XI Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2019

Что для нас история? Для многих история является лишь источником знаний о прошлом , фактов , исторических процессов. Для меня же история это не просто “сухие факты”, а целый ряд грандиозных открытий , переворотов , событий, которые повлияли на ход мировой истории. Так в данной статье я попытаюсь отразить всю важность и масштабность послевоенного переустройства мира в 50 годы двадцатого века, на примере строительства и реконструкции Калининградской железной дороги в эпоху СССР.

Вторая мировая война резко изменила соотношение сил на мировой арене. Германия, Италия, Япония, которые до войны принадлежали к числу великих держав, в результате военного поражения на некоторое время превратились в зависимые страны, оккупированы иностранными войсками. Их экономический потенциал был существенно ослаблен. Именно этим и воспользовался СССР. 17 июля - 2 августа 1945 г. проходила Потсдамская конференция глав Правительств СССР, США и Великобритании, на которой было подписано соглашение о ликвидации Восточной Пруссии, о передаче г. Кенигсберга и прилегающего к нему района Советскому Союзу. Возрождение было немыслимо без налаженной работы железнодорожного транспорта. В Восточной Пруссии существовала широкая сеть железных дорог. В годы войны в силу необходимости ее продолжали совершенствовать. На территории, отошедшей к Советскому Союзу, железнодорожное хозяйство включало в себя более двух тысяч километров железнодорожных путей, 122 станции, 18 паровозных депо, 40 водонасосных станций. Отступая, фашисты практически вывели все это из строя, подорвали путепроводы, станционные пути, стрелки, станционные здания, мосты, технические сооружения по экипировке и ремонту подвижного состава, разрушили связь. Восстановление железнодорожных путей и узлов началось еще в ходе боевых действий: этого требовал фронт. Узкоколейные железные дороги Восточной Пруссии создавали большие трудности в эксплуатации для Советской Армии. Рассчитанные на них вагоны и паровозы оказались угнанными на запад или взорванными. Восстановлением железных дорог и прокладкой новых руководило первоначально Управление инженерных войск 3-го Белорусского фронта, а затем Особого военного округа. Вместе с наступающими частями Красной армии продвигались и формирования железнодорожных войск. Они восстанавливали мосты и спешно перешивали европейскую колею дороги с ширины 1445 мм на ширину 1524 мм, тем самым обеспечивая прохождение наших составов с боеприпасами и снаряжением для фронта.Как быстро продвигалась перешивка колеи, можно судить по тому, что уже на третий день после завершения победного штурма Кенигсберга в город по главному пути пришли первые эшелоны с грузами. Для этого пришлось за три холодных зимних месяца, зачастую под обстрелами, перешить около двухсот километров пути, восстановить десятки мостов и других искусственных сооружений.

В октябре 1945 года начались ремонтные и строительные работы на Инстербургском (Черняховском) железнодорожном узле, в первую очередь на путях Гумбиннен – Даркемен, Инстербург – Гумбиннен, Гумбиннен – Шталлупенен. Велись они силами 4-ой штурмовой инженерно-саперной бригады. Однако армия помогла перешить только главные пути, а станционные пути и другие объекты восстанавливали силами железнодорожников. В восстановлении железных дорог участвовали подразделения железнодорожных войск и спецформирований (около 12,5 тыс. человек).

Первые воинские эшелоны из России пришли в Восточную Пруссию 12 апреля 1945 года – на третий день после падения города-крепости Кенигсберг. К началу 1946 года прежнюю узкую европейскую железнодорожную колею сменила широкая российская. При этом было перешито около 1500 километров пути. Восстановлены локомотивные, вагонные депо, созданы дистанции пути, сигнализации и связи. В 1946 году было принято постановление Совета министров СССР о переименовании городов и населенных пунктов Калининградской области, были переименованы и железнодорожные станции.

В послевоенные годы были созданы Калининградское (Кенигсбергское) и Инстербургское (Черняховское) отделения железной дороги с подчинением начальнику Литовской железной дороги. В 1955 году Черняховское и Калининградское отделения были объединены в одно Калининградское отделение, сначала в составе Литовской, а с 1963 года – Прибалтийской железной дороги.

В мае 1993 г. был введен в эксплуатацию новый участок дороги с европейской колеей 1435 мм от Южного вокзала Калининграда до ст. Дзержинская-Новая длиной 5 км на линии Дзержинская - Мамоново - Бранево (эта линия длиной 47 км была реконструирована), что позволило открыть движение пассажирских поездов Калининград - Гдыня - Берлин.

Таким образом, за короткое время Советский Союз смог полностью наладить движение железнодорожного транспорта по всему Калининградскому маршруту и создать для себя мощное анклавное образование в Европе.

Список литературы:

(эл. источник) - http://www.rzd-expo.ru/regions/kaliningrad_railwai/history/

(эл. источник) - http://железнодорожник.рф/istoriya_magistraley/kaliningradskaya

 распределениеdd