История Белорецкой узкоколейной железной дороги - Студенческий научный форум

XII Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2020

История Белорецкой узкоколейной железной дороги

 Комментарии
Текст работы размещён без изображений и формул.
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF

Белорецкая железная дорога узкой колеи (БЖД) находится на одном из первых мест среди самых грандиозных объектов России Железнодорожной. Это железная дорога с удивительной и трагической судьбой. Дорога соединила Белорецк (Южный Урал) с транссибирской магистралью в 1912 году Строительство узкоколейной железной дороги от станции Запрудовка (г. Катав-Ивановск) через Тирлян до Белорецкого Завода было начато в 1909 году немецкой фирмой «Вогау и К» - арендатором Белорецкого завода Пашковых [2]. Очень непросто было провести эти 145 километров рельсового пути через многочисленные горные перевалы, в исключительно тяжёлых условиях.

Основным назначением железной дороги было решение проблемы транспортировки своей продукции в центральные части России арендаторами Белорецкого железоделательного завода. Белорецкая железная дорога стала выдающимся достижением инженерной мысли. Для старинных заводских посёлков, через которые она проходила, приход поезда означал второе рождение [1]. «Небывалое для Тирляна событие - прибытие первого поезда - буквально взбудоражило весь посёлок. На обширной территории вокруг станции собрались все тирлянцы от мала до велика. Уже в сумерках, когда поезд остановился, его шум был перекрыт торжественным многоголосым «ура!» многих сотен тирлянцев» - так это было в те далёкие годы.

С появлением железной дороги преобразилась жизнь старинного металлургического завода, а посёлок вокруг него вырос и превратился в город Белорецк. 6 августа 1912 года была открыта первая ветка высокогорной узкоколейки длиной в 110 километров. В этот день по маршруту Катав – Ивановск – Тирлян прошел первый поезд. Первая ветка железной дороги объединила 12 таежных станций и разъездов.

Рисунок 1 - Строительство Белорецкой узкоколейки. Справа - подготовка выемки в районе Тирляна.[2]

Вскоре началось строительство других линий УЖД. От станции Шушпа в 1912 - 1914 году была проложена ветка на Журавлиное болото, где развернулась добыча торфа. Рабочей силы здесь в то время не хватало, поэтому на строительство этого участка длиной 18 километров привезли наёмных работников - китайцев. Затем большое строительство развернулось к югу и западу от Белорецка. Металлургическому заводу требовалась железная руда, основные месторождения которой находятся в 60 километрах западнее - в районе посёлка Тукан. В 1924 году была открыта линия Белорецк - Тукан, завод соединился с источниками сырья самым надёжным и дешёвым путём сообщения. Позднее от Тукана, основного центра добычи железной руды, небольшие ветки были проложены на юг - к карьерам у посёлков Западная Майгашля и Тара, и на запад - до села Зигаза, откуда вывозился лес.

После прихода рельсового пути в Тукан все силы строителей были брошены на Инзерскую линию. Она начиналась на станции Ишля, проходила в основном вдоль реки Большой Инзер, затем по перевальному участку спускалась к реке Манява, сливающейся затем с Малым Инзером. Открытие этой линии в начале 1930-х готов позволило начать освоение новых месторождений полезных ископаемых, в особенности, известняка. Инзерской линии суждено было стать последней по времени создания на БЖД, и её жизнь оказалась самой короткой. С возрастанием потребности в руде перед Белорецким заводом возникла необходимость в продлении железнодорожных путей к местам её добычи и других нужд завода, поэтому были построены и другие железнодорожные ветки:

- Тука-Ермотаево и Тукан-Комарово, 1929 г.,

- карьер Кадыш, 1941 г. (протяжённость около четырёх км),

- Тукан-Зигаза, 1943 г. (протяжённость около десяти км),

- от станции 158-й км до известкового (Пугачёвского) карьера, 1951 г. (протяжённость около четырёх км),

- Тукан-Западная Майгашля, 1956 г. (протяжённость около пяти км),

- ветка нормальной колеи от станции Белорецк до стрелочного поста Восточный, 1959 г.

К 60-м годам двадцатого века железнодорожная артерия Белорецкого края составляла около 400 километров [3]. Почти полвека тонкая нить узкоколейки была единственным средством сообщения Белорецка с внешним миром. Пассажирские и грузовые поезда, уходя из города, целый день кружились по горным серпантинам узкоколейного пути, прежде чем попадали на «большую землю» - в Катав-Ивановск. Маленькие паровозы вели сквозь уральские хребты в Белорецк составы со всеми необходимыми для города и завода грузами. В годы Великой Отечественной Войны в узкоколейных вагонах непрерывным потоком шёл выплавленный в Белорецке металл и отправлялись на фронт его жители.

Первая линия широкой колеи в Белорецк пришла с юга, из Магнитогорска. При этом расстояние от Уфы, республиканского центра, до Белорецка по железной дороге широкой колеи составляло 989 километров (для сравнения: от Уфы до Москвы через Ульяновск - 1530 км). Автодорог в те времена, по сути, вообще не существовало. Казалось бы, в такой ситуации БЖД всё равно оставалась необходима как средство сообщения с городом. Тем не менее, было принято варварское и вредительское решение о закрытии участка от Запрудовки (Катав-Ивановск) до 87 километра (Верхнеаршинский).

Ликвидация железной дороги в СССР была не совсем характерным случаем. Но изредка такое всё же происходило. Белорецк оказался в числе "невезучих". Причинами этого поступка называли нерентабельность и высокие затраты на содержание пути. Необходимо отметить, что участок Белорецк - Запрудовка к тому времени был частично передан МПС и считался линией общего пользования. Следовательно, его судьба решалась не только «на местах», но и в центральном руководстве, которое тогда провозгласило курс на сокращение протяжённости узкоколейных путей и замены их линиями широкой колеи. Вот только в данном случае построить взамен ширококолейную линию «забыли». С той поры и по сей день между Верхнеаршинским и Верхним Катавом простирается «мёртвая зона». Все существовавшие здесь пристанционные посёлки вымерли, и до сих отсутствуют какие-либо пути сообщения. Многочисленные туристы прокладывают свои маршруты по старой железнодорожной насыпи, восхищаясь отваге наших предков, проложивших когда-то железнодорожный путь «там, куда и волки не забредут», и глупости тех, кто его уничтожил.

Случившееся в 1967 году вовсе не было "смертным приговором" Белорецкой железной дороге. Линии на север и на юг от города по-прежнему действовали, по ним везли руду, топливо, металлургическую продукцию из Тирляна. Ходили по ним и пассажирские поезда - для жителей многих затерянных в горах посёлков узкая колея все ещё оставалась «дорогой жизни», автомобильных дорог туда не было. БЖД являлась одной из передовых узкоколейных сетей Советского Союза. Среди локомотивов здесь некоторое время преобладали магистральные тепловозы ТУ2. В 1970-х годах реализовывался давний проект строительства железной дороги широкой колеи Белорецк - Карламан (близ г. Уфа). В связи с этим участок БЖД от Ишли до Инзера был разобран. Между Юшой и Инзером новая линия частично прошла там, где лежало полотно узкоколейной дороги. В 1977 г. линия Белорецк - Карламан была открыта. С этого времени расстояние от Белорецка до Уфы составляет всего лишь 264 км. Но и после этого БЖД активно действовала, административно являясь одним из подразделений Белорецкого металлургического комбината (железнодорожный цех). Технологическая схема его работы, с подвозом руды из Тукана, казалась незыблемой. Руда перевозилась в вагонах-думпкарах тяжеловесными составами. Большинство тепловозов (ТУ7, ТУ7А) были объединены в сплотки из двух единиц, которыми управляла одна бригада – это было совершенно уникальным для советских узкоколейных дорог.

Поддерживалось пассажирское сообщение. Кроме местных жителей, в стареньких деревянных вагончиках ездили туристы - по БЖД было удобно забрасываться к подножию горных вершин, в верховья рек для сплава. Курсировал ночной поезд Белорецк - Тукан, днём несколько раз ходили поезда из Белорецка в Тирлян, реже - до «Верхней Арши» (87 километра). Руководители комбината удивили многих своим весьма неординарным решением. В Тукане началось строительство изолированной железной дороги широкой колеи от обогатительной фабрики в железорудные карьеры. Подвижной состав для неё был доставлен в Тукан по БЖД на тележках узкой колеи. Помимо этого, была освоена транспортировка ширококолейных вагонов на ремонт в Тирлян, где находилось локомотивно-вагоноремонтное депо.

С каждым годом БЖД становилась всё более знаменита среди немногочисленных советских энтузиастов - исследователей железных дорог. Других подобных сетей оставалось мало, а такие деревянные пассажирские вагоны, как здесь, трудно было найти где-либо ещё в нашей стране. На далекий Урал приезжали иностранцы, восхищаясь вагонами, тепловозами и архитектурой старинных станционных построек. В большинстве стран Европы и в США таких дорог, как эта, не существует - белорецкая узкоколейка казалась им настоящим чудом.

Рисунок 2 - БЖД в 1987 г.

В 1990-х годах негативные перемены происходят быстрее. В 1991 г. был отменён пассажирский поезд Белорецк - Тукан. Жители Тукана потеряли возможность ездить в свой районный центр. По их «многочисленным и настойчивым просьбам» до 1993 г. на лето восстанавливался поезд Тукан - Ишля. В Ишле туканцам предлагалось пересаживаться на автобус. Затем открылось автобусное сообщение до самого посёлка горняков, несмотря на ужасное качество дороги. Широкая колея в Тукане с 1993 года уже не действовала, и постепенно была разобрана. В 1997 г. разобраны также линии от Тукана на восток, в Зигазу, и на юг, в Тару и Майгашлю. Тем не менее, каждый день из Тукана в Белорецк отправлялся состав с рудой, на участке Белорецк - Тирлян сохранялось пассажирское движение - дорога жила и работала [1].

Рисунок 3 - Пути,проложенные вдоль городского пруда.2003г. [5]

Так продолжалось до весны 2002 года. Этот год для БЖД стал юбилейным - ей исполнилось 90 лет. Незадолго до этого Белорецкий металлургический комбинат перешёл под управление компании «Мечел». И практически сразу же руководство комбината издало распоряжение об отказе от перевозок по узкой колее и ликвидации железной дороги. Случилось это в то время, когда активно велась подготовка к юбилею. «В соответствии с приказом по ОАО «Белорецкий металлургический комбинат» № 70 от 18.02.2002 года и на основании распоряжения по Железнодорожному цеху № 191 от 20.03.2002 года предлагаю: I. Закрыть с 20.05.02 года движение пассажирских поездов Белорецк - Тирлян - Белорецк. Подпись: начальник Железнодорожного цеха Ю. В. Малинин». Инициаторы закрытия повторяют лишь одно - перевозки по Белорецкой железной дороге невыгодны, а ее содержание затратно. Рельсы же, напротив, можно с большой выгодой пустить на переплавку.

Ликвидация развернулась с удивительной быстротой: ломать - не строить! К осени 2003 г. оказались разобраны и разрушены участки Ишля - Тукан и Тирлян - 87 км. Уже не услышать протяжный гудок тепловоза во многих посёлках, теперь будут лишь стоять печальными памятниками на бывших станциях развалины старинных вокзалов, водонапорных башен и будок стрелочников. А подрастающие в этих посёлках дети будут смотреть на эти следы былого и удивляться недальновидности своих предков. Причём, к некоторым населённым пунктам асфальта как не было, так и нет. Чтобы попасть, к примеру, в Верхнюю Аршу (Верхнеаршинский), сейчас нужно преодолеть на автомобиле 44 километра труднопроезжей «грунтовки».

Между тем, сама постановка вопроса о ликвидации этого участка Белорецкой железной дороги по меньшей мере удивляет. Она пролегает в удивительно красивых местах. Природой здесь созданы все условия для отдыха. В Катайке и Шушпе строят дачи жители индустриального Магнитогорска, хотя есть много других полузаброшенных деревень, гораздо ближе к этому городу. По состоянию на конец 2003 г., линия от Белорецка до Тирляна оставалась жива. На ней было нерегулярное движение - в основном вывоз из Тирляна подвижного состава на металлолом. Периодически из Белорецка в Тирлян также доставлялся мазут для котельной. Эти последние 34 километра когда-то были самым главным участком Белорецкой железной дороги, где ежедневно проезжали сотни пассажиров. Владельцы металлургического комбината привели жителям Белорецка два довода против сохранения узкоколейки. Первый - всё равно она долго не проработает, потому что путь в аварийном состоянии. Второй - слишком далеко от нас до "заграниц" и больших городов, поэтому использовать её как музейно-туристический объект невозможно [1]. Разбор дороги происходил несколько лет только в тёплое время года. Сначала разобрали участок Тирлян-87-ой, затем Белорецк-Тукан. В 2006 настала очередь ветки до Тирляна. В июле 2007 года были разобраны последние рельсы на территории БМК, которые вместе со всем подвижным составом были отправлены на переплавку [4].

Список литературы

Белорецкая узкоколейная железная дорога [Электронный ресурс] //Краеведение. Статья. – URL https://www.southural.ru/articles/383

Белорецкая узкоколейная железная дорога [Электронный ресурс] // Инновационный Дайджест. Статья. – URL https://historyural.livejournal.com/25188.html

Жаринов, В. История белорецкой «железки» [Текст] : [о строительстве узкоколейной железной дороги в Белорецком районе] / В. Жаринов // Металлург. – 2015. - № 30. – С. 11.

По Южному Уралу 2009[Электронный ресурс] //Летопись. Статья. – URLhttp://www.veloturist.ru/letopis/letopis.html?id=22

5.БЖД [Электронный ресурс] // Фотоархив. – URLhttp://infojd.ru/10/bjd_foto2003-1.html

Просмотров работы: 65