XII Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2020

Наибольшей своей значимости железнодорожный транспорт достиг в конце XIX – начале ХХ веков. Именно в это время Россия переживала настоящий железнодорожный бум, выходя по темпам укладки рельс и шпал на первое место в мире, мобилизуя на эти мероприятия огромные материальные и людские ресурсы.

Железная дорога пришла в Кострому в 1887 году, связав губернский центр с Ярославлем и Москвой; спустя десять лет Кострома получила железнодорожное сообщение с Рыбинском, а через него с тогдашней столицей, Санкт-Петербургом.
Но очень скоро этой железной дороги, которая проходила (и проходит до сих пор) сильно выгнутой от Волги дугой, расстояние по которой до Ярославля составляло 101 км, оказалось мало. Интенсивно развивавшаяся промышленность Костромы, прежде всего текстильная и мукомольная, властно требовали новых путей подвоза сырья и сбыта готовой продукции. Ситуация осложнялась отсутствием железнодорожного моста через Волгу в Костроме. Все грузы, следовавшие в город, приходилось перегружать на паромы, чтобы преодолеть водную преграду.
Железнодорожная проблема очень больно ударила по городу Кострома. Как известно, после перевода основных поездов восточного направления с Северной железной дороги на Горьковскую она обострилась до предела: теперь (с 10.06.01) ни в один из областных центров России (за исключением двух столиц и близлежащего Ярославля) из Костромы доехать без пересадки стало невозможно. По уровню развития транспорта город отброшен на несколько десятилетий назад.
Как стало известно, перевод значительной части поездов восточного направления с Северной на Горьковскую ж/д вызван двумя обстоятельствами: во первых, путь через Владимир и Горький короче, чем через Ярославль, более чем на 40 км; во-вторых, Горьковская ж/д проходит по более густонаселенной местности через два областных центра.

Остается загадкой, почему в свое время руководители Северной дороги не позаботились о прохождении основного пути через Кострому. Как минимум дважды ситуация могла быть изменена: и когда началась электрификация Северной ж/д, и когда начали строить вторые пути, - но не изменилась. Словно то был чей-то злой умысел. В расчет не принималось даже то, что по направлению Данилов - Буй живет чуть более 40 тысяч человек, а вдоль линии Нерехта - Кострома - Судиславль - около 400 тысяч. При этом расстояние от Ярославля до Галича, как через Кострому, так и через Данилов - Буй, одинаковое с точностью до километра.
Для решения проблемы в 1913 году, к трехсотлетию династии Романовых, инженером путей сообщения В.М. Толстопятовым был разработан проект оптимального соединения города Костромы непрерывным рельсовым путем с общей сетью железных дорог Российской Империи. Этот проект предусматривал строительство в Костромской губернии новых магистральных железнодорожных линий: новой, прямой магистрали Ярославль–Кострома через Гузицыно–Саметь, Кострома–Вологда через Сандогору и Кострома–Мантурово через Судиславль– Игодово. Реализация этих проектов позволила бы устанавить удобное железнодорожное сообщение Костромы с большинством регионов России .

Первоочередное значение придавалось новой линии на Ярославль. Стальная магистраль должна была соединить два крупных промышленных и административных центра кратчайшей дорогой по левому берегу Волги. Проект был одобрен на высочайшем Уровне3 . Новый путь сократил бы расстояние между городами на треть. Путеукладочные работы планировалось начать в 1914 году, но им помешала первая мировая война.

Этот проект был наиболее близок к завершению. В 1925 г. Ярославский губернский исполком добивается разрешения верховных властей страны возобновить строительство. В 1926 г. было начато строительство полотна от станции Филино в Ярославле, которое в кратчайшие сроки было дотянуто до Красного Профинтерна (бывшее Гузицыно). Вновь построенная линия обеспечивала потребности крупнейшего в стране завода по переработке картофеля, на котором производилось более 30 % всей крахмалопаточной продукции России. До Костромы оставалось построить чуть более 20 км пути. Но они так и остались не пройденными, так как строители столкнулись с сильно заболоченными территориями в тех местах, где ныне находятся Костромские разливы. Кроме того, к тому времени Костромская губерния была расформирована, а Костроме отводилась незавидная роль райцентра. Не смотря на то, что в 1932 году был введен в эксплуатацию железнодорожный мост через Волгу, Кострома оказалась оторванной от магистральных железных дорог.

Упорное невнимание ярославских чиновников к проблемам соседней Костромы в течение десятилетий уже обернулось проблемами и для Ярославля: теперь в сторону Кирова можно уехать лишь на четырех поездах, три из которых в ходу лишь через день. Добираться до Ектеринбурга, Новосибирска, Красноярска стало весьма проблематично.

Еще к 300-летию дома Романовых инженером путей сообщения Владимиром Михайловичем Толстопятовым был разработан проект "О наилучшем соединении города Костромы непрерывным рельсовым путем с сетью железных дорог Империи" [5]. Сопоставление положения спроектированной в начале XX века магистрали Кострома - Любим - Вологда и узкоколейки не оставляет сомнений, что последняя проходит именно там, где ей и предписывал дореволюционный проект.

Реконструкция данной железной дороги на широкую колею с последующим ее продлением через Сандогору до существующей ветки Данилов - Буй (например, до станции Секша вблизи с. Ермаково) также будет иметь для города Костромы и региона в целом весомые и далеко идущие последствия.

Как и ранее упомянутая недостроенная до сих пор верхне-ярославская, эта железная дорога проходит по густонаселенному району вблизи ряда крупных населенных пунктов (Апраксино, Холм, Сущево, Крутик, Мисково). В районе этих населенных пунктов расположено очень много дачных участков, и достаточно подойти в летний день, в разгар дачного сезона, к пригородной автостанции, чтобы убедиться, насколько актуальна и злободневна транспортная проблема на сущевском направлении.

Помимо неоценимой роли «сущевской» железной дороги в пригородном сообщении, с ее реконструкцией кардинальным образом изменится и статус костромского железнодорожного узла. Прежде всего, за счет того, что через Кострому появится возможность пропускать транзитные поезда северного и северо-западного направлений, например, Иваново - Санкт-Петербург или Самара - Санкт-Петербург или Мурманск - Нижний Новгород (через Вологду - Кострому - Нерехту).

Наконец, как и несколько десятилетий назад, когда эта железная дорога, связавшая город с торфяными разработками, была построена, она важна для надежного обеспечения Костромы местным топливом. Насколько это актуально в условиях практически полной зависимости от «газовой трубы и задвижки», на наш взгляд, доказывать не стоит. Кроме того, следует учесть, что запасы газа не вечны, а торф - не только топливо, но и ценное химическое сырье.

Хотелось бы обратить внимание еще на одну заманчивую перспективу (не отмеченную, правда, ни в одном из проектов столетней давности). При рассмотрении современной карты окрестностей Костромы хорошо видно, как из Фурманова идет в сторону Костромы и обрывается в Волгореченске еще одна железная дорога. Та самая, чье появление обязано Костромской ГРЭС. Причем это не какая-то ведомственная ветка: она обозначена на всех официальных картах МПС (код станции Волгореченск - 2011286). В отличие от направления на Кр. Профинтерн, здесь в сторону Костромы не придется преодолевать болота и протяженные водные преграды. Отсутствие крупных населенных пунктов непосредственно вдоль шоссе Кострома - Волгореченск и равнинный характер местности позволит осуществить прокладку ж/д полотна практически вдоль автомагистрали почти до Малышкова. Учитывая интенсивное развитие промышленности г. Волгореченска и значительный пассажиропоток на данном направлении, а также возможность с появлением этой ветки изменить маршрут движения поезда Ярославль - Горький (через Кострому-Волгореченск-Фурманов-Иваново) эта идея представляется вполне реальной и требующей обсуждения с привлечением специалистов.
В 1955 году, когда была сдана в эксплуатацию железная дорога Кострома– Галич, появилась надежда на улучшение ситуации. Но именно под Костромой были размещены военные «ракетные» поезда (БЖРК), курсирование которых интенсивно изнашивало пути и существенно ограничивало развитие участка Кострома – Галич в мирных целях. Местным властям того времени пришлось приложить немало усилий, чтобы единственный транзитный поезд дальнего следования (Москва–Абакан, затем Москва–Хабаровск) все-таки стал «заезжать» в Кострому.

Планы улучшить ситуацию с поездами дальнего следования в Костроме предпринимались и в конце советского периода истории. Для военных нужд была построена отдельная ветка Первушино–Заволжск, строился железнодорожный мост в Кинешме. В 1984 году на станцию Кострома-Новая прибыл первый электропоезд из Ярославля.

Костромское направление ярославцы начали электрифицировалась изначально исключительно под пригородное движение, поскольку вдоль него располагалось большое количество пионерских лагерей, летних дач и детских садов, в основном железнодорожных. Для Костромы это был «статусный» объект и подготовка инфраструктуры для массового образования садоводств. Затем стратегической целью электрификации был перевод ж/д Ярославль – Кострома – Галич в разряд магистральных в качестве дополнительного выхода из Европейской части на Урал и в Сибирь. В 90-е годы, по понятным причинам, и этим проектам не суждено было сбыться.

Теперь, когда военные БЖРК расформированы, развитию железной дороги ничто не препятствует. И вот обнадеживающая весть. Теперь можно сказать с очень большой долей уверенности: магистральной железной дороге в Костроме быть! Новое дыхание «костромская ветвь» получит благодаря строительству порта на Балтийском море в Усть-Луге, под Санкт-Петербургом. Развитие экспортно-сырьевого сектора экономики, остающегося для России по-прежнему важнейшим, аргумент более чем серьезный!
В результате, через несколько лет станет не только возможным, но и экономически оправданным пропускать через Кострому новые транзитные пассажирские поезда.
Железнодорожная сеть на протяжении XX века развивалась не только в окрестностях города Костромы, но и в удаленных районах. Обусловлено это было, прежде всего, бурно развивавшимся лесопромышленным комплексом. До 1990-х годов Костромская область относилась к числу регионов с высоким уровнем насыщенности узкоколейными железными дорогами (в основном лесовозного назначения). По многим направлениям существовало пассажирское сообщение.

По состоянию на 2005 год, в Костромской области все еще оставалось 5 действующих узкоколейных железных дорог, в том числе 4 лесовозные (Ужугская узкоколейная железная дорога, Зебляковская узкоколейная железная дорога, Колногорская узкоколейная железная дорога, Ленинская узкоколейная железная дорога), и 1 торфовозная (узкоколейная железная дорога Бельниковского торфопредприятия). В 2008 году практически все они прекратили существование.

Список литературы

1) Развитие железных дорог Костромского края в ХХ веке [Электронный ресурс] - URL: http://kostromka.ru/transport/belihov.php (дата обращения 28.11.2019).

2) Железнодорожная проблема как серьезный тормоз на пути развития Костромы [Электронный ресурс] URL: https://www.parovoz.com/library/kostroma.html (дата обращения 28.11.2019).