ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ОКТЯБРЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СТАНЦИИ ХИМКИ - Студенческий научный форум

XII Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2020

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ОКТЯБРЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СТАНЦИИ ХИМКИ

 Комментарии
Текст работы размещён без изображений и формул.
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF

В 30-40 годах XIX века вопрос о соединении надежной дорогой Петербурга с центральными районами России потребовал неотложного разрешения. Население столицы питалось привозным продовольствием, а мелководье на Волге вынуждало нередко останавливать продвижение грузов, что ставило Петербург под угрозу голода. Кроме того, отсутствие удобных путей сообщения становилось все более серьезной помехой развитию промышленности. Тем не менее, вокруг строительства железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой разгорелись споры. Собственники многих предприятий опасались, что по железным дорогам хлынут в Россию заграничные товары. Споры эти прекратились 1 февраля 1842 г., когда Николай I подписал указ о сооружении первой русской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва.[1]

Дорогу решили проложить по кратчайшему расстоянию между двумя столицами, длину ее определили в 604 версты (644 км). Впоследствии, при строительстве Веребьинского обхода в 1877 г., протяженность дороги увеличилась до 609 верст. Летом 1843 года начались строительные работы. Строительство было поручено осуществлять двум дирекциям — Северной и Южной. Северную дирекцию возглавил П.П. Мельников, Южную — Н.О. Крафт. П.П. Мельников Н.О. Крафт Именно Мельников, выдающийся инженер, разработал принципы выбора основных элементов проекта — таких, как число главных путей, руководящие уклоны по направлениям, мощность железнодорожных сооружений в зависимости от ожидаемых размеров движения. Он впервые организовал опыты по установлению расчетной силы тяги по сцеплению для определения веса поезда. Мельниковым установлены принципы размещения и классификации станций и созданы оригинальные типы промежуточных станций. Он составил первые в России технические условия на проектирование и строительство земляного полотна, станций, искусственных сооружений и верхнего строения пути. Таким образом, при строительстве были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и другие характеристики. Земляное полотно возводилось сразу под два пути. Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы.

По настоянию Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 миллиметрам. Она стала стандартной для всех дорог России. Строителям для преодоления водных преград пришлось возвести 8 больших и 182 средних и малых моста.    Нельзя забывать и о безымянных строителях магистрали — крепостных крестьянах. Можно с уверенностью сказать, что успех «небывалой доселе стройки» был достигнут именно благодаря их труду. Ими было выполнено до 10 миллионов кубических саженей (97 млн. м3) земляных работ, т. е. около 160 тыс. м3 на версту пути. Эта цифра колоссальна не только для того времени.

1 ноября 1851 г. состоялось официальное открытие движения на Петербурго-Московской железной дороге. В 11 часов 15 минут из Петербурга отправился пассажирский поезд, который прибыл в Москву на следующие сутки в 9 часов утра, пробыв в пути 21 час 45 минут. Первое время между Петербургом и Москвой курсировало два пассажирских и четыре товарных поезда в сутки. Дорога была двухпутной, а движение — левосторонним. Пассажирский поезд состоял из 7 вагонов, товарный — из 15. Средняя скорость поезда составляла тогда 29,6 км/ч.

В этот же день состоялось открытие станция Петербургско-Московской железной дороге Химская (ныне "Химки"), а при ней возник пристанционный поселок. Станция, на 18-й версте от Москвы, была первая от города; она была отнесена к 4 классу, и по штату ей полагались: один кассир, один начальник станции и его помощник и один жандарм. На станции были построены деревянные платформы, "гостиница" (вокзал), железнодорожная будка и жилой дом для железнодорожников, а также круглое здание для хранения локомотивных машин. Возле пассажирского дома располагалась палатка-буфет, увенчанная золотым гребешком. Вокруг этих построек до самого Петербургского шоссе стоял густой лес. В 1869 г. в поселке Химская станция постоянно проживало 39 человек, главным образом железнодорожные рабочие и служащие. В 1907 г. станционный поселок насчитывалось уже 47 дворов. От станции к Петербургскому шоссе через лес была проведена дорога – Царское шоссе (ныне Московская улица). В поселке построили почту, телеграф, частную аптеку (Клячко, на Царской аллее), две колониальные лавки, трактир, ресторан с кегельбаном. Всего население, с окрестными деревнями и дачами, составляло 1500 человек.[2]

В 1854 был введен график движения поездов. 8 сентября 1855 года магистраль получила название: «Николаевская железная дорога», в честь императора Николая I, а с 27 февраля 1923 года носит название «Октябрьская». Постепенно скорость движения поездов увеличивалась, а время пути сокращалось. С начала 1923 года она стала полностью обеспечивать перевозки грузов и пассажиров. После восстановления железных дорог началась их реконструкция, получившая значительное развитие в годы индустриализации.

В июне 1931 г. между Москвой и Ленинградом начал ходить скорый поезд «Красная стрела». 22 июня 1941 года в 12 часов 15 минут по радио прозвучало заявление правительства о вторжении войск фашистской Германии в пределы СССР. Уже с июля 1941 г. фашистская авиация начала наносить массированные удары по главному ходу дороги, по ее станциям и узлам, мостам через Волхов и другие реки с целью парализовать движение поездов. Для восстановления железнодорожных объектов после бомбежек были сформированы восстановительно-ремонтные и мостовые поезда. Железнодорожники совместно с военными транспортными комендатурами организовывали срочные перевозки для фронта, эвакуацию людей и оборудования многочисленных предприятий города, Ленинградской области и Прибалтики. Колоссальные разрушения принесла война хозяйствам Октябрьской дороги. Фактически вся магистраль находилась во фронтовой или прифронтовой полосе. Ожесточенным бомбежкам подверглись станции, локомотивные, вагонные депо, другие железнодорожные предприятия. С марта до июня 1943 года мосты через Неву повреждались 18 раз, но каждый раз разрушенную часть быстро восстанавливали — у мостов дежурили железнодорожники и военные строители. 27 января 1944 года гитлеровские войска были отброшены от Ленинграда. 23 февраля 1944 г. из Ленинграда в Москву по восстановленному главному ходу был отправлен первый после снятия блокады грузовой поезд, а 20 марта в столицу отправился поезд «Красная стрела». На Западе еще гремели ожесточенные бои, а на линиях Октябрьской магистрали уже велись восстановительные работы. С окончанием войны практически вся магистраль была подготовлена к выполнению грузовых и пассажирских перевозок. К 1950 году на Октябрьской дороге было восстановлено 3,5 тыс.км главных путей, более 300 вокзалов и 1126 зданий, 240 мостов, свыше 6,3 тыс.км линий связи.

Техническое перевооружение Октябрьской магистрали, переход ее на новые виды тяги, были осуществлены буквально за считанные годы.

В 1963 году максимальные скорости были повышены до 160 км/ч, а в 1965 году впервые назначается дневной экспресс «Аврора», маршрутная скорость которого 130 км/ч (максимальная — 160 км/ч), что позволяет преодолевать 650 километровое расстояние не более, чем за 5 часов. В 1966 году дорога была награждена орденом Ленина. В конце 70-х гг. на ряде грузовых станций дороги совместно с промышленными предприятиями была внедрена эффективная технология погрузки, в результате чего простой вагонов под грузовыми операциями сократился на 1,4 ч. На станции Ленинград-Сортировочный, построенной в 1879, был осуществлён автоматический роспуск составов с помощью электронной системы АРС, разработанной специалистами Института Гидротранссигналсвязь и работниками дороги. Внедрение этой технологии позволило повысить перерабатывающую способность сортировочных горок станции на 30%.

В сентябре 1995 года Коллегией Министерства путей сообщения Российской Федерации было принято решение о комплексной реконструкции магистрали.

2001 год — завершение реконструкции главного хода Санкт-Петербург — Москва, что позволило сократить время прохождения скоростных поездов на данном участке.

Список литературы

1) История развития октябрьской железной дороги [Электронный ресурс] //Ассоциация «ЖЕЛДОРТРАНС» - URL: http://mozd-mosreg.ru/ (дата обращения 25.11.2019).

2) История развития железнодорожной станции Химки [Электронный ресурс] //АДМИНИСТРАЦИЯ ГОРОДСКОГО ОКРУГА ХИМКИ - URL: http://www.admhimki.ru/istoriya/istoriya-goroda/ (дата обращения 25.11.2019).

Просмотров работы: 16