XI Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2019

Современные подходы к управлению инвестиционными проектами позволяют адаптировать цели и стратегию хозяйствующего субъекта к постоянно изменчивым условиям, а также успешно реализовывать определенно поставленные задачи и четко реагировать на меняющие внешние условия и гибко управлять реализаций инвестиционных проектов.

Управление инвестиционным проектом представляет деятельность, предполагающую планирование, организацию, мотивацию, контроль и регулирование хода инвестиционного проекта, направленную на получение результата инвестиционной задачи в условиях ограничений по сроку, бюджету, уровням рисков и качества. Реализация процессов управления инвестициями имеет циклическую природу, реализуемую регулярно и поэтапно.

Процесс управления инвестиционным проектом неразрывно связан с взаимодействиями во внутренней и внешней среде инвестиционного проекта, в котором внутренняя среда – это сам проект, а внешняя – это факторы, которые влияют на проект вне зависимости от его руководителей и ставят его в условия неопределенности. Недостаток информации о внешней и внутренней среде объекта инвестирования приводит к повышению риска и нежеланию инвесторов вкладывать ресурсы в российскую экономику.

Неопределенность среды – это отсутствие точных и достоверных сведений, необходимых для принятия управленческих решений, к которым можно отнести многочисленные «микро» и «макро» факторы внешней среды (посредники, конкуренты, рынки приобретения и сбыта, политическая, экономическая, социальная обстановка в обществе, законодательство, научно-технические, демографические и культурные факторы).

За период реализации инвестиционного проекта может измениться законодательное поле, что повлияет на экономические показатели проекта. При управлении инвестиционными проектами выделяются четыре базовых элемента, являющихся основными объектами управления (рисунок 1):

 

Работы

Ресурсы

Результаты

Риски

Рис. 1. Элементы управления инвестиционными проектами

Каждый элемент в различной степени взаимодействует с объектами, вкладывая свою долю участия в общий результат. Действие элементов связано с созданием и использованием определенных моделей управления, которые являются их реализационными и контролирующими средствами. И руководство компании, и менеджер проекта активно используют данные инструменты для принятия решений, непосредственной постановки оперативных задач, для мониторинга и контроля хода реализации инвестиционный проект.

Стратегия инвестиционного проекта выступает основным контекстом направления действий, определяющих успех проекта в соответствии с его миссией, и состоит из:

- стратегического анализа;

- разработки стратегии;

- ее реализации.

К факторам, определяющим специфику инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте относятся:

- обеспечение потребности государства, юридических и физических лиц в перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом;

- планирование инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» в формате среднесрочной (трехлетней) инвестиционной программы;

- реализация дальнейшего развития процесса реформирования железнодорожного транспорта путем образования (с участием ОАО «РЖД») дочерних структур и участие материнской компании в инвестициях в инвестиционных проектах дочерних образований;

- необходимость значительных инвестиций в обновление основных производственных фондов железнодорожного транспорта в связи с высоким уровнем их износа;

- единство сети железных дорог и технологий обеспечения перевозок, обуславливающее определенные подходы к формированию границ рассмотрения инвестиционного проекта (полигона влияния проекта), направленного на развитие инфраструктуры сети железных дорог;

- масштабность реализуемых инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте, с точки зрения потребляемых ресурсов и воздействия на окружающую среду в широком смысле;

- расширяющееся присутствие на рынке железнодорожных перевозок частных операторов с собственным или арендованным подвижным составом;

- отсутствие практики применения Федерального закона «О концессионных соглашениях» в целях привлечения инвестиций в реализацию проектов на железнодорожном транспорте при наличии законодательных ограничений по свободному обороту имущества ОАО «РЖД»;

- значительная доля собственных средств ОАО «РЖД» в осуществляемых инвестициях, и необходимость в связи с этим установления единой отраслевой нормы дисконта в целях создания сопоставимых условий для сравнения рассматриваемых проектов при формировании инвестиционной программ ОАО «РЖД»;

- двойственность положения ОАО «РЖД» как субъекта экономики - с одной стороны Компания является коммерческой организацией, с другой стороны, в силу монопольного статуса, деятельность компании регулируется государством, в том числе через контроль за тарифами по социально-значимым перевозкам;

- организационно-правовая структура ОАО «РЖД», при которой финансовые результаты от осуществления основной деятельности Компании (железнодорожные перевозки) формируются в центральном аппарате Компании в целом для ОАО «РЖД»;

- необходимость учета положений действующих в ОАО «РЖД» документов, регламентирующих инвестиционную деятельность Компании (Регламент взаимодействия участников инвестиционногопроцесса по формированию инвестиционной программы ОАО «РЖД», Требования к содержанию «Обоснования инвестиций по решению целевой инвестиционной задачи», Инвестиционная заявка, Техническое задание на разработку обоснования инвестиций по решению целевой инвестиционной задачи);

- наличие в структуре среднесрочной программы ОАО «РЖД» инвестиционных проектов социальной направленности и необходимость в связи с этим выработки общих рекомендаций и подходов к оценке их экономической эффективности.

Все перечисленные факторы оказывают влияние на формирование структуры инвестиционных проектов, подходы к обоснованию экономической целесообразности инвестиций ОАО «РЖД» в различные проекты и методы выполнения расчетов экономической эффективности указанных проектов.

Результатом проекта является его продукт и вторичные полезные эффекты.

ОАО «РЖД» является монополистом на рынке железнодорожных перевозок. Участие государства в капитале ОАО «РЖД» составляет 100%.

При формировании инвестиционной программы ОАО «РЖД» используется принцип согласованности ОАО «РЖД» источников финансирования и структуры инвестиционной программы, направляемой на:

1) обновление основных фондов на уровне амортизационных отчислений;

2) коммерчески эффективные проекты на уровне объема заемных средств;

3) коммерчески неэффективные проекты на уровне объема государственной поддержки.

Все инвестиционные проекты ОАО «РЖД» разделяются по критерию окупаемости и коммерческой эффективности на 3 категории:

1-я категория: срок окупаемости 10-15 лет. ОАО «РЖД» готово профинансировать проект за счет собственного денежного потока, а также заемных средств в пределах допустимого уровня долговой нагрузки.

2-я категория: срок окупаемости 15-30 лет. Данные проекты не могут быть в настоящее время профинансированы ОАО «РЖД» за счет заемных источников, так как на рынке отсутствуют заемные средства такой срочности. Такие проекты финансируются за счет выпуска инфраструктурных облигаций.

3-я категория: неокупаемые (без возможности долгового финансирования). Проекты, которые являются полностью неэффективными (неокупаемыми) для ОАО «РЖД» при любых видах долгового финансирования. Они финансируются только за счет бюджетных источников, так как только государственный бюджет может вернуть инвестированные средства за счет мультипликативного бюджетного эффекта.

В настоящее время ОАО «РЖД» владеет пятью крупными проектами, финансируемыми из бюджета государства:

Модернизация БАМа и Транссиба 2013-2020 г.г. Данный проект позволит к 2020 г. увеличить объемы вывоза грузов с месторождений Восточного полигона до 113,2 млн. т. в год (для сравнения в 2012 г. - 57,9 млн. т.). Объем инвестиций в проект оценивается в 562 млрд. руб., 260 млрд. руб. из которых ОАО «РЖД» должна получить от правительства из Фонда национального благосостояния. Однако, как в январе 2014 г. само ОАО «РЖД» сейчас оценивает стоимость модернизации в 1,2 трлн. руб. Причина такого удорожания – неучтенный в предыдущей версии программы рост перевозок угля из Кузбасса. Новая сумма правительством пока не согласована.

Развитие участка "Междуреченск-Тайшет" 2011-2019 г.г. Этот участок Красноярской железной дороги входит в транспортный коридор "Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел" и служит главной пропускной магистралью для экспорта кузбасского угля, идущего в направлении дальневосточных морских портов. За 10 лет, с 2002 по 2012 гг., по данным РЖД, грузооборот линии увеличился в 1,8 раза и продолжит расти, в том числе из-за ввода в эксплуатацию линии "Курагино-Кызыл". В рамках развития предполагается строительство 117,7 км вторых путей и двухпутных вставок на 12 перегонах. ОАО «РЖД» полагает, что благодаря этому к 2020 г. загрузка линии повысится в 1,7 раза по сравнению с 2012 г. Проект стартовал в 2011 г. и, в соответствии с утвержденной инвестпрограммой, оценивался в 41,5 млрд. руб. Теперь РЖД называет другую сумму: с 2013 по 2019 гг. компании требуется 42,9 млрд. руб.

Развитие подходов к южным портам 2007-2020 г.г. Предполагает комплексную реконструкцию участка м. Горький-Котельниково-Тихорецкая-Крымская с обходом Краснодарского узла. Крупнейший проект, реализуемый на Приволжской и Северо-Кавказской железных дорогах с 2007 г., должен более чем удвоить пропускную способность железных дорог на дальних подходах к портам черноморского побережья России, доведя этот показатель к 2020 г. до 118 млн. т. в год. Проектом предусмотрено строительство второго главного пути на всем протяжении участка (642 км), строительство и реконструкция тяговых подстанций и других объектов железнодорожной инфраструктуры. Объем инвестиций - 174 млрд. руб.

Развитие Московского железнодорожного узла 2008-2025 г.г. Генсхема развития (с учетом строительства дополнительного главного пути на участке "Москва-Крюково") предполагает трансформацию пригородного сообщения в пригородно-городское, включающее перевозку пассажиров не только из столицы в пригород, но и между московскими районами. Этому поможет запуск перевозок по Малому железнодорожному кольцу и строительство новых веток до столичных аэропортов. Ожидается, что пассажиропоток увеличится с 800 млн. пассажиров в 2012 г. до 1,6 млрд. человек в 2025 г. Объем инвестиций - 2 270 млрд. руб. По данным «Коммерсанта», 66% затрат должно быть выделено до 2020 г., при этом 1,6 трлн. руб. выделит федеральный бюджет, 377 млрд. руб. – внебюджетные источники, 200 млрд. руб. — РЖД, 93 млрд. руб. — Москва и область. В первой версии 2008 г. инвестиции оценивались в 800 млрд. руб., затем, в 2012 г., стоимость выросла до 1,2 трлн. руб., а в 2013г. — до 1,5 трлн. руб.

Развитие подходов к северным портам 2005-2020 г.г. Предусматривает комплексную реконструкцию участка Мга-Гатчина-Веймарн-Ивангород: усиление электрификации участка Мга-Гатчина (44 км), удлинение приемо-отправочных путей на 19 станциях до 1050 м, ввод сплошных вторых главных путей протяженностью 159 км, строительство железнодорожного пути в обход станции Котлы протяженностью 4,7 км. Ожидаемые объемы перевозок: с 2014 года – 79,9 млн. т., к концу 2020 г. (к завершению реализации проекта) – 111,5 млн. т. Объем инвестиций - 132 млрд. руб.

Таким образом, методы управления проектами достаточно сложны и требуют серьезных усилий и определенных знаний для понимания, освоения и использования на практике. Одним из базовых средств, которое может помочь в решении данного вопроса, является использование системного подхода при осуществлении проекта, в том числе структурирование и последующее обобщение полученных результатов.

Литература

1. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на ж/д транспорте".М., 1998. Утверждены Указанием МПС России от 31.08.1998, №в - 1024ц.

2. Кузина Е.Л., Меркулова Ю.Ю. Инновационо-инвестиционный механизм развития предприятия в условиях реорганизации. Межвузовская научно-практическая конференция. Труды конференции. – Ростов-на-Дону: СКФ МТУСИ, 2008г.

3. Кузина Е.Л., Кузина М.А. Инновационно-инвестиционный потенциал в системе природопользования на железнодорожном транспорте. Труды Всероссийской научно-практической конференции «Транспорт-2015».- РГУПС, Ростов-на-Дону, 2015. – 505 с.

4. Василенко М.А., Тагильцева Ю.А., Зайцев Б.С. Оценка экономической эффективности и экологической безопасности в инвестиционной деятельности компании. Труды X международной научной конференции «Студенческий научный форум 2018». [Электронный ресурс]URL: http://www.scienceforum.ru/2018/3332/8244. [Режимдоступа 23.12.2018]

5. World Economic Forum, The Global Competitiveness Report, 2011-2012, 2011 г.

Код для цитирования: Скопировать