XII Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2020

Если посмотреть на карту стальных магистралей нашей страны, можно увидеть город Канаш. На ней он обозначен небольшим кружочком, но через эту станцию в разных направлениях – на запад и восток, на юг – расходятся железнодорожные нити, связывающие город почти со всеми регионами России. Железная дорога – это родник, питающий и город, и близлежащие районы. Действительно, если бы не железная дорога, город Канаш не только не развился, но и не стал бы городом.

Строительство железнодорожной станции началось здесь в 1891 году по указу императора Александра III. Вокруг скоро вырос поселок, который затем получил статус города. Сначала станция называлась Шихраны – как одноименная деревня рядом. Мы проследим историю железнодорожной станции с самого конца XIX века.

В июне 1890 г. в Цивильский уезд была направлена экспедиция по изысканию возможностей прокладки железнодорожной линии в Казанской губернии. Трассу будущей дороги избрали через сложившиеся торговые и промышленные пункты – старинные города Саранск и Алатырь. При выборе направления дороги учитывались лесные богатства и черноземные, богатые хлебом районы. 15 июня 1891 г. вышло распоряжение императора, разрешающее Акционерному обществу Московско-Казанской железной дороги приступить к строительным работам от Рязани до Казани. Эта линия проходила по территории Цивильского уезда, включая земли, где находилось селение Шихраны.

На постройку намеченной дороги предстояло привлечь большое количество рабочих. Из циркуляра Казанской губернской земской управы в Цивильскую уездную земскую управу по вопросу строительства Рязанско-Казанской железной дороги от 22 августа 1891 г.: «Строитель Рязанско-Казанской линии Рязанской железной дороги инженер Антонович 11 августа уведомил губернскую управу, что к сооружению Рязанско-Казанской железной дороги будет приступлено осенью текущего года, а именно будут производиться следующие подготовительные работы: рубка и разработка лесов, пересекающих проектированную линию железной дороги, забивка свай и шпунтовых рядов и на мостах, плотничные на них работы, заготовка шпал, развозка шпал и рельсов, заготовка и развозка камня и кирпича, кроме сего будут начаты еще земляные работы».

Засушливый 1891-й год, когда население Поволжья страдало от голода, оказался очень кстати для Акционерного общества: все строительные работы были начаты в тот тяжелый год одновременно по всей трассе будущей дороги – рабочих было предостаточно. Только вот оплата их труда производилась по очень низким расценкам. Как вспоминал житель дер. Малые Бикшихи Н. К. Кириллов, работавший «поденщиком» на строительстве дороги, рабочим не было создано никаких бытовых условий. Они, плохо обутые и одетые спали под открытым небом, скрываясь от непогоды под деревьями. Питание часто ограничивалось хлебом и водой. Много было больных и вместо уходивших со стройки приходили новые рабочие.

В ходе строительства дороги на территории Цивильского уезда было принято решение о постройке станции. Наиболее предпочтительной оказалась территория вблизи селения Шихраны. Так появилась станция Шихраны. В 1892 г. был выстроен вокзал (одноэтажное деревянное здание). Новая станция находилась на очень выгодном месте: имела в округе несколько крупных сел и прежде всего село Шихазаны, где еженедельно проходили базары и один раз в год – ярмарка.

В первые годы путевое хозяйство состояло из одной главной линии, одного разъездного пути и двух небольших тупиковых путей для постановки вагонов под погрузку и выгрузку. На станции были возведены оборотное паровозное депо на 2 стойла, водонапорная башня, дом для технических служб, где была комната для пассажиров, отдельный дом для жандарма и два небольших дома для проживания служащих дороги. Возле тупиковых путей находились небольшой пакгауз, два хлебных амбара. Площадь, отведенная под станцию, была меньше 500 метров. Полезная длина приемо-отправочных путей составляла не более 400 метров. Рельсы были уложены старогодные, легковесные, снятые с других участков. Шпалы укладывались без пропитки на мелкопесчаный балласт.

22 декабря 1893 г., согласно журналу освидетельствования участка Рязанско-Казанской железной дороги от станции Сасово до станции Казань, вступила в строй новая железная дорога Сасово-Свияжск, а 15 июня 1894 г. – Свияжск–Казань. С 22 декабря 1893 г. стала функционировать и станция Шихраны, располагавшаяся на линии Сасово-Свияжск. Эта линия была построена за короткий срок и обошлась по оценке того времени «весьма дешево – всего 32 тысячи рублей с версты. До постройки железной дороги район станции Шихраны был богат дубовыми лесами. Ценная древесина хотя и находила сбыт, но вывоз ее был затруднен. Дуб вывозили гужом на Волгу и далее отправляли по воде. После завершения строительства железной дороги и открытия станции Шихраны появился удобный выход на рынок лесных и сельскохозяйственных товаров. Это вызвало усиленную эксплуатацию лесов, увеличение товарного производства сельскохозяйственных продуктов и положило начало развитию кустарного производства.

Менялся облик и самой станции. Если в 1891 г. в поселке Шихраны были 4 мельницы, 1 кузница, в которых работало 5 человек, то в 1897 г. при станции Шихраны имелись буфет, лавка съестных припасов в здании вокзала мещанки Свешниковой (новый деревянный вокзал был построен в 1896 г.), постоялый двор унтер-офицера Филиппова, лавка крестьянки дер. Большие Бикшихи Арефьевой. В 1898 г. на станции стали вести закуп зерна через скупочные пункты предприниматели Н.Я. Абалымов, Л.С. Рыжов, А.С. Мочалов и др., всего 9 человек. На станции появились лесные и яичные склады, хлебные амбары. Местные и приезжие купцы скупали по дешевке у чувашских крестьян хлеб, яйца, птицу, строительный лес, дубовую клепку, дрова и всю продукцию, которая давала прибыль. Появились на станции склады и иностранных купцов. Так, в 1899 г. француз Шевалье построил склад для дубовой клепки, а через год открывается предприятие турка Триандафильди по закупке зерна.

В 1900 г. при станции Шихраны уже 22 купца имели складские помещения по закупке зерна, яиц, клепки. 7 предпринимателей держали лавки, трактир, буфет и 2 мельницы. Приобретает патент на склад дубовых клепок московский купец Д. И. Ксенофонтов. Вокруг станции стали возводиться дома местных купцов и лесопромышленников. С каждым годом росло число желающих обосноваться при станции. И 23 июня 1901 г. сельский сход Шихранского общества Сиделевской волости Цивильского уезда Казанской губернии принял решение об образовании нового поселка при станции Шихраны и обратился в Цивильскую земскую управу с просьбой: "Ходотайствовать через Цивильскую земскую управу о разрешении нам образовать новый поселок близ станции Шихраны по обе стороны линии…" В деревне Шихраны в то время насчитывалось 422 души и 212 домохозяев, имеющих право голоса.

В 1903 г. в Шихранах начала работать телефонная станция. Правда, ее отдаленность от железнодорожной станции вызывала немало нареканий со стороны торговцев. 14 июня 1908 г. Цивильская уездная управа обратилась в Казанскую губернскую земскую управу с просьбой о переводе телефонной станции с окраины поселка Шихраны ближе к железнодорожному вокзалу, и вскоре телефонная станция, как и телеграф, была открыта вблизи вокзала. В 1910 г. на станции Шихраны открылся фельдшерский пункт с одним фельдшером. В эти же годы вступил в строй тракт Цивильск-Шихазаны-Шихраны, который еще более усилил роль станции Шихраны в развитии торговли в Цивильском уезде. Вот отчет Цивильского уездного исправника за 1913 год: «Торговля в Цивильске понижается ежегодно. В 1893 году была выстроена Московско-Казанская ж.д., пересекшая центральную часть уезда и оставившая город Цивильск в стороне на 37 верст. Торговля в городе Цивильске тотчас же стала падать и начала сосредотачиваться в поселке, образовавшемся при железнодорожной станции Шихраны…».

В 1913 г. Акционерное общество Московско-Казанской железной дороги приступило к строительству железнодорожной линии Арзамас-Шихраны, которая по территории Чувашии протянулась более чем на 90 км. Строительство новой железнодорожной линии шло медленно: все работы велись вручную, а тут еще революция в стране. В тяжелых условиях гражданской войны было завершено строительство линии Арзамас – Шихраны. Она была сдана в эксплуатацию в конце 1918 года. С тех пор Шихраны превратилась в железнодорожный узел. Пассажиры теперь могли ехать до Москвы без пересадок. В этот период на станции были уложены дополнительно три приемно-отправочных и пять тупиковых путей, был построен поворотный треугольник. Было построено небольшое паровозное депо на четыре места и при нем дом отдыха паровозных и кондукторских бригад.

Рисунок 1 – станция Канаш. 1925 г.

В 1920 году станция получила свое название «Канаш». Первым начальником станции был И. Фурмавин, вложивший немало труда, чтобы вывести ее в число крупных по дороге. В 1925 году Канаш получил статус города. В 1926 году было завершено строительство станции Канаш-2. После чего основная грузовая работа была перенесена на новую станцию. Тяговое хозяйство, включая склад топлива, еще находилось в Канаш-1, что затрудняло эксплуатационную работу станции. С 1927 Канаш – районный центр. В 1937–1940 гг. была построена железнодорожная линия Канаш-Чебоксары, и Канаш стал узлом четырех направлений, связавшим кратчайшим путем Урал с центром и югом нашей страны. Во время войны работники Канашского железнодорожного узла делали все, чтобы без задержки пропускать воинские эшелоны и составы с эвакуированными людьми, хозяйственными грузами. Для увеличения пропускной способности поездов были построены разъезды, проложены новые пути.

В первую послевоенную пятилетку Канашский узел получил новое техническое оснащение. Была введена автоблокировка. Паровозы серии «Э» были заменены паровозами серии «Л», что позволило поднять весовые нормы грузовых поездов. На станции Канаш было уложено несколько новых путей, капитально отремонтирован участок дороги Канаш-Алатырь. Дальнейшее развитие станция Канаш получила в связи с завершением строительства вторых путей Агрыз–Канаш. Строятся дополнительные приемоотправочные пути, обходной путь от Канаша-1 на Юдино, грузовой двор, внедряется радиосвязь.

С 1961–1964 гг. взамен малоэффективных паровозов пришли магистральные тепловозы. Но особенно бурное развитие станция получила в 70-х годах. Была произведена реконструкция существующего путевого хозяйства, внедрены маневровые и сортировочные средства, устройства централизации и связи. В 1978 г. (после внедрения электрической централизации стрелок и сигнализации) станции Канаш-1 и Канаш-2 объединились в одну станцию с единым постом управления. Параллельно с реконструкцией депо начали строить двухпутные вставки на участке Канаш-Алатырь, новее разъезды на участке Канаш–Чебоксары.

В 1981–1990 гг. началась электрофикация станции и прилегающих перегонов главного хода дороги Юдино–Канаш. Для этого построены тяговая подстанция, парк обмена локомотивов – поездов Пензенского направления. На самой станции полным ходом шли работы по монтажу опор контактной сети без перерыва движения поездов. И вот 22 ноября 1986 г. первый железнодорожный состав на электрической тяге прошел участок дороги Канаш–Юдино. В честь этого события на перроне Канашского вокзала был установлен «золотой» столб. На этой стеле изображена большая позолоченная цифра 50000.

Рисунок 2 – Сегодня на ж/д станции Канаш – 12 путей.

16 января 2003 г. на станции Канаш произошло важное событие – сортировочная горка была механизирована. Роль и значение ж/д станции Канаш трудно переоценить, ведь находясь на главном направлении России, она соединяет центр с Уралом. Сегодня станция Канаш – крупный ж/д узел общественного значения, включающий три парка (приемно-отправочный, центральный и сортировочно-отправочный), механизированную сортировочную горку, пост электрической централизации, товарную контору, вокзал, грузовые дворы и много других служебно-технических объектов. Она производит обработку пассажирских поездов (посадку и высадку пассажиров), грузовые операции (погрузку, разгрузку, сортировку мелких отправок и контейнеров), маневровую работу по расформированию составов и т.д., а всего на станции работает 154 человек.

Канаш – город железнодорожников, значительная часть населения города и близлежащих деревень работает на предприятиях, связанных с железной дорогой. Каждый второй рубль поступает в казну города от железнодорожных организаций.

Железная дорога соединяет Чувашию с центром РФ, с Сибирью, Уралом, а Канаш является «воротами», через которые в день проходит не один десяток поездов, как грузовых, так и пассажирских.

Рисунок 3 – Здание ж/д вокзала города Канаш.

Список литературы

1. История города Канаш [Электронный ресурс] // Краеведение. Статья. – URL http://www.kanash-info.ru/article/istoriya-goroda-kanash.html

2. Трифонова З. А. Города Чувашии: Алатырь, Канаш, Козловка, Мариинский Посад, Новочебоксарск, Цивильск, Чебоксары, Шумерля, Ядрин: книга-альбом / З. А. Трифонова, Бойко И.И. – Чебоксары: Чувашское книжное издательство, 2008. – 238 с. – ISBN: 978-5-7670-1569-7.

3. Харитонова В. Г. Канаш. Исторический очерк: монография / В.Г. Харитонова. Научный редактор И.И. Бойко; Чувашский государственный институт гуманитарных наук. – Чебоксары: Чувашское книжное издательство, 2013. – 255 с.

Код для цитирования: Скопировать