ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ МОСКОВСКОЙ ОКРУЖНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ - Студенческий научный форум

XII Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2020

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ МОСКОВСКОЙ ОКРУЖНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Иванов К.С. 1
1Российский университет транспорта
 Комментарии
Текст работы размещён без изображений и формул.
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF

Один из первых мегапроектов в истории Москвы —Московскую окружную железную дорогу (МОЖД) – начали строить 3 августа 1903 года, построили за 5 лет и запустили в 1908 году, чтобы освободить город от «товарных пробок». Курировал строительство московский генерал-губернатор великий князь Сергей Александрович. К участию привлекли лучших инженеров и архитекторов. Мосты, в том числе Андреевский и Дорогомиловский, проектировали известные инженеры-мостостроители Лавр Проскуряков и Николай Белелюбский. Над обликом сооружений работал выдающийся архитектор Александр Померанцев — автор проекта Верхних торговых рядов на Красной площади (ныне ГУМ).

Сооружения нового московского кольца Померанцев оформил в стиле русский модерн. Станционные павильоны из красного кирпича с белой отделкой построили по типовым проектам — за исключением зданий на станциях Братцево, Владыкино, Воробьевы Горы, Пресня, Серебряный Бор и Лихоборы, а также остановочных пунктов Военное Поле и Потылиха.

К концу XIX века бурно развивавшееся по всей стране производство и рост потока грузов привели к тому, что Москва впервые встала в пробках, тогда еще не в автомобильных, а в «товарных». В город по множеству частных железных дорог стекалось огромное количество грузов, которые при существовавшей логистической инфраструктуре невозможно было оперативно отсортировать и переправить по адресу.
«С ветки на ветку» все товары в черте города перевозили ломовые извозчики, которые не справлялись ни с количеством грузов, ни со сроками. Пристанционные склады и в городе, и на подъездах к нему систематически оказывались забиты до отказа, а вереницы груженых телег, растягивавшихся от вокзала к вокзалу, систематически затрудняли уличное движение в Москве. Было подсчитано, что их количество можно сократить на 30 000 и разгрузить таким образом улицы, если удастся наладить железнодорожное сообщение между ветками разных направлений.

Чтобы решить сложившуюся проблему, Москва тогда реализовала первый городской мегапроект: государство скупило частные железнодорожные компании и объявило конкурс на создание кольцевой железной дороги, которая позволит наладить их сообщение в черте города. Из тринадцати представленных проектов отборочная комиссия выбрала проект инженера Петра Рашевского, который и стал впоследствии начальником работ по сооружению Московской Окружной железной дороги.

Спроектированное им двухпутное железнодорожное кольцо длиной в 54 километра (а с учётом примыкающих веток и подъездных путей – 145 км) предназначалось не только для грузовых перевозок, но и для пассажирского движения. Сметная стоимость проекта составляла 55 миллионов рублей, но позже, под давлением министра финансов графа Витте, расходы сократили до 38,7 миллионов.

Движение на Московской Окружной железной дороге было официально открыто 19 июля 1908 года. В те годы в сутки по дороге проходило четыре поезда. Как и планировалось, приоритет отдали грузовым перевозкам, и это сразу дало ощутимые результаты: дорога разгрузила подъезды к вокзалам, грузооборот Москвы вырос в несколько раз, при этом с улиц ушли «пробки» из ломовых извозчиков. А вот с организацией пассажирских перевозок с самого начала, что называется, «не заладилось». От заявлявшейся изначально идеи о четырехпутном железнодорожном кольце (два — под грузовые перевозки, два — под пассажирские) отказались ради экономии. А наладить удобную систему перевозки пассажиров на построенных двух путях так и не удалось. Вначале, еще до окончания строительства Окружной железной дороги, здесь организовали десятки «экскурсионных» поездов с инженерами из разных стран, которые приезжали ознакомиться с не имевшим аналогов железнодорожным городским мегапроектом. Затем, после запуска дороги, пассажирские перевозки вначале ввели, но через четыре месяца прекратили: их количество было незначительным из-за слишком дорогих билетов.

Через полгода тарифную сетку скорректировали и снова открыли станции для пассажиров, которых по-прежнему оставалось крайне мало. В основном МОЖД развозила рабочих и служащих расположенных вдоль нее предприятий, но после того, как в 1920-х в этих районах наладили стабильное трамвайное и автобусное сообщение, пассажиров опять заметно поубавилось.

В итоге в 1934 году МОЖД, входившая тогда в состав Московско-Курской железной дороги, была выделена в самостоятельную железную дорогу и перестала использоваться для перевозки пассажиров.

Во время Великой Отечественной войны грузовая Окружная дорога продолжала работать: с ее помощью осенью 1941 года крупнейшие промышленные предприятия эвакуировались из столицы, по ней же на фронт шли составы с танками и боеприпасами. Тогда МОЖД возглавляла Зинаида Троицкая, первая в истории женщина — начальник дороги.

В 1950-х годах, когда по городским железным дорогам пустили электрички, Московское железнодорожное кольцо могло получить дополнительный стимул к развитию и возобновить пассажирские перевозки. Но этого не произошло, так как выяснилось, что старые мосты с низкими порталами не позволяют просто и дёшево электрифицировать трассу.

В 1954 г. началось внедрение новейшей в то время маршрутно-релейной централизации для стрелок и сигналов. Управление ими производилось с поста электрической централизации дежурным, что позволило в десятки раз увеличить пропускную способность движения поездов. В 1959 г. дорога была включена в состав Московской железной дороги как Московско-Окружное отделение.

В 1960-е годы прошлого века появилось решение возобновить пассажирские перевозки – об этом напоминает недействующий выход в центре станции метро «Ленинский проспект», который ведет к пассажирской платформе Окружной дороги. Но идея не была реализована.

В 1970-х гг. дорога была модернизирована – построены новые подъездные пути, внедрена электрическая централизация стрелок и сигналов.

В конце 1980-х гг. было решено реставрировать сохранившиеся здания и впоследствии возобновить перевозку пассажиров по Московской Окружной ж.д.

В 2001 г. появился проект реконструкции дороги: превращения ее в скоростную трассу, с возможностью пересадок на линии метрополитена и ж.-д. линии разных направлений.

К 2008 году 54-километровая трасса Малого кольца имела 17 станций, локомотивное и вагонное депо, дистанции пути, сигнализации и связи, энергоснабжения.

С осени 2010 г. в связи со строительством эстакады Четвёртого транспортного кольца станция Лефортово была закрыта на реконструкцию, транзитное движение через станцию прекращено. Малое кольцо МЖД оказалось разорвано. В настоящее время оно входит в Московско-Курское отделение МЖД, составляет Московско-Окружную дистанцию пути. По состоянию на 2012 год на Малом кольце расположено 12 действующих станций, 110 искусственных сооружений, из них 74 путепровода и 6 мостов. Развёрнутая длина всего кольца 178,2 км. Межстанционные перегоны двухпутные, движение поездов организовано по двусторонней автоблокировке.

Все станции кольца имеют одностороннее расположение приёмо-отправочных путей на внешнюю сторону относительно главных путей и не имеют жёсткой специализации по направлениям движения. Полезная длина приёмо-отправочных путей станций Малого кольца составляет 850 метров.

Подъездные пути, грузовые районы станций, маневровые вытяжки изолированы от маршрутов пропуска грузовых поездов. Всего к станциям Малого кольца примыкает 131 подъездной путь, на которых обслуживается 159 предприятий.

23 июня 2011 года с целью реализации проекта «Реконструкция и развитие Малого кольца Московской железной дороги» была учреждена совместная компания Правительства Москвы и ОАО «РЖД» – ОАО «Московская кольцевая железная дорога» (ОАО «МКЖД»).С целью обеспечения комплексного подхода к реализации проекта по заказу Москомархитектуры разработана Программа реорганизации и комплексного благоустройства территорий, прилегающих к МКЖД.

Запуск пассажирского движения на МЦК состоялся 10 сентября 2016 года

Всего на Московском центральном кольце 31 транспортно-пересадочный узел, с каждого можно пересесть на наземный общественный транспорт. С обеих сторон железной дороги организованы удобные подъездные пути, разворотные площадки для автобусов, установлены новые остановки.

. До 2020 года запланировано развитие прилегающих территорий к ТПУ МЦК. Заброшенные ранее промышленные зоны получат новый виток развития, где будут построены деловые и торговые центры,
апарт-отели, жилые дома. Благодаря развитию транспортной инфраструктуры, доступность многих районов значительно улучшится.

Проект предусматривает интеграцию нового пассажирского контура в существующую транспортную систему, обеспечивающую удобную взаимосвязь с наземным городским транспортом и метрополитеном. Запуск проекта позволит разгрузить движение мегаполиса, связав все системы в единое целое.

Реализация проекта реконструкции и развития Малого кольца Московской железной дороги позволит значительно снизить транспортную напряженность в Москве и перейти на качественно новый уровень в обслуживании пассажиров внутригородским рельсовым транспортом.

Сегодня Московское центральное кольцо — один из ключевых элементов нового транспортного каркаса города. 

Список литературы

1) https://mosmetro.ru/mcc/history/

2) https://mck.moslenta.ru/

3) http://www.rzd-expo.ru/history/MoskovskayaOkruzhnayaZD/

Просмотров работы: 8