УСТРОЙСТВА АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ - Студенческий научный форум

XII Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2020

УСТРОЙСТВА АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Черникова А.М. 1
1Курганский институт железнодорожного транспорта филиал Уральского государственного университета путей сообщения
 Комментарии
Текст работы размещён без изображений и формул.
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF

Аннотация:

 

В этой статье рассказывается об общих сведениях устройств автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте , а также затрагивается тема плюсы и минусы радиорелейных станций , цифровая железная дорога в настоящем и какие ждут перспективы в будущем .

Annotation:
This article describes the general information on automation and telemechanics devices in railway transport, and also discusses the pros and cons of radio relay stations, the digital railway in the present and what future prospects await

Устройства автоматики и телемеханики, или, как их еще называют, средства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), рассмотрены для автоматизации процессов, связанных с управлением движением поездов, обеспечения безопасности и необходимой пропускной способности, а также повышения эффективности труда. Обычно системы автоматики исполняют урегулирование, контроль и управление объектами, когда расстояние между ними невелико. Если же объекты существенно удалены друг от друга, то вместо систем автоматики используют системы телемеханики. Движение поездов, поездная и маневровая работа на станциях проводится в условиях непрерывно меняющейся обстановки. В таких условиях для быстрой передачи разных приказов и указаний машинисту и другим ра­ботникам, связанным с движением поездов, используют сигнализацию. Она позволяет направлять движение поездов на перегонах, поездную и маневровую работу на станциях и обеспечивает безопасность.

Радиорелейная связь — это вид дуплексной радиосвязи на ультракоротких волнах с многократным переприемом сигналов. Радиорелейные станции делятся на два типа — радиорелейные станции прямой видимости и радиорелейные станции тропосферного рассеяния.

В первом случае трасса избирается так, чтобы между антеннами соседних станций имелась прямая видимость, и связь проводится за счет радиоволн, распространяющихся вдоль поверхности земли.

Во втором случае радиоволны настигают точки приема за счет рассеяния на неоднородностях тропосферы.

Радиорелейная связь содержит :

— многоканальность, высокую таможенную способность;

— большую дальность связи;

— дуплексность каналов и трактов;

-строгую нормированность хороших данных и электрических характеристик каналов и трактов, низкий уровень в них шумов и помех.

Достоинство радиорелейной связи:

— возможность организации многоканальной связи и передачи любых сигналов, как узкополосных, так и широкополосных;

— возможность обеспечения двухсторонней связи (дуплексной) связи между потребителями каналов (абонентами);

—право создания 2-х проводных и 4-х проводных выходов каналов связи

—почти отсутствие атмосферных и промышленных помех;

— узконаправленность излучения антенных устройств;

—расчет времени организации связи в сравнении с проводной связью.

Недостатки радиорелейной связи:

-потребность обеспечения прямой геометрической видимости между антеннами соседних станций;

— необходимость использования высокоподнятых антенн;

—применение промежуточных станций для организации связи на большие расстояния, что является причиной уменьшения надежности и работы связи;

В настоящее время железнодорожный транспорт работает на радиорелейных станциях , но в перспективе переходить на цифровую , ведь это в разы удобнее не только для пассажиров , но и для общей работы в целом .В рамках совершенствования идет изменение уже устаревших систем релейной централизации на цифровую . Один из первых уровней системы автоматического начала должна стать система информационной безопасности, так как информационные технологии несут в себе более иные виды рисков.

Организация интеллектуальной системы автоматического управления не выйдет без перехода на цифровую модель ,которая будет показывать все станции, перегоны, объекты, их связи между собой, причем цифровая карта должна быть для всей сети с самой большой точностью. В скором будущем можно будет забыть, что такое километровые столбики.

Первый шаг учитываемый переход к использованию автоматических систем управления движением, на смену человека, представляет в ведение автомашинист. Этому направлению сегодня придается большое значение с учетом влияния экономических, человеческих и главное – факторов безопасности. Автомашинист может решить задачи эффективности деятельности железных дорог, вопросы с обеспечением трудовыми ресурсами и ростом напряженности труда. Кроме того, важным аспектом является снижения расхода топлива и электрической энергии. Такие решения о замене машиниста на автомашиниста , уже стало актуально в ряде стран на метрополитене, где в электропоездах полностью не имеет даже кабина машиниста.

В решении вопросов управления поездной работой важную роль играет автодиспетчер – и система, которая даёт в реальном времени автоматически информировать о движении поездов и состоянии объектов управления, исполнять контроль движения поездов и делать график движения. Вести проверку анализа и создания отчетности о поездной работе, , решать проблемные поездные ситуации, давать приказы и задания на станции и локомотивы, строить оптимальные маршруты движения. Автодиспетчер, как и автомашинист, помогает решить проблему напряженности труда и обеспечения трудовыми ресурсами.

Одна из задач инновационного развития железнодорожных технологий в рамках проекта «Цифровая железная дорога» является исполнение концепции «умный локомотив» и «умный поезд». Пассажирский подвижной состав, обязан обладать техническими возможностями реализации передовых IT-решений, способных обеспечить передачу и приём необходимой пассажиру информации в поездках на железнодорожном транспорте в режиме реального времени.

Взгляды разграничения поездов так же должны быть улучшены для достижения максимальной пропускной способности и высокоэффективного применения инфраструктуры.

В настоящее время уже идёт исполнение научно-технического проекта "Цифровая железная дорога". Смысл данного проекта является гарантия стойкости конкурентоспособности на глобальном рынке транспортных услуг с помощью использования современных цифровых технологий

В области создания пассажирских перевозок на базе цифровых технологий определяются стандарты качества услуг, сделанные на передовом опыте обеспечения максимального уровня транспортных систем.
Одно из участий является ОАО"ЭЛТЕЗА" .В проектах , создаваемых вместе с входящими в холдинг "РЖД" предприятиями, компания накопила солидный международный опыт и продолжает его получать . В августе ОАО "ЭЛТЕЗА" вместе с ОАО "РЖД" и ООО "РЖД Интернешнл" приняло участие во встречах с представителями Египетских национальных железных дорог и Министерства транспорта .

Так же ОАО «НИИАС» делает виртуальное рабочее место машиниста тепловоза с управлением локомотивом по радиоканалу на станции Лужская.

.

Список литературы:

1.Общие сведения об автоматике и телемеханике [Электронный ресурс] 02.12.19.

2.Радиорелейные станции [Электронный ресурс] 02.12.19.

3. Бенецкий Ю. Р. Аудит информационных систем-Москва: №10(2019) октябрь.стр 29 .

4. Шмытинский В.В., Глушко В. Многоканальная связь: от специализации к универсализации- Москва: №10(2019) октябрь.стр 26 .

5. Сафонова И. Е. ,Казанский Н. А., Немцов Ю. В., Панькина К. Е. Применение технологии 5G на примере гетерогенной сети- Москва: №10(2019) октябрь.стр 18.

6. Кнышев И. П., Гусарова Е. В., Тулемисовт Т. Система технического зрения на железнодорожном транспорте- Москва: №10(2019) октябрь. стр15 .

7. Ефимова О. В., Малышева О. М. Стратегия развития блока инфраструктуры ГВЦ ОАО «РЖД»- Москва: №10(2019) октябрь. стр34.

Просмотров работы: 125