ДЕЙСТВИЕ ПЕРЕГРУЗКИ НА САМОЛЁТ - Студенческий научный форум

XII Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2020

ДЕЙСТВИЕ ПЕРЕГРУЗКИ НА САМОЛЁТ

 Комментарии
Текст работы размещён без изображений и формул.
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF

Перегрузка — отношение абсолютной величины линейного ускорения, вызванного негравитационными силами, к стандартному ускорению свободного падения на поверхности Земли. Будучи отношением двух ускорений, перегрузка является безразмерной величиной, однако часто перегрузка указывается в единицах стандартного ускорения свободного паденияg, равного 9,80665 м/с².

На любой Самолёт действует перегрузка, поэтому чтобы обеспечить его безопасность при расчёте любой конструкции первым делом нужно узнать какую перегрузку он должен будет выдерживать и какие изделия нужно использовать для того чтобы самолёт смог её выдержать.

Крыло самолёта при полёте нагружено распределительной нагрузкой – подъёмной силой.

Её интенсивность должна быть равна общей результирующей подъёмной силы:

, где

f – коэффициент безопасности,

– максимальная эксплуатационная перегрузка,

m – масса летательного аппарата;

Коэффициент безопасности f показывает во сколько раз перегрузка больше максимальной эксплуатационной. Коэффициент безопасности для летательного аппарата, предназначенного для многоразового использования, лежит в диапазоне величин 1.5 до 2.5 в зависимости от типа конструктивного элемента и режима полёта.

Максимальная эксплуатационная перегрузка зависит от типа летательного аппарата. Самолёты разделены по величине максимальной эксплуатационной перегрузки на несколько групп:

Неманевренные самолёты. не больше 2.5 единиц. К ним относятся транспортные и пассажирские самолёты.

Ограниченно маневренные самолёты. находиться в интервале от 2.5 до 6 единиц. Сюда входят фронтовые бомбардировщики, штурмовики, тяжёлые перехватчики.

Маневренные самолёты. от 6 до 9 единиц. Современные истребители.

Спортивно-пилотажные самолёты. до 12 единиц. Су-31, Як-55.

Класс самолёта определяет природу возникновения максимальных эксплуатационных перегрузок. Для неманевренных самолётов выход на максимальные перегрузки связан с полётом в неспокойном воздухе, для остальных в следствии совершения манёвров.

Что касается массы самолётов то для того, чтобы не перетяжелять конструкцию самолёта вводятся специальные ограничения на максимальные перегрузки и максимальные массы.

Помимо этого, крыло самолёта также нагружается изгибающим моментом и крутящим моментом, так как не совпадают действия результирующей аэродинамической силы и линия жёсткости крыла.

Распределение подъёмной силы крыла по размаху и по хорде зависит от режима полёта самолёта. В некоторых случаях будет максимальным крутящий момент, в некоторых крутящий, также бывают случаи, когда ни один из них не максимален. Однако их совместное действие вызывает максимальное напряжение в элементах конструкции. Такие предельные режимы полёта называются расчётными случаями.

Таблица показывает несколько основных полётных случаев:

Названия расчётных случаев: A, A’, B, C, D, D’.

Параметры полёта самолёта расположены слева:

– коэффициент подъёмной силы крыла,

– перегрузка,

q – скоростной напор,

f – коэффициент безопасности.

Таким образом довольно легко можно рассчитать разрушающую перегрузку для любого самолёта – достаточно посмотреть руководство по лётной эксплуатации (РЛЭ), найти максимально допустимую перегрузку ( ) и умножить на коэффициент f = 1.5.

В диапазоне от нулевой перегрузки до предельной должно выполняться требование отсутствия необратимых пластических деформаций в планере самолёта. (1G < < 2.5G)

В диапазоне от предельной перегрузки до разрушающей гарантируется не разрушение самолёта, но возможны пластические деформации в планере самолёта (2.5G < < 3.75G)

В настоящее время все выпускаемы самолёты проходят статические испытания которое требует выдержать расчётную нагрузку в течении не менее 3 секунд (≥ 3.75G)

https://ru.wikipedia.org/wiki/Перегрузка_(летательные_аппараты)

Смиренный Л.Весомая невесомость // Наука и жизнь. — 2007. — № 5. — С. 36—42.

Просмотров работы: 45