История создания Северной железной дороги - Студенческий научный форум

XII Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2020

История создания Северной железной дороги

 Комментарии
Текст работы размещён без изображений и формул.
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF

Северная железная дорога является филиалом ОАО «Российские железные дороги», проходит по территории Архангельской, Ивановской, Кировской, Костромской, Вологодской, Ярославской, Владимирской областей и Республике Коми, а также по части Тюменской области на участке ветки Чум — Лабытнанги. Управление дорогой находится в городе Ярославле. Длина дороги — 5956 км.

Начало создания будущей Северной железной дороги положил докумен от 29 мая 1859 г., гласивший: «Высочайшее повеление, объявленное правительствующему Сенату господином Главноуправляющим Путями Сообщения и Публичными Зданиями. Государь Император в 19 день мая с/г. высочайше соизволил утвердить препровождаемый при рапорте господина Главноуправляющего Путями Сообщения и Публичными Зданиями Устав Общества Московско-Ярославской железной дороги». Акционерное общество не испрашивало никаких гарантий. Капитал предполагалось собрать путём выпуска акций, а сооружение дороги окончить в четыре года. В 1859 г. Общество Московско-Ярославской железной дороги приступило к строительству линии от Москвы до Сергиева Посада. В 1862 г. железная дорога Москва — Сергиев Посад была введена в действие. В первые годы она имела 10 паровозов, 118 пассажирских вагонов, 110 товарных, 15 багажных и 95 платформ.

В 1865 г. началась подготовка проекта строительстве дороги от Сергиева Посада на Ярославль. В работах принимал активное участие инженер Г. Грек. В феврале 1866 года он представил собранию акционеров продольный профиль линии и проекты мостов. По проекту Г. Грека трасса шла через Александров и Ростов, обходя Переславль широкой дугой. На ней предусматривалось 6 металлических мостов с каменными опорами.

В 1867 г. Шуйская уездная управа обратилась к правительству с просьбой разрешить концессию на строительство дороги от станции Новки до села Иванова через Шую. Правительство утвердило концессию.

В 1868 г. Правительство признало строительство дороги от Сергиева Посада на Ярославль делом первостепенной важности. Длина участка определялась в 196 верст, вся же протяженность дороги от Москвы до Ярославля — в 262 версты.

5 сентября 1868 г. в 5 часов вечера в Шую из Новок прибыл первый пробный поезд. 16 сентября 1868 г.состоялось открытие постоянного движения на Шуйско-Ивановской железной дороге. Эта дата считается днем рождения Северной железной дороги. Подвижной состав в первый год ее эксплуатации составлял 14 паровозов, 28 пассажирских и 170 товарных вагонов.

В августе 1869 г. умер основатель династии Мамонтовых — Иван Фёдорович. После его смерти акции железнодорожной компании, принадлежавшие И. Ф. Мамонтову, унаследовал его младший сын — Савва Иванович. По рекомендации инженера Ф. В. Чижова — инициатора строительства дороги, Савва Мамонтов занял ответственный пост директора Общества Московско-Ярославской железной дороги.

1 января 1870 г. постройка железной дороги от Сергиева Посада до Ярославля была завершена. В Ярославле, Ростове и Александрове возведены паровозные депо.

18 февраля 1870 г. было открыто движения на новой дороге Сергиев Посад — Ярославль. Одновременно с акционерным обществом, начавшим постройку дороги от Сергиева Посада до Ярославля, возникло еще одно акционерное общество, осуществившее строительство Шуйско-Ивановской железной дороги. Эта дорога в нынешних границах Северной магистрали — самый первый её участок.

24 июня 1870 г.  акционерное общество, возглавляемое Мамонтовым, получило разрешение на постройку узкоколейной линии от станции Урочь на левом берегу Волги до Вологды, протяженностью 196 верст.

В 1870 г. Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги построило участок новой линии от Рыбинска до станции Бологое. Рыбинск получил прямой выход на Петербург.

В 1872 г. было открыто движение на дороге Ярославль — Вологда.

В 1887 г. завершилось строительство железной дороги Ярославль — Кострома длиною 92 версты.

В июне 1937 года в стране начались массовые политические репрессии. Особенно широкие масштабы они приобрели на железной дороге. Железнодорожников обвиняли во вредительстве, выражавшемся в срыве плана грузоперевозок, и терроризме, подводя под это обвинение все случившиеся аварии. В дополнение следователи НКВД придумывали другие фантастические обвинения в несуществующих заговорах, шпионаже и т. п.

В 1937 году были арестованы и затем расстреляны первый начальник Ярославской дороги В. В. Винокуров (на момент ареста он уже восемь месяцев работал в Москве) и сменивший его на посту начальника ЯЖД М. М. Егоров (он на этой должности работал с марта 1937 г.) — их расстреляли в один день 27 марта 1938 года; руководившие СЖД в 20−30-е годы К. С. Лунёв, А. Г. Правдин, А. М. Амосов; большинство начальников дорожных служб: Г. П. Горячих и И. О. Комиссаров — заместители начальника Ярославской железной дороги, И. А. Киселёв — начальник политического отдела, О. О. Генрих — начальник паровозной службы, И. А. Минин — начальник пассажирской службы, И. Д. Балашов — начальник грузовой службы, А. Н. Каминский — начальник службы связи, В. Я. Евдокимов — начальник сектора кадров и многие другие. Всего на Ярославской железной дороге только к расстрелу были приговорены 80 человек! Сотни были отправлены в лагеря: с августа 1937 по июль 1938 гг. следователи дорожно-транспортного отдела НКВД Ярославской железной дороги арестовали 475 человек, ещё 276 были репрессированы по спец приказам НКВД.

Не меньшими были масштабы репрессий на Северной железной дороге. Только в Данилове были расстреляны 20 железнодорожников. Среди расстрелянных был также и начальник дороги В. П. Федан.

В 1938—1939 годах на дороге образовался страшный дефицит квалифицированных кадров, что немедленно привело к снижению основных планово-экономических показателей. Так, если при старом («вредительском») руководстве ЯЖД в марте 1937 года дорога отгрузила 2229 вагонов, то в марте 1938, после массовых репрессий — только 1986. В 1937 году за несвоевременную подачу вагонов и порчу грузов дорога заплатила 658 тыс. руб. штрафа, в 1938 — 791 тыс. 

В последний предвоенный год началось строительство новой линии Коноша — Вельск — Котлас, ставшей продолжением строящейся дороги Воркута — Чивью — Котлас.

К началу 1941 года главное направление Ярославской железной дороги имело необходимую пропускную способность. С наступлением войны и изменением характера грузопотока размеры движения, заложенные по действующему графику, не удовлетворяли фактической потребности. Нужны были срочные меры по обеспечению пропуска вагонопотока, и они были приняты. На ряде направлений были подготовлены и открыты разъезды, жезловые посты. Для улучшения маневренности Московского, Ярославского, Ивановского и других узлов, ликвидация угловых потоков и усиления пропускной способности в 1941 году были построены соединительные ветви. Эти мероприятия дали возможность разгрузить основные линии от лишней работы и пропускать без задержки сотни эшелонов.

Для обслуживания эвакуации населения, кроме дополнительных столовых, ларьков, магазинов, кипятильников, при всех крупных станциях были открыты медицинские и санитарно-контрольные пункты, проведены противоэпидемиологические мероприятия.

В июне 1942 г. вступила в эксплуатацию как самостоятельная единица Северо-Печорская железная дорога, связавшая центр с Крайним Севером: по Заполярью она прошла на полярный Урал — из Европы в Азию. Основная задача дороги заключалась в обеспечении связи осваиваемых районов Севера с Центром страны. Северо-Печорская дорога являлась, в основном, дорогой, перевозящей с Севера грузы: уголь, нефть, нефтепродукты и лесоматериалы. Пассажирские перевозки совершались в ограниченном объёме и имели местный характер. Все тяжёлые работы велись в основном силами заключённых Северного железнодорожного лагеря НКВД, в котором содержалось более 25 тысяч человек. В авральные периоды строительства мобилизовалось чуть ли не всё местное население, включая административно-технический персонал, личный состав ВОХР и членов их семей.

Дорога вводилась в эксплуатацию участками. В 1942 г. была введена линия от Коноши до Кожвы. Участок от Кожвы до Воркуты был сдан в постоянную эксплуатацию только в 1949 г. Тогда же она стала называться просто Печорской.

В годы Отечественной войны железнодорожники Ярославской и Северной дорог самоотверженно обеспечивали фронт снаряжением, боеприпасами, продовольствием. Работа шла под ежедневными бомбёжками. В августе 1942 года Указом Президиума Верховного Совета СССР за образцовое выполнение заданий правительства и военного командования по перевозкам большая группа работников Ярославской дороги была награждена орденами и медалями СССР.

За годы войны по СЖД и ЯЖД было перевезено более 20 миллионов вагонов с солдатами, снарядами и боевой техникой. В эвакуацию были вывезены 18 миллионов человек. ЯЖД обработала более 5,5 миллиона вагонов. Только через станцию Всполье (Ярославль-Главный) прошло 758 эшелонов с эвакуированными (более 600 тысяч человек). Кроме того, станция приняла и отправила 1920 эшелонов с промышленным оборудованием. Силами ЯЖД было сформировано 9 военно-санитарных поездов, 9 вагонов-пекарен, военно-эксплуатационное отделение численностью 1400 человек.

Ярославской дороге девять раз присуждалось переходящее Красное Знамя Государственного Комитета Обороны и десятки раз переходящие знамёна НКПС и ВЦСПС.

Список литературы:

Рязанцев Н.П. Северная железная дорога в новейшей истории России (От начала строительства до 1945 года). — 2012.

Просмотров работы: 126