История Кругобайкальской железной дороги - Студенческий научный форум

XII Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2020

История Кругобайкальской железной дороги

 Комментарии
Текст работы размещён без изображений и формул.
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF

Строго говоря, название «Кругобайкальская железная дорога» (КБЖД) относится ко всей линии, огибающей южную оконечность озера от станции Байкал до станции Мысовая. Но сегодня так повелось, что оно закрепилось только за западным, тупиковым ее участком от станции Байкал до станции Култук. В начале прошлого века КБЖД носила еще одно красивое наименование — «Золотая пряжка стального пояса России». До 1904 г., то есть до окончания устройства первого пути КБЖД, поезда доходили до станции Байкал, а дальше их приходилось переправлять через озеро на ледоколах – паромах «Байкал» и «Ангара» по воде или зимой по льду по временным рельсам до пристани Мысовой, где продолжалось следование на восток. В 1904 г. Кругобайкальская дорога соединила разорванную Транссибирскую магистраль, отсюда и «пряжка». «Золотой» ее нарекли по двум причинам: из-за неимоверной сложности и объемов строительных работ, потребовавших огромных физических и финансовых затрат, и благодаря уникальному, не имеющему аналогов в России и во всем мире облику, сочетающему в себе инженерно-архитектурный комплекс и береговой ландшафт Байкала.

Предварительные исследования местности для строительства железной дороги выполнялись в 1894-1896 гг., а 13 мая 1898 г. император Николай II подписал Указ: «Организовать, летом 1898 г. изыскания направления Кругобайкальской линии и затем войти в Комитет Сибирской железной дороги с представлением об утверждении как направления сказанной линии, так и расценочных ведомостей и технических условий ее, с таким расчетом, чтобы летом 1899 г. могли быть начаты строительные работы по сооружению этой дороги ... ». 

Изысканиями руководил известный в Европе ученый, общепризнанный авторитет в геологии профессор И. В. Мушкетов. Для выявления наивыгоднейшего направления дороги работали четыре группы под руководством инженеров Г. А. Сокольского, Х. А. Ярамышева, Е. С. Мамонтова и К. К. Руина, а также три горных партии во главе с инженерами Лашкиным, Тульчинским и Шумилиным.

В 1898 г. в Комитет по сооружению Сибирской железной дороги были представлены подробные отчеты о четырех вариантах направления КБЖД, из которых было выбрано два. Один - от станции Иннокентьевской (ныне Иркутск-Сортировочный) по долине реки Иркут, сквозь Зыркузунский хребет до села Култук (так называемый Иркутный вариант). И второй - от уже существовавшей тогда станции Байкал по берегу озера, также до Култука (Байкальский).

После дополнительных исследований в 1899-1900 гг., при сравнении этих двух направлений с геологической точки зрения, профессор И. В. Мушкетов отметил, « ... что хотя по первому впечатлению оба эти варианта кажутся невозможными для проведения дороги, но кто видел альпийские дороги, хотя бы от Вены до Виллаха, или через С.-Готард, или на Ривьере и др., тот не может не согласиться, что Кругобайкальская дорога будет намного безопаснее, чем многие альпийские, проведенные по крутым склонам из рыхлых, осыпающихся пород».

По Байкальскому варианту, несмотря на необходимость преодолевать многочисленные скальные препятствия, смета была больше всего на 2% в сравнении с Иркутным вариантом. Путь шел практически по горизонтали, без крутых подъемов-спусков, и мог обеспечить нормальное паровозное движение, длина дороги сокращалась на 40 верст, купеческий город Иркутск оставался на магистрали, сравнительно легче обеспечивалась доставка грузов по морю. По долине же Иркута трассу ожидали почти непреодолимые для поездов того времени значительные перепады рельефа, рыхлые берега реки с резкими и непредсказуемыми сезонными подъемами уровня воды и трудный в исполнении и сложный в эксплуатации тоннель длиной в 3,5 версты, который пришлось бы прокладывать через Зыркузунский хребет.

В апреле 1901 г. на Инженерном Совете предпочтение отдали варианту трассы по берегу Байкала, и 9 июля того же года Комитет утвердил его к постройке в два этапа: сначала прокладывается и запускается один железнодорожный путь, позже второй. В этот же день император утвердил технические условия на постройку 1 пути, при этом Министру Путей Сообщения было разрешено изменять их при необходимости с целью «...улучшения линии в техническом отношении» и сокращения расходов. В начале 1902 г. была окончательно завершена трассировка первого пути, и вскоре подготовлена смета на сумму 52,5 млн. руб. (или 212 432 рубля на версту). Но подготовительные работы — вырубка леса, строительство бараков для рабочих — начались до утверждения сметы и всей документации, летом 1901 г. Завершить прокладку первого пути предполагалось в 1905 г.Фактически строительство КБЖД, по «трудности исполнения не имеющей себе подобных не только в Европе, но и в других частях света», началось в конце марта 1902 г. Начальником сооружения дороги назначили инженера Путей Сообщения Болеслава Устиновича Савримовича, его помощником - инженера К. Н. Симберга. В административном отношении вся Кругобайкальская линия делилась на четыре строительных участка:

Байкал - Асламов мыс (протяженностью 40,5 верст);

Асламов мыс - Култук (41 верста);

Култук - Мурино (55 верст);

Мурино - Мысовая (107 верст, из которых 44, от Мысовой до Переемной, были окончены уже к зиме 1901 г.).

При этом верстовой отсчет велся от станции Байкал, а позже, после ввода его в эксплуатацию, также как и километровый в советское время, от станции Иркутск. Например, станция Байкал находилась на 61-62 версте (ныне 72 км) от Иркутска, а Култук - на 141 версте (156-157 км).

Когда окончательно был решен вопрос о строительстве дороги, Управление по сооружению КБЖД объявило о приглашении инженеров принять в нем участие. По указанию Комитета Сибирской железной дороги были привлечены лучшие технические силы, причем обязательным являлось владение специальными знаниями и опытом по производству тоннельных работ в горных условиях. В начале 1901 г. в прессе был объявлен конкурс на выполнение тоннельных работ, в результате чего получено около 50 заявлений как от частных лиц, так и от фирм, в том числе иностранных (в частности, американская фирма «Sargeant Jngersoll Drill Со», итальянские и прусские рабочие и инженеры). География работ, в которых участвовали конкурсанты, была обширна: Николаевская железная дорога, железные дороги Турции, Кавказа, Забайкалья, Германии, Донецкого бассейна, Китайско-Восточная и др. После конкурсного отбора приглашения разослали только 28 участникам. 

В июле 1902 г. определились основные подрядчики: инженеры Э. Ю. Березовский, Н. М. Арцыбышев, В. С. Королев, И. И. Никитин, Д. К. Андриолетти, А. Н. Перцов, князь Г. З. Андронников, В. М. Бржезовский, А. Л. Бонди, Д. М. Кузнец и А. П. Половинкин.

Прошедшие конкурс контрагенты (подрядчики) по условиям договора брали на себя очень жесткие обязательства: вести строительство днем и ночью, за исключением воскресных и праздничных дней, четко укладываться, независимо от сложности мероприятий, в установленные сроки, все работы производить только по письменному одобрению Начальника работ и т. д. В этот же период были проведены конкурсы и заключены договоры на каменные и земляные работы. Каждый подрядчик старался набрать себе проверенных, квалифицированных рабочих и вез их с собой в Сибирь (к примеру, И. И. Никитин привез из Центральной России 900 человек). Здесь были представители разных российских губерний: Вятской, Вологодской, Пермской и др. Этим же объясняется и появление на строительстве иностранцев. У Андриолетти работали 25 итальянцев, а также турецкий и австрийский подданные, у Скрабовского и Пагани трудился 51 иностранец, в основном турки и итальянцы, а также греки и черногорцы. Чаще всего они исполняли обязанности десятников и рядчиков, минеров и взрывников, каменщиков. Для производства несложных дел и работ, не требующих специальной квалификации, набирали людей по вольному найму на месте, в Сибири. Арцыбышев, Мамонтов, Кириков наняли китайцев, а Бонди и Бржезовский — более 200 японцев. 

В 1902 г. на линии скопилось много разного люда, желающего подзаработать, среди них — множество ссыльных. Для ограничения их наплыва разрешили привлекать к работе только тех, кто отбывал наказание в Иркутской губернии. В соответствии со специально принятыми временными правилами о производстве работ арестантами и ссьльными, их труд можно было применять только на участке Мурино – Утулик. В те же места, где прокладка рельсового пути требовала производства опасных или технически сложных и ответственных работ (тоннельных, каменных на цементе) или же взрывных, и в первую очередь — на участке Байкал – Култук, ссыльные не допускались.

Условия были очень тяжелыми: почти все работали поденно. Причем за каторжный труд на скалах, где приходилось привязываться веревками, рискуя ежеминутно упасть с высоты, за 15-16-часовой рабочий день (с 4,5-5 утра до 8-8,5 вечера) рабочие получали по 1 рублю в день, а то и меньше.

Количество несчастных случаев было достаточно высоким. Всего их зарегистрировано (с начала постройки по сентябрь 1904 г.) почти 1200. Но это по отчетам, а сколько произошло на самом деле — никто не знает. В связи с воздействием сурового климата, недостатком теплого жилья, не везде надлежаще решенными санитарными вопросами и медицинским обслуживанием, среди строителей на западном участке КБЖД очень высокой была смертность. Только по официальным данным к концу 1903 г. умерло 200 человек. При этом погибших и умерших рабочих, которые нанимались нелегально, без документов (а эта практика применялась и была выгодна для подрядчиков), в отчетах не фиксировали. Часто несанкционированно их хоронили совсем рядом с берегом. Во многих долинах по склонам встречаются заросшие кладбища строителей «Кругобайкалки». 

Производство работ на всех тоннелях и галереях, виадуках и мостах, скальные вырубки, а также рубка стен построек были начаты сразу и велись одновременно. Все осложнялось отсутствием естественной прибрежной террасы и существующих подъездных дорог, поэтому доставка грузов и рабочих производилась исключительно по озеру. Камень являлся единственным материалом, который брали на месте. Лес не разрешалось рубить в прибрежной полосе, поэтому его и все необходимое, вплоть до песка, привозили летом на баржах, а зимой — по льду. Дорогу пришлось вести либо на искусственных полках, вырубленных в скалах, под горными откосами большой высоты (иногда более 50 м), либо опирая полотно на подпорные стенки, нависая над озером, в многочисленных тоннелях, по виадукам и мостам через реки, бухты и пади. Сложностей добавлял и суровый сибирский климат, отличающийся жарким летом, затяжными дождями осенью и очень холодной зимой.

В утвержденную смету не вложились. Уже при сооружении и частичной эксплуатации первого пути возникла необходимость в дополнительных инженерных сооружениях, и стоимость работ возросла. Например, тоннелей пришлось пробивать не 33, а 38, и затрачено на них около 10 млн. руб. Управление строительством постоянно корректировало график работ и следило за его выполнением. Руководитель стройки Б. У. Савримович обладал нe только большими полномочиями, но и обязанностями, он принимал смелые технические решения, уточниял трассу и вообще много сделал для создания «Кругобайкалки». 

Наиболее сложным и трудным был отрезок дороги между станциями Байкал – Култук, работы на котором начались весной 1902 г. Здесь проходчиков ожидали крутые скалы, постоянные осыпи и обвалы, селевые потоки и пр. Разработка грунта производилась с помощью динамита, шпуры пробивались как вручную, так и с применением новых научно-технических достижений того времени - электрических и пневматических устройств. С их помощью велось бурение скважин, поднимались на высоту стройматериалы, возводились сооружения. Это делалось впервые на железных дорогах России. Поставки динамита осуществлмись фирмой «Нобель» и Франко- Русским Обществом.

 Вместе с привычными насыпями для рельсового пути на западном участке КБЖД пришлось вырубать выемки и полки в скалах и косогорах, мысы пронизывать тоннелями, через долины рек и ложбины перебрасывать виадуки и мосты. Но этого было недостаточно — горы, как бы не желая покориться, досаждали скальными обвалами, камнепадами, для защиты от которых пришлось устанавливать многочисленные галереи и подпорные стены. Для укрепления подножья полотна вдоль береговой линии возвели почти 10 (!) километров берегоукрепительных стен. И все же избежать обвалов, камнепадов и связанных с этим крушений поездов не удалось. По воспоминаниям машинистов, поездки по КБЖД всегда были особенно ответственными и тревожными.

Учитывая сложную геологическую ситуацию побережья, местные условия, строительство всех инженерных сооружений велось по специально разработанным для КБЖД типовым и индивидуальным проектам, для которых проводились подробнейшие предварительные изыскания.

Первоначально завершение строительства первого пути бьшо определено 15 августа 1905 г., но, в связи с началом Русско-Японской войны, для скорейшего открытия сквозного движения по Сибирской магистрали работы закончили в рекордный срок - за 2,5 года, то есть к сентябрю 1904 г. Район дороги даже объявили на военном положении. Уменьшение сроков вызвало неимоверное напряжение всех сил рабочих и инженеров. В 1901-1902 гг. на КБЖД работало в среднем 9 тысяч рабочих, а в 1903-1904 гг.- около 13,5 тысяч. 

Уже 12 сентября 1904 г. от Слюдянки до станции Байкал прошел первый поезд с Министром Путей Сообщения князем М. И. Хилковым. Через два дня было разрешено открыть здесь временное движение «...рабочих поездов и груженых вагонов с таким расчетом и в таких размерах, чтобы не мешать работать по достройке». Итак, 12 сентября 1904 г. можно считать днем рождения КБЖД, в 2004 г. ей исполнилось 100 лет. 

Список литературы:

Кругобайкальская железная дорога. Краткий путеводитель А.Чертилов

http://www.baikaltrain.ru/history/istoriya/

https://rusbestrailways.ru/ru/railway/krugobaykalskaya-zheleznaya-doroga

Просмотров работы: 10