.

За последние пять лет тримодальные терминалы начали действовать в Антверпене и Брюсселе (Бельгия), Андернахе, Деггердофе, Дейсбурге, Миндене, Нюрнберге и Эмельсуме (Германия), Каласетте (Италия, обслуживается французским оператором Lohr). Очевидно что развитие синхромодальных и ко-модальных перевозок, а-модального бронирования и тримодальных терминалов – это общеевропейские тренды, от которых России не стоит отставать.

Переход на новые технологии управления смешанными перевозками позволит снизить совокупные транспортные издержки, переключить грузовые потоки с наиболее загруженных на менее загруженные полигоны, увеличить объему грузовых перевозок, повысить эффективность и устойчивость функционирования транспортной системы страны, рост ее пропускной и провозной способностей.

Список использованных источников:

Бессонов, Г.И. Транссиб в системе евро-азиатских перевозок: новые возможности перспективы / Г.И. Бессонов , Н.Н. Степанова.- Текст: непосредственный // Железнодорожный транспорт. - 2019. - №3. - С. 5-10.

Куренков, П.В. Перспективные направления развиия политранспортной логистики. / П.В. Куренков, Д.А. Преображенский , А.В. Астафьев [и др.]. – Текст: непосредственный // Железнодорожный транспорт.- 2019. - №3. - С. 30-35.

Просмотров работы: 92