XI Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2019

Введение

Современный город невозможно представить без автомобиля. Транспортное средство является доступным и мобильным устройством для перемещений с различными целями, будь то работа, развлечения, переезд или путешествия. Автомобиль упрощает жизнь людям, но и имеет отрицательную сторону, так как является средством повышенной опасности. В связи с этим технологии стремятся сделать транспорт максимально безопасным как изнутри, так и снаружи. Разрабатываются самые различные датчики: помощи при парковке, распознавание пешеходов, климат-контроль, повышение безопасности при ударе с помощью подушек безопасности и ремней безопасности, и т.д. Техническое состояние автомобиля немаловажно, но помимо всего различные факторы также имеют огромное значение. Инфраструктура города должна развиваться быстро, чтобы быть наиболее свободной и безопасной непосредственно на пешеходных переходах – местах повышенной опасности. Сами же переходы должны быть оснащены техническими средствами, которые успешно безошибочно функционируют, иметь четкую разметку, отвечающую СНиПам и ГОСТам. В связи с этим остро стоит вопрос усовершенствования системы организационно-планировочных и инженерных решений, повышение уровня организации движения автотранспорта и пешеходов.

Важность обеспечения безопасности дорожного движения на автомобильном транспорте – сложная и многогранная задача, для решения которой необходимо регулярно улучшать систему управления БДД, разработкой новейших методов и технологий, а также интеллектуальных систем. Поэтому для всех служб и организаций, имеющих отношение к проблеме обеспечения безопасности дорожного движения, должны быть созданы все условия и разработаны мероприятия, направленные на подавление негативного проявления всех факторов, способствующих возникновению дорожно-транспортных происшествий с целью повышения безопасности дорожного движения.

1 Анализ статистических данных и основных причин ДТП в Саратовской области

Последние годы большое внимание выделено на изучение предпосылок ДТП и сокращение их количества. Различные проекты государства, нацеленные на ремонт дорожного покрытия, в целях повышения безопасности дорожного движения, а также проекты, направленные на усовершенствования стратегии поведения водителей и пешеходов на дорогах, а также множество технических разработок. В Саратовской области, согласно изученной статистике, наблюдается периодический рост ДТП. Пиком за 2017 год можно назвать январь, июль, август и декабрь. В эти месяцы происходит рост количества ДТП по объяснимым причинам. Ниже представлены выгруженные с официального сайта ГИБДД статистические данные о ДТП в Саратовской области за 2017 год.

Рисунок 1. Статистические данные ДТП с участием пешеходов в 2017 году в Саратовской области

Рисунок 2. Карта ДТП региона (Саратовская область) в 2017 году

Таблица 1. Количество нарушителей правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств за 2017 год

			Саратовская область
		Всего нарушителей ПДД	в том числе
			управлявшие ТС, принадлежащими физическим лицам
				А		1	2
Водители		155634	147083
в том числе управлявшие	легковыми а/м	220365	214070
	грузовыми а/м	13822	9439
	автобусами	6329	4220
	мототранспортом	1277	1274
	самоходными машинами и механизмами	421	340
	трамваями, троллейбусами	46	12
	иным транспортом	75	61
Из строки 1 допустившие 2 и более нарушения		44183	41729
Из строки 1 в возрасте до 16 лет		7	7
Собственники (владельцы) ТС, совершившие правонарушения, зафиксированные с применением работающих в автоматическом режиме специальных технических средств, имеющих функции фото- и киносъемки, видеозаписи, или средств фото- и киносъемки, видеозаписи		1538513	1434910
Должностные лица транспортных, дорожных, железнодорожных и иных организаций		1279
Юридические лица		139
Пешеходы		13142
в том числе	в возрасте до 16 лет	1
Пассажиры		642

Наиболее часто ДТП происходили в середине недели (среда), либо в выходные, а также по праздникам в дневное время, наиболее часто в период с 13-19 часов. Большая процентная доля виновности приходится на водителей автомобилей (58%), когда как у пешеходов (42%). На рисунке 7 представлена диаграмма статистики за 2017 год по видам ДТП.

Рисунок 3. Статистика за 2017 год по видам ДТП

В Саратовской области наблюдаются 3 основных причины ДТП:

Плохое качество дорожного покрытия

Низкая культура вождения водителей и пренебрежение ПДД, как водителями, так и пешеходами

Старое техническое оборудование, которое обеспечивает безопасность дорожного движения, а также низкое качество обустройства перекрестков, дорог и пешеходных зон техническими элементами по БДД

Поэтому необходимо произвести следующие мероприятия: выполнить качественный ремонт дорожного покрытия, ввод специальной аппаратуры, обеспечивающей безопасность дорожного движения; проверка наличия и качества знаков; обновление дорожной разметки на пешеходных переходах и дорогах общего пользования; повышение уровня знаний водителей и пешеходов о ПДД; осуществление пропагандистских работ о безопасности движения.

2.«В-А-Д-С» как единая система оценки безопасности дорожного движения

Система В-А-Д-С – взаимосвязанная система, состоящая из элементов: водитель, автомобиль, дорога, среда.

При выходе из строя хотя бы одного элемента системы нормальное функционирование В-А-Д-С нарушается или становится невозможным.

Для обеспечения эффективного и безопасного функционирования системы В-А-Д-С необходимо:

совершенствовать подготовкуводителей;

улучшать конструкции технического состояния транспортныхсредств;

оптимально организовывать процесс дорожногодвижения.

С позиции системного подхода деятельность по организации движения (управление системой В-А-Д-С) может быть рассмотрена как последовательно осуществляемая на 3 уровнях управления, конечной целью которой является безопасность движения:

уровень предусматривает создание системы законодательных и иных нормативно-правовых актов, а также стандартов, правил, содержащих общие требования безопасности по всем компонентам системыВ-А-Д-С;

уровень предусматривает непосредственную реализацию требований 1 уровня в процессе создания ТС, строительства, реконструкции, содержания УДС, организацииДД,атакжеприподготовкеводителейиобучениинаселения;

уровень предусматривает организацию контроля надёжности функционирования всех компонентов системы В-А-Д-С в процессе дорожного движения и принятие соответствующих мер для восстановления соответствующего уровнябезопасности.

Рисунок 4– Система «водитель – автомобиль – дорога – среда движения»

В большинстве развитых стран соответствующими организациями и учреждениями проводится анализ ДТП и определяется причина или причины, которые их вызвали. Естественно, что в разных странах и в разных регионах одной и той же страны дорожные, климатические и иные условия функционирования системы В-А-Д-С существенно различаются, но имеются определённые общие закономерности. Наименее надёжным элементом системы В-А-Д-С является человек. По некоторым данным, из-за ошибок человека – водителя и пешехода – происходит более 80%ДТП.

Ниже рассмотрены элементы системы В-А-Д-С и их особенности.

Водитель. Восприятие появляющихся перед водителем объектов начинается с их беглого осмотра (15...20% информации), затем он сосредоточивается на каждом из них с детальным распознаванием (70...80% информации). На основании полученной информации водитель создаёт в своём сознании динамическую информационную модель окружающего пространства, оценивает её, прогнозирует развитие и производит действия, которые представляются ему адекватными развитию динамической модели. Деятельность водителя как оператора жёстко лимитирована по времени. Он должен замечать информацию об окружающей обстановке, выделять из общего потока информации нужную и важную, опираясь на оперативную память запоминать текущие события, связывать их в единую цепочку и подготавливать их связь с предполагаемыми событиями, которые он может предвидеть.

Способность к оценке и прогнозированию развития дорожной ситуации определяется многими характеристиками человека-водителя.

Способности конкретного человека к управлению автомобилем, т. е. к его деятельности в качестве водителя – профессионала или любителя, – различны. Надёжность каждого человека-водителя как элемента системы В-А-Д-С неодинакова.

Были проведены специальные исследования, позволяющие определить до 60 психофизиологических показателей (объём внимания, способность к его распределению и переключению, скорость и качество реакций, пропускную способность канала зрительной информации, способность к прогнозированию ситуации, склонность к риску, эмоциональную устойчивость и т. д.). Эти исследования показали, что 95...98% людей в основном пригодны к управлению автомобилем, 2...5% полностью непригодны, а несколько процентов обследованных людей наделены высокими способностями. Таким образом, основная масса водителей не имеет стопроцентной надёжности как элемент системы В-А-Д-С в силу своих природных особенностей.

Профессиональная подготовка водителя может быть весьма различной. Обычная школа или курсы по подготовке водителей категории «В» формируют у обучаемого определённые навыки, но уровень их невысок.

Опыт, который приходит с течением времени при регулярном управлении автомобилем, является очень существенным, а иногда решающим фактором, характеризующим надежность водителя как элемента системы В-А-Д-С. Чем опытнее и наблюдательнее водитель, тем более полной оказывается создаваемая им динамическая модель дорожно-транспортной ситуации и прогнозирование её развития. Опытный водитель больше застрахован от неожиданностей и может в большей степени влиять на ситуацию.

Возраст водителя как фактор, влияющий на надёжность функционирования системы В-А-Д-С, оценивается по вероятности попадания водителей в ДТП.

Статистический анализ ДТП, проведённый в разных странах, выявил некоторые общие закономерности, касающиеся возраста водителей. Существуют понятия «младший опасный возраст» и «старший опасный возраст». Для молодых водителей характерны две тенденции: одна – неопытность, азарт, эмоциональная возбудимость, другая – способность быстро принимать решения и реализовывать их. Первая тенденция отрицательна, вторая – положительна. В целом вероятность попадания молодых водителей в ДТП велика. С увеличением возраста надёжность водителя возрастает. Физиологическое состояние води- теля определяется различными факторами: утомлением, болезнями и лекарствами, нетрезвым состоянием и другими.

При утомлении снижается слуховая, зрительная и тактильная чувствительность, увеличивается длительность скрытого периода двигательных реакций (латентный период), рассеивается внимание. В этом проявляется своеобразное природное стремление организма к самозащите от внешних раздражителей, к восстановлению жизненных функций с отдыхом.

Различные болезненные состояния человека влияют на его способность управлять автомобилем двояко: непосредственно через ухудшение самочувствия и соответствующее изменение реакций, а также через воздействие принимаемых лекарственных препаратов. Многие лекарственные препараты, принимаемые водителем для лечения или снижения болезненных симптомов, оказывают негативное влияние, прежде всего на время реакций.

Автомобиль. Как элемент системы В-А-Д-С, её подсистема, может рас- сматриваться с различных точек зрения: как объект конструкторской разработки, как объект эксплуатации с оценкой его отказов, как объект технического обслуживания и ремонтов, как элемент системы экономических отношений, возникающих при эксплуатации, а также многих других точек зрения. Кратко остановимся лишь на некоторых свойствах автомобиля, влияющих на его активную безопасность, т. е. на вероятность появления ДТП с его участием.

Мощность двигателя автомобиля определяет его динамические свойства, в частности интенсивность разгона. С увеличением мощности, точнее – удельной мощности, приходящейся на единицу массы автомобиля, сокращается время разгона, что благоприятно влияет на активную безопасность. Известно, что выйти из опасной дорожно-транспортной ситуации часто лучше не торможением автомобиля, а увеличением егоскорости.

Другим важным свойством автомобиля, влияющим на безопасность движения, является его способность точно выдерживать ту траекторию, которая задаётся водителем. Иногда применяют термин «невозмутимость автомобиля», понимая под ним способность автомобиля «прощать» ошибки водителя, его неумелые, неквалифицированные или неадекватные обстановке действия. Свойство «невозмутимости» – комплексная характеристика, неразрывно связанная в основном с устойчивостью и управляемостью автомобиля.

Под техническим состоянием автомобиля, с точки зрения его влияния на активную безопасность, понимается исправность его агрегатов, узлов и систем. Важно понимать, что на надёжность автомобиля как элемента системы В-А-Д-С в сочетании с другим элементом этой системы – водителем – оказывает существенное влияние не только исправность, например, тормозной системы или рулевого управления, но и нормальная работа системы регулирования температуры воздуха в салоне или кабине, исправность стеклоочистителя, устройства обдува ветрового стекла тёплым воздухом и т. п.

Ниже подробнее рассматривается специфическое свойство автомобиля – внешняя информативность, как элемент активной безопасности.

Дорога. Лесовозная автомобильная дорога характеризуется многими показателями. Такие транспортно-эксплуатационные качества дороги, как ровность и сцепные свойства дорожного покрытия, ширина проезжей части, наличие поворотов и уклонов и другие, непосредственно влияют на безопасность движения, и это достаточно очевидно.

Трасса дороги может быть проложена по-разному. Желательно, чтобы надороге было меньше поворотов, и она, таким образом, была бы кратчайшим расстоянием между двумя точками. Желательно также, чтобы дорога была горизонтальной,чтобына ней не былоспускови подъёмов.На картехолмистой местности можно провести трассу дороги по линейке, но тогда на ней будет множество уклонов; можно, напротив, провести её по горизонталям карты, тогда уклонов не будет, но она станет длиннее. И при первом, и при втором решении, скорее всего, потребуется большое количество инженерных сооружений (мостов,эстакад, насыпей и т. п.). Естественно, что при практическом проектировании дороги вопрос трассы решается разумным компромиссом.

С точки зрения эргономических условий работы водителя, важно, чтобы была обеспечена достаточная видимость дороги. Основная информация поступает водителю по зрительному каналу (до 95%). Поле зрения водителя в зависимости от дорожных условий и скорости движения автомобиля меняется. При открытой местности и малой интенсивности движения водитель наблюдает пространство впереди на расстоянии до 600 м, в условиях городских улиц это расстояние уменьшается в 10 и более раз. В силу физиологических особенностей водитель может сосредоточить внимание на каком-либо одном факторе, остальные явления воспринимаются лишь в большей или меньшей степени. При увеличении скорости движения зона сосредоточенного взгляда уменьшается. Экспериментально установлено, что при скорости 28 км/ч угол зрения водителя в горизонтальной плоскости составляет около ±18°, а при скорости 80 км/ч уменьшается до 4...5°. Конечно, при этом возрастает вероятность неожиданного для него изменения дорожной ситуации. Подобный результат даёт и увеличение плотности транспортного потока,когдавниманиеводителясосредоточенона идущемвпереди автомобиле. В этом проявляется другая существенная характеристика дороги какэлемента системы В-А-Д-С – интенсивность движения.

При движении по прямой, ровной, мало загруженной транспортом дороге внимание водителя рассредоточивается, притупляется, возникает некоторая «сонливость». При неожиданном изменении дорожно-транспортной обстановки водителю требуется определённое время, чтобы преодолеть так называемую психологическую инерцию. Не случайно многие скоростные автомобильные дороги, пролегающие по ровной местности, имеют пологие повороты, не вызванные никакой другой необходимостью, кроме поддержания у водителя определённого напряжения внимания.

Движение в условиях плотного транспортного потока является другой крайностью. Водитель находится в состоянии высокой бдительности, он готов к немедленным действиям. Время реакции сокращается вдвое. Однако длительное пребывание в таком режиме приводит к появлению синдрома тревожного ожидания, которое значительно скорее вызывает утомление. Избыток информации о дорожно-транспортной ситуации снижает надёжность водителя.

Статистика ДТП показывает, что значительная их часть происходит на мало загруженной дороге, при ясной, сухой погоде и хорошей видимости. На крутых поворотах происходит всего 0,6% ДТП, а большинство – на прямых участках дороги; число ДТП в тумане – только 0,1%, а при снегопаде – 3,5%. Оказывается, что неблагоприятные условия движения не вызывают соответствующего увеличения количества ДТП. Это можно объяснить тем, что водитель возмещает это ухудшение условий повышением внимания, снижением скорости движения, более осторожно ведёт автомобиль, хотя, разумеется, при этом он больше утомляется. Таким образом, водитель, как гибкий элемент системы В-А-Д-С, в состоянии перенастроиться и компенсировать неблагоприятные изменения других элементовсистемы.

Дорога, как элемент системы В-А-Д-С, влияет на водителя и эмоционально. Очевидно, что длинный участок дороги вдоль пыльного забора цементного завода больше утомит водителя, чем такой же по длине участок в весенней берёзовой роще. Каждая автомобильная дорога рассчитана на определённую пропускную способность. В процессе движения одновременно функционируют многие системы В-А-Д-С, где каждая такая система включает в себя один автомобиль и одного водителя. При малой плотности транспортного потока взаимное влияние отдельных систем В-А-Д-С невелико, и в основном проявляются межэлементные связи внутри каждой из систем. С увеличением интенсивности движения взаимное влияние систем растёт, и всё большее значение приобретают межсистемные связи. Всё многообразие режимов движения можно разбить на четыре интервала – уровня удобства. Каждый из уровней зависит от соотношения реальной плотности транспортного потока и пропускной способности дороги.

Свободный транспортный поток (уровень А) характеризуется минимальными взаимными помехами автомобилей, поскольку их на дороге мало. Типичные ошибки водителей при этих условиях – превышение скорости, сверх допустимой по условиям безопасности движения, потеря управления. Наиболее характерные ДТП – опрокидывание автомобиля, съезд с дороги.

При постепенном увеличении интенсивности движения закономерно увеличивается внимательность водителя, это заметно по снижению вероятности ДТП. Возникает необходимость обгонов, но при небольшом количестве встречных автомобилей они не вызывают затруднений. С возрастанием плотности движения (уровень Б) обгон затрудняется, за медленно движущимися автомобилями скапливается несколько машин, увеличивается время ожидания условий для обгона. Изменяется структура отказов: увеличивается количество ДТП, связанных с обгоном, их относительное количество преобладает.

При дальнейшем увеличении транспортного потока движение автомобиля становится более зависимым от других автомобилей, время ожидания условий для обгона увеличивается, обгон сопровождается возрастающим риском. Появляется своеобразная пульсация скорости транспортного потока, что приводит к увеличению числа попутных столкновений (уровень В).

При увеличении плотности транспортного потока до предельной по пропускной способности дороги (уровень Г) обгоны практически исключаются, по- ток становится прерывистым, возможна периодическая остановка потока, возникают транспортные пробки, существенно снижается средняя скорость движения, соответственно, снижается и пропускная способность дороги.

Среда. Принято различать внешнюю среду, в которой пребывает дорога и автомобиль, и внутреннюю – среду пребывания людей в автомобиле. Окружающая среда влияет на все другие элементы системы В-А-Д-С, причём дорога – единственный элемент системы, который постоянно подвергается всем воздействиям окружающей среды (суточным, погодным, сезонным, климатическим).

Итак, новым, что появляется после рассмотренных выше порознь элементов системы В-А-Д-С, являются межэлементные связи, которые плотной сетью соединяют элементы системы в единое целое – систему В-А-Д-С.

Для практических целей целесообразно каждый раз упрощать исходную систему настолько, насколько позволяет конкретная задача. Например, если изучается стойкость кузова против воздействий внешней среды, то, видимо, окажутся достаточными двухэлементная подсистема – автомобиль (кузов) и внешняя среда и связи от среды к кузову, характеризующие процессы коррозии, окисления, старения его элементов и их покрытий, а также обратные воздействия человека, направленные на компенсацию влияния среды (окраска, защитные покрытия, изменения качества материалов). Если изучаются температурные влияния на водителя, то должна рассматриваться трёхэлементная подсистема водитель – автомобиль – среда (В-А-С), поскольку воздействие внешней среды трансформируется автомобилем в параметры внутренней среды. Если изучается влияние среды на водителя (климатическая надёжность автомобиля), то исходная схема усложняется ещё более – приходим к четырёхэлементной подсистеме(В-А-Д-С).

Влияние среды передаётся водителю трояко: непосредственно, например, по зрительному каналу (изменение видимости); через дорогу (поверхность дороги стала скользкой) – зрительный канал или автомобиль и, наконец, непосредственно через автомобиль (влияние бокового ветра, дождя). Водитель может компенсировать все эти влияния, только воздействуя на автомобиль, меняя, например, режим его движения и микроклимат в кабине. Эти примеры показывают, что разным задачам соответствуют различные исходные схемы с большим или меньшим числом элементов системы В-А-Д-С и связей между ними.

Обобщая, можно представить систему В-А-Д-С иерархией элементов и подсистем. Поскольку все элементы между собой так или иначе связаны, важно установить эти связи. В действительности межэлементные связи сложнее, многообразнее и далеко не изучены, особенно с количественной стороны.

При рассмотрении многих конкретных задач можно существенно упростить исходную систему В-А-Д-С, заменить её и трёх- и двухэлементной системами с ограниченным количеством связей, учитывающих лишь свойства, наиболее существенные для рассматриваемой задачи.

При обеспечении надёжности целесообразно использование межэлементных связей и, возможно, более простых подсистем. Они должны учитывать минимально необходимое число элементов и межэлементных связей, соответствующих конкретной поставленной задаче. Надёжность единичной системы В-А-Д-С – задача, встречающаяся сравнительно редко. Тем не менее вопрос о том, в какой мере каждый из её элементов и тех или иных подсистем может служить причиной отказа всей системы, представляет практический интерес.

Роль систем В-А-Д и В-А-Д-С велика. Ими обусловлено в 4 раза большее число ДТП, чем всеми элементами системы в совокупности.

Рисунок 5. Роль факторов риска и их сочетаний в возникновенииДТП

Рис 5. показывает роль различных факторов как причин ДТП, например:

Главная причина ДТП в 57% случаев – ошибкачеловека,

Еще в 6% случаев - причиной является проблема взаимодействия человека и автомобиля (например, интерференция навыков в критическойситуации),

Еще в 27% случаев - причиной является проблема взаимодействия человека и дороги (например, провоцирование водителяна превышение скорости посредством прямого и широкого участка дороги за которым следует резкийповорот),

Еще в 3% случаев - причиной является проблема сложного взаимодействия человека, автомобиля идороги,

Итого, в 93% случаев ДТП присутствует человеческийфактор.

3. Разновидности дорожно-транспортных происшествий

Дорожно-транспортное происшествие – это ситуация на дороге, в результате которой произошла гибель или телесные повреждения, порча имущества, повреждения автомобиля или другой материальный ущерб.

В данный момент существует следующая классификация ДТП:

1) столкновение – ДТП между двумя движущимися механическими транспортными средствами;

2) опрокидывание – потеря устойчивости механического транспортного средства и как следствие его переворот на дороге;

3) наезд на препятствие – столкновение или наезд на неподвижный предмет (столб, опора моста, дерево, ограждение и т. д.);

4) наезд на пешехода - транспортное средство наехало на человека, который в свою очередь получил травму;

5) наезд на велосипедиста - механические транспортные средства наехали на человека, который передвигался на велосипеде (без подвесного двигателя);

6) наезд на стоящее транспортное средство - механические транспортные средства наехали или ударились о находящееся в неподвижном состоянии механическое транспортное средство;

7) наезд на гужевой транспорт - механические транспортные средства наехали на вьючных, упряжных, верховых животных или же на повозки, которые транспортируются этими животными;

8) наезд на животных - механические транспортные средства наехали на домашних или диких животных;

9) падение пассажира - пассажир (любое лицо, кроме водителя, которое находится в транспортном средстве или на нем) упал с механического транспортного средства в процессе его движения.

К такому виду происшествий нельзя отнести падение, которое произошло в результате столкновения, опрокидывания механических транспортных средств или в случае наезда механических транспортных средств на неподвижные предметы.

10) прочие происшествия - прoисшествия, кoтoрые не oтнoсятся к выше перечисленным видам (схoд трамвая с рельсов).

4. Основные факторы, ведущие к ДТП

1. Нарушение правил дорожного движения любым из сторонников дорожного движения

В 2015 году в судебных разбирательствах отныне рассматриваются видеозаписи ДТП с видеорегистратора. Это означает, что пешеход на одной чаше весов с водителем и ему придется отвечать за нарушение, из-за которого произошла авария.

Пешеходный переход является местом повышенной опасности, так как на этой территории происходит пересечение транспортных и пешеходных потоков на едином уровне. В такой конфликтной зоне участники движения - как пешеходы, так и водители - очень часто совершают ошибки и просчеты. Конечно, в основной части большая часть ДТП происходит по вине водителя, об этом однозначно говорит статистика. Однако не стоит забывать и о пешеходах, которые нередко нарушают, игнорируют или просто напросто ленятся следовать правилам дорожного движения, или вовсе не знакомы с ними.

Вождение в состоянии алкогольного или наркотического опьянения

 Даже если водитель считает себя достаточно опытным, чтобы управлять автомобилем на «автопилоте», это не означает, что это не приведет к трагическим последствиям. Алкоголь притупляет психомоторику, чувство времени, скорости, даже сознания реальности. В таком состоянии водитель не в состоянии быстро реагировать на аварийные ситуации. Законом на данный момент предусмотрен норматив максимально допустимого алкоголя в крови, равный 0,16 промилле в 1 литре воздуха на выдохе. В идеале алкоголя не должно быть вовсе. За езду в пьяном виде предусмотрен большой штраф – 30000 рублей, либо лишение прав от 1,5 до 2 лет, но это при условии, что водитель попался таким инспектору ГИБДД впервые (КоАП РФ ст. 12.8.1) [10]. За повторное вождение в нетрезвом виде с 1 июля 2015 года предусмотрен переход из административного нарушения в уголовное, штраф в размере 300 000 рублей и лишение свободы до 2 лет. Если пьяный водитель сбил пешехода и нанес ему тяжкий вред здоровью, то это грозит лишением свободы до 4 лет, либо принудительные работы до 3 лет с лишением прав до 3 лет. Если в результате погиб один человек – 7 лет лишения свободы с изъятием прав на 3 года; более 2 лиц, то водитель лишается 9 лет свободы, либо 5 лет принудительных работ с лишением прав на 3 года.

Таблица 2. Причинно-следственные связи ДТП в системе ВАДС

Опасное состояние	Причины и следствия	Пути снижения рисков и участники
1.Алкогольное или наркотическое опьянение	Причина: Употребление опьяняющих веществ. Следствия: Ухудшение физиологических функций (снижение остроты зрения, замедление движений, снижение ихточности), Ухудшение психологических функций (притупление ощущений, ослаблениевнимания).	Информационные кампании(НКО), Контроль(ГИБДД), Наказание(ГИБДД).
2.Усталость, утомление, монотония	Причины: Усталость- следствие монотонной и неинтереснойработы, когда физиологического снижения работоспособности еще не наступило. Утомление- комплекс физиологических сдвигов в организме, вызванных тяжелым или длительным трудом. Монотония– следствие нарушения психической саморегуляции организма, вызванное длительным однообразием восприятия. Разновидности монотонии: Информационная перегрузка, Информационная недостаточность. Следствия: Ухудшение физиологических и психологических функций (притупление ощущений, ослабление внимания).	Развитие придорожного сервиса (дорожная отрасль,бизнес), Соблюдение режима труда и отдыха (транспортные предприятия, Госавтонадзор), Регулирование размещения рекламы в придорожной полосе (дорожная отрасль, бизнес), Соблюдение режима труда и отдыха, профилактика профзаболеваний (транспортные предприятия, Госавтонадзор,здравоохранение).
3.Заболевания	Причины: Сердечно-сосудистые заболевания и диабет, а также заболевания, сопровождаемые принятием лекарств обезболивающего и успокоительного характера. Следствие: Ухудшение физиологических функций.	Ужесточение допуска к управлению по состоянию здоровья(здравоохранение), Информирование о побочном воздействии лекарств (здравоохранение,контроль рекламы медицинских препаратов)
4.Нереалистичный оптимизм	Причина: Искаженное восприятие реальности, недооценка риска как результат не информированности и неопытности. Следствие: Создание опасных ситуаций	Информирование (ГИБДД, НКО), Обучение (образование), Информационные кампании длягруппы риска (НКО)
5.Травматический невроз	Причина: Опыт серьезного ДТП или сумма мелких неудач и неприятностей при управлении автомобилем Следствие: Нарушение эмоционального равновесия, что увеличивает вероятность ошибок при управлении автомобилем	Лечение (здравоохранение)
6.Состояние стресса и дистресса	Причина: Затяжные стрессовые ситуации в различных сферах жизни. Если периоды восстановления недостаточно продолжительны, а стрессы не прекращаются, то истощение ресурсов организма ведет к серьезному нарушению его регуляции - дистрессу. Следствие: Усталость, вялость, бессонница, головные боли, предчувствие угрозы, беспредметная тоска, ощущение недоброжелательности окружающих, депрессия, состояние страха, потеря уверенности в себе. При таком состоянии вероятность ошибки на дороге чрезвычайно велика.	Область задачи выходит зарамки безопасности дорожного движения и определяется общим уровнем качества жизни в Сообществе
7.Особенности психомоторного восприятия	Причина: Особенности восприятия дорожной ситуации при движении на высоких скоростях, в сумерках и в темное время, при плохой погоде, при ослеплении фарами встречного автомобиля, на подъемах, спусках, кривых, когда происходит искажение перспектив. Следствие: Погрешность оценок дистанций и скоростей встречных и попутных автомобилей.	Обучение(образование), Использование дорожного обустройства для сдерживания скоростей движения на потенциально опасных участках (дорожная отрасль), Обустройство дорог для повышения защищенности наиболее уязвимых участников дорожного движения (дорожная отрасль), Использование пешеходами светоотражателей (НКО,СМИ)
8.Интерференция навыков	Причина: Трудности изменения приобретенных навыков. Следствие: В стрессовых ситуациях более прочные навыки предыдущего опыта рефлексивно вытесняют новые непрочные навыки управления непривычным автомобилем или управления в непривычной дорожной среде, в результате чего совершаются ошибки	Гармонизация правил и стандартов (ГАИ, дорожнаяотрасль), Гармонизация в размещении основных узлов управления транспортными средствами (автомобилестроительная отрасль), Повышение однородности дорожных условий на направлениях транзитных маршрутов, особенномеждународных (дорожная отрасль)
9.Стереотипность мышления	Причина: Подсознательный автоматизм действий на привычных маршрутах. Следствие: Не замечаемые водителями изменения на привычных маршрутах (замена и перестановка дорожных знаков, нововведения по организации движения и т.п.).	Необходимость сопровождения изменений: Информированием через различные каналы, акцентированием внимания на изменениях, соотношением старого и нового, обоснованием полезности нововведений и причинизменений. Осознание факта полезности изменений ускоряет вытеснение старого стереотипа мышления и закрепление нового (ГАИ, НКО), Присутствием сотрудников ГАИ в течение некоторого периода для выработки нового стереотипа поведения у постоянных пользователей участкадороги (ГИБДД)
10.Предрасположенность к риску	Причина: Два типа рисков: 1.«Осознаваемый», когда человексознательно подвергает себя риску, например, ради выгоды, 2.«Неосознаваемый», когда в основе рискованных действий лежит элемент игры и самоутверждения. Следствие: Оба типа связаны с повышенным риском для всех участников дорожного движения, а особенно для наименее защищенных (пешеходов, велосипедистов)	Пути решения определяются типом риска: Тип 1: Информирование(НКО), Тип 2: Выявлениегрупприска - молодых водителей, которые стремятся к самоутверждению. Проведение дифференцированных информационных кампаний, нацеленных на повышение безопасности поведения представителей групп риска(НКО), Повышение защищенности пешеходов (обустройство дорог посдерживанию скоростей движения)(дорожная отрасль)
11.Склонность к превышению скорости	Причина: Два типа превышения скорости: 1.Водитель превышает скорость движения, разрешенную на данном участке сети, т.е. имеет место осознанное нарушение правил дорожного движения. 2.В допустимом диапазоне скоростей, водитель выбирает скорость движения большую, чем диктуется дорожной ситуацией, т.е. имеет место ошибка выбора. Следствие: Повышенный риск для всех участников дорожного движения, а особенно для наименее защищенных (пешеходов, велосипедистов)	Пути решения определяются типом риска: Тип 1 Ужесточение наказаний, информирование (ГАИ,НКО) Тип 2 Обучение(образование)
12.Снижение психофизиологических показателей человека	Причины: Смена погоды, полнолуние или повышение солнечной активности. Подобные влияния еще до конца не исследованы Следствия: Снижение психофизиологических показателей человека.	Исследования (здравоохранение, научно-исследовательскиеучреждения)

ДТП можно избежать, если следовать режиму рабочего дня водителя и времени отдыха водителей автомобиля (Приказ Минтранса России от 20.08.2004 N 15 (ред. от 13.10.2015) «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей» (Зарегистрировано в Минюсте России 01.11.2004 N 6094)). Так как в России людям характерно работать до изнеможения, в частности водителям, государственно обязательно стало использование прибора тахографа для водителей грузовых автомобилей.

Также причиной аварий становятся разговоры по телефону, употребление пищи за рулем, общение с пассажирами. Стоит понимать, что управление автомобилем требует большой концентрации и внимательности.

Превышение скорости

Многие водители в силу своей нетерпеливости или занятости, а иногда просто из-за любви к скорости нарушают скоростной режим, предусмотренный ПДД РФ п. 10.2 [4]. Плохие погодные условия в комбинации с превышением скорости приобретают чудовищные последствия. За превышение скоростного режима предусмотрены штрафы, где с повышением скорости растет и размер штрафа (КоАП РФ ст.12.9).

Рисунок 6. Зависимость вероятности гибели пешехода от скорости транспортного средства в момент ДТП

Согласно диаграмме, при скорости автомобиля в момент наезда 40 км/ч вероятность гибели пешехода составляет около 20%, при увеличении скорости лишь на 20 км/ч (до 60 км/час) у пешехода практически не остается шансов на выживание.

Неопытность водителя и его плохая подготовка

Опытным водителем считается человек, который имеет стаж вождения более 3-х лет. Не всегда водитель начинает ежедневно пользоваться автомобилем в первый же год получения водительского удостоверения. Опыт ощущения автомобиля и ситуации на дороге приходит только с практикой. Поэтому в первое время автомобилистам-новичкам необходимо присутствие более опытных водителей, так как нередко неопытный водитель может не заметить знаки, не наблюдать за зеркалами заднего вида и не всегда успевает отреагировать на пешехода. В экстренных случаях у человека может случиться паника, особенно у людей, плохо знакомых с порядком действий в аварийных ситуациях. Изначально вопросом качественной подготовки надежности водителя должны заниматься автошколы.

Рисунок 7. Статистика ДТП с увеличение стажа водителей

Неисправность автомобиля и агрессивная поведенческая модель

Поломка транспортного средства при движении опасно как для самого водителя, так и для пешеходов. В рейтинге относительного процентного количества ДТП по основным видам технических неисправностей автомобиля стоят такие причины как:

1 – Неисправность тормозной системы (36,1%)

2 – Неисправность внешних световых приборов (26,2%)

3 – Неисправность сцепного устройства (22,2%)

4 – Износ резины колес (14,3%)

5 – Неисправность рулевого управление (13,6%)

6 – Отсоединение колеса (4%)

7 – Несоответствие шин модели ТС и д.р. (1,6%)

Именно поэтому необходимо производить регулярный технический осмотр автомобиля.

В странах Евросоюза контроль эксплуатационного состояния транспортных средств регламентируется директивой 77/143/ЕЕС от 29.12.76г. (принятой еще в рамках Европейского Экономического Сообщества) "О сближении законов стран-членов по техосмотру транспортных средств на их пригодность к эксплуатации".

Цель директивы – «внедрение в практику стран ЕС единой политики в области транспортного движения и его осуществление в наиболее благоприятных условиях с точки зрения безопасности».

Согласно данной директиве:

Каждое транспортное средство подлежит техосмотру перед регистрацией;

Интервал между двумя техосмотрами для всех категорий транспортных средств - 1год;

Определен перечень элементов транспортного средства, подлежащих техническомуосмотру.

В Таблице 3представлены элементы ТС и количество тестов, проводимых в ЕС и РФ.

Таблица 3.Тесты, проводимые во время техосмотра в ЕС иРФ

Элемент ТС	Кол-во тестов в ЕС	Кол-во тестов в РФ
Тормозная система	11	5
Рулевое управление	3	3
Видимость (стекла, зеркала, стеклоочистители и стеклоомыватели)	5	2
Электрооборудование	22	6
Оси, колеса, подвески, покрышки	3	5
Ходовая часть (шасси, топливный бак, трубопроводы,геометрические параметры, двери, замки,сиденья)	12	3
Прочее оборудование (ремни безопасности, спидометр и т.д.)	9	14
Влияние на окружение (шум, создаваемые радиопомехи)	3	0
Дополнительные тесты для подвижного состава общественного транспорта: аварийные выходы, молотки для разбивания стекол, обозначение аварийных выходов, система обогрева салона, вентиляционная система, расположение сидений, освещение салона	5	1 (противооткатные упоры)
Идентификация транспортного средства (регистрационные номерные знаки, номер ходовой части)	2	2

Низкая культура вождения

Невнимательность и неуважение друг к другу у некоторых участников движения, начиная от пешехода, заканчивая водителем, приводит к недопониманию и авариям на пешеходных переходах. Проблема этики вождения в России стоит достаточно остро. Подрезание, опасные маневры и обгоны, беспричинные длительные подачи звуковых сигналов друг другу, нецензурная речь – тот самый случай неуважения к другому участнику движения. К сожалению, за этим стоит нечто большее, чем просто невоспитанность или несдержанность. Обогнав «чайника» впереди себя, водитель может не успеть затормозить перед идущим пешеходом, что приведет к трагедии. В любом случае вопрос этики на дорогах и пешеходных переходах еще требует к себе внимания.

Модель транспортного поведения человека многовариантна. Каждое поведенческое проявление - результат выбора среди вариантов возможного взаимодействия личности и ситуационных факторов. Формирование устойчивой модели безопасного поведения на дороге.

Практика показывает: Чтобы предупреждать ДТП по вине «человеческого фактора», лучше концентрировать усилия на корректировке модели поведения участников дорожного движения, в основе которых лежат личностные характеристики и жизненные стили (причины), чем на корректировке нежелательного поведения, создающего риск ДТП (наказание за игнорирование ремней безопасности, превышение скорости, переход дороги на запрещающий сигнал светофора и т.д.), которое является следствием. Именно формирование желательной модели поведения участников дорожного движения обеспечивает устойчивость безопасного поведения, когда человек в своих поступках руководствуется осознаннымсамоконтролем.

Схема процесса воздействия на модель поведения участников дорожного движения, а, следовательно, на снижение количества ДТП, графически представлена на Рис. .

Рис 8. Процесс воздействия на модель поведения участников дорожного движения

Установлено, что при отсутствии хотя бы одного из компонентов (опыта, знаний, информированности, осознания, реакции со стороны окружающих или контроля соблюдения законов и правил) модель поведения изменить невозможно,азначит,невозможнодобитьсяустойчивогосниженияроли «человеческого фактора» в возникновении ДТП. Сочетание информации и контроля способствует формированию у большинства членов Сообщества положительного отношения к безопасности движения и критического отношения к поведению тех, кто создает риск ДТП для себя идругих. Наличие значительной части населения (так называемой, «критической массы»), которая настроена в пользу безопасности, содействует формированию социальной среды, где безопасная модель поведения - норма для подавляющей части населения. Установившаяся социальная норма поведения автоматически оказывает корректирующее воздействие на нежелательные поведенческие проявления представителей групп риска, при помощи механизма «социального нивелирования» (т.е. естественного стремления индивидуума быть не хуже других членов социальной группы), когда нарушителю становится некомфортно в окружении, которое демонстрирует критическое отношение к его поведению.

Пример: Практика Великобритании показала, что реализация инициатив, независимо от того, связаны они с введением нового закона или новых технологий, более результативна, когда инициатива проводится как согласованный компонент в составе «пакета мер». Примером может служить введение закона об обязательном применении ремней безопасности. Введению закона предшествовала достаточно продолжительная и активная информационная кампания в СМИ, а также, специальная учебная программа. Полученный результат исполнения закона населением намного превзошел те, что отмечались в других странах, где разъяснительная работа была ограничена лишь толкованием официальных положений новогозакона.

Подавление агрессивного поведения надороге

Согласно изучениям транспортного поведения, проведенного Национальной администрацией безопасных автоперевозок США (NHTSA), 60% американских водителей сталкиваясь на дороге с агрессивным (эгоистичным, нетерпеливым) управлением автомобилем другими участниками движения, подсознательно воспринимают это как угрозу личной безопасности.

По некоторым оценкам, именно агрессивное поведение сопутствует 56% ДТП со смертельным исходом.

Практика показывает, что подавление агрессии на дороге требует направленности усилий на два основных компонента:

Психологическое состояние водителя, зависящее от воспитания, культуры, темперамента, состояния в данный момент, что выходит за рамки дорожно-транспортной системы и является следствием качества сообщества в целом. Инструмент – запуск механизма социального нивелирования, когда негативное отношение самого окружения к проявлению агрессии оказывает подавляющее влияние. Известен больший эффект от показа правильной модели поведения (фильмы, реклама, примеры публичных людей), чем от критикинеправильной.

Дорожное обустройство, снижающее нагрузку на психику водителей и делающее физически невозможными действия, которые расценивались бы как угроза личной безопасности – подрезание, обгон. Инструменты - канализирование движения, разделение потоков, обустройство для физического и психологического сдерживания скоростейдвижения.

Таблица 4.Меры, направленные на предупреждение агрессивного поведения на дороге

Цели	Предлагаемые меры
1.Сдерживание проявления агрессивного поведения	Информация (общественные кампании, обучение, СМИ), направленные на формирование негативного отношения к агрессии у критического большинства населения, запуск механизма социального нивелирования поведения.
	Контроль, наказание
2.Формирование модели правильного поведения	Модель галантного поведения на дороге, демонстрируемая публичными личностями, политиками и т.д.
3.Улучшение дорожного окружения, минимизация раздражающих элементов, инициирующих агрессивное поведение, обустройство для физического и психологического сдерживания агрессии.	Выявление и снижение негативного влияния раздражающих объектов дорожного окружения (реклама), Повышение плавности потоков, снижение перегруженности, информирование о препятствиях, разделение потоков транспортных средств

Поскольку, ДТП - результат проявления и взаимодействия многих факторов, то именно комбинированные решения обеспечивают максимальный результат и устойчивое повышение безопасности дорожного движения в долгосрочном измерении.

Для формирования желательной модели поведения участников дорожного движения мало приложить усилия для улучшения одного-двух компонентов, определяющих модель поведения. Например, ужесточение контроля соблюдения правил при недостатке знаний, информированности и осознания смысла требований правил участниками дорожного движения, не позволяет обеспечивать устойчивость их безопасного поведения.

Деятельность, направленная на повышение безопасности дорожного движения, должна охватывать все компоненты, формирующие:

безопасную модель поведения участников дорожногодвижения,

запуск механизма социального нивелирования, когда сообщество становится нетерпимым к проявлению поведения на дороге, представляющего опасность для жизнидругих.

Несоблюдение безопасной дистанции, особенно при дожде и снеге

На сухом асфальте или хорошей дороге после дождя безопасное расстояние между движущимися машинами равно 2 секунды или 3 метра. Если дорожное покрытие некачественное или на трассе много глины, то расстояние увеличивается до 3 секунд. Если выпал снег, но он укатанный, то опытные водители держат дистанцию в 3 секунды, а новички — в 4 секунды. Если пошел мокрый снег, ночью прошел дождь или на дороге появился гололед, безопасной дистанцией считается 5-6 секунд. Тем, кто недавно освоил вождение, рекомендуется держать дистанцию в 7 секунд. В городе начинающие водители стараются держать дистанцию в 5 метров или больше, допуская большую ошибку. Рекомендованное расстояние в городе составляет 2/3 длины корпуса машины, в среднем 3 метра. Опытным водителям разрешается сокращать дистанцию до 2 метров, но не меньше.Дистанция на трассах зависит от состояния дорожного покрытия. В среднем, до следующей машины расстояние должно быть:

2 секунды, если асфальтовая дорога не содержит никаких препятствий, ремонтных работ или загрязненных участков;

3 секунды, если водитель едет по качественному дорожному покрытию в темное время суток;

3 секунды, если на дороге небольшие препятствия, недавно прошел дождь или снег, попадаются опавшие ветки и ямы, которые легко объехать;

4 секунды, если дорога покрыта инеем или снегом, а водитель едет в светлое время суток;

5 секунд, если водитель едет по заснеженной дороге в темноте;

5 секунд, если на дороге попадается плотно укатанный снег или она покрыта льдом;

6 секунд, если на дороге гололед, она сильно заснежена, прошел мокрый снег, на дорожном покрытии тонкая пленка воды.

При остановке перед оживленным перекрестком, на котором много автомобилей, дистанция должна быть 2-3 метра, чтобы в случае удара автомобиль не задел другие машины. Оставив несколько метров до следующего автомобиля, есть шанс избежать аварии, перестроившись в другой ряд. Нормальной считается дистанция, равная половина автомобиля. Для новичков безопасным расстоянием считают 2/3 длины машины. В среднем это 2 метра.

Этого расстояния достаточно, чтобы без помех перестроиться на другую полосу, если впереди идущая машина заглохнет. Оно не позволит другим влезть перед автомобилем и снизит риск резких маневров.

Рисунок 9. Зависимость остановочного пути от скорости ТС

8. План и продольныйпрофиль

На дорогах с неоднородными условиями движения (крутые повороты, уклоны, чередующиеся с прямыми участками) относительное количество ДТП выше по сравнению с дорогами, обеспечивающими плавные и спокойные условия движения. В результате изучений влияния плана трассы дороги на количество ДТП было выявлено приближенное соотношение между радиусами горизонтальных кривых и количеством ДТП с травматизмом на 1 млн. автомобиле-км (см. Таблицу 2).

Таблица 5. Зависимость количества ДТП от геометрических параметровтрассы

Радиус кривой	Относительное количество ДТП
Прямой участок	1.0
400м и более	1.5 - 2.0
400-200 м	2.0 - 4.0
200 – 100 м	4.0 - 8.0

Таблица 6. Зависимость между риском ДТП и количеством поворотовдороги

Количество не ожидаемых водителем поворотов дороги на км	Риск ДТП с ранениями на млн/авт-км
Свыше 3	0,19
2-3	0,24
1-2	0,59

Рисунок 10. Влияние радиуса кривой в плане на уровеньаварийности

Пересечения ипримыкания

Статистика свидетельствует, что с увеличением количества пересечений и примыканий на 1 км дороги, количество ДТП возрастает, поскольку возрастает вероятность конфликтных ситуаций, неправильной оценки ситуации и ошибок участников дорожного движения. Изучения показывают следующее приближенное соотношение между риском ДТП и количеством пересечений и примыканий на 1 км дороги.

Таблица7. Зависимость количества ДТП от количества пересечений в одном уровне

Количество пересечений и примыканий на 1 км	Относительное количество ДТП
0-5	1.00
6-15	1.25 – 2.50
16 – 30	1.75 – 3.00
30 и более	2.50 – 6.00

Отмечается, что по мере нарастания плотности пересечений и примыканий к главной дороге, риск ДТП возрастает в большей степени для пешеходов и велосипедистов, чем для остальных участников дорожного движения, поскольку они менее заметны и болееуязвимы.

Перегруженность дорог

Перегруженность – это ситуация, возникающая на дороге в определенные периоды времени, когда одновременно возникший спрос пользователей на проезд по дороге превысил предложение - пропускную способность. Результат превышения спроса на дорогу над ее пропускной способностью означает дефицит дорожного пространства, стеснение условий движения, их ограничение и, как результат замедление и нарушение плавности движения потока транспортныхсредств. Теоретически, пропускная способность дороги равна максимальному количеству автомобилей, которое может пройти через сечение дороги за единицу времени при обеспечении заданной скорости движения и безопасности. Практически, пропускная способность дороги всегда равна пропускной способности самого непроизводительного ее элемента (например, узкого моста или путепровода ит.д.).

Рисунок 11. Схема «бутылочного горлышка», созданного несогласованностью количества полос движения на четырех полосной дороге, что нарушает плавность движения и создает перегруженность и повышенный риск аварийности

Движение в насыщенном транспортном потоке характеризуется повышенной нагрузкой на психику водителей, поскольку движение в таких условиях требует быстрой реакции, напряженного внимания, прогнозирования действий других водителей, а также, ограничивает возможности для маневра. Возрастает количество ошибок участников дорожного движения, конфликтных ситуаций, что приводит к росту количества ДТП (рис. 12).

Рисунок 12. Влияние перегруженности на уровень ДТП на главных дорогах

Некачественное техническое оснащение, плохая видимость

Большая часть информации, получаемая водителями о дороге и условиях движения, является визуальной. В темное время суток возможности водителя ограничены: при отсутствии освещения он получает информацию о дороге при помощи света фар своего автомобиля, габаритных огней впереди идущих и фар встречныхавтомобилей.

Установлено, что в темное время суток относительное количество ДТП примерно в 1.5 – 3.5 раза выше по сравнению со светлым временем. Возможно, плохая видимость не является единственной причиной, поскольку ночью за рулем может быть больше выпивших, утомленных, а поэтому, менее внимательных водителей. Неблагоприятные погодные условия ночью оказывают также более негативное влияние, чем днем.

Таблица8. Виды ДТП в светлое и темное время суток,РФ,%

ДТП	Распределение ДТП
	Светлое время	Темное время
1. Наезды на пешеходов, идущих по	10 28 64 71 38	90 72 36 29 62
краю проезжей части,
2. Наезды на велосипедистов, едущих
попутно,
3. Столкновения транспортных
средств,
4. Опрокидывание автомобилей,
5. Наезды автомобилей на
неподвижное препятствие.

Наиболее распространенным местом ДТП по причине плохой видимости или технического оснащения можно назвать пешеходные переходы. Безусловно, случаются наезды на пешеходов и на трассах. Поэтому так много уделено внимания ношению светоотражающих элементов (флинклеров). С января 2018 согласно ПДД теперь и водители должны в темное время суток использовать одежду со светоотражающими элементами, если вынуждены выйти из автомобиля.

Рисунок 13. Зона видимости пешехода на дороге

Для того чтобы обеспечить безопасность дорожного движения, разработаны множество методов оснащения пешеходных переходов специальными средствами для повышения уровня безопасности этого дорожного участка.

На сегодняшний день существуют следующие способы обустройства пешеходных переходов:

Освещение пешеходных переходов

В Европе большой популярностью пользуется компания SWARCO, которая производит специальные светильники для освещения пешеходных переходов. В России качественные и отвечающие основным требованиям светильники для освещения пешеходных переходов производит компания «ПК ИК Технологии» [5].

Здесь используются методы, такие как: размещение светодиодных светильников и ламп магистрального и личного освещения по бокам; установка комплексов, включающие в себя заблаговременно предупреждающие водителей о наличии пешеходного перехода.

Рисунок 14. Освещение пешеходных переходов

Светодиодные знаки для обозначения и выделения пешеходного перехода на трассе. Такие знаки изготавливаются из световозвращающей пленки и представляют собой конструкцию из оцинкованной стали, внутри которой установлен блок управления. В некоторых случаях на данные знаки наносится флуоресцентная желто-зеленая пленка [6].

Рисунок 15. Светодиодные знаки для обозначения и выделения пешеходного перехода на трассе

Шумовые полосы. Они представляют собой резиновую монолитную полосу шириной 120 мм, высотой 20 мм, и длиной 150 см.

Искусственные дорожные неровности. «Лежачий полицейский» представляет собой искусственную неровность, которая установлена на проезжей части дороги с целью принудительного ограничения скорости движения [6].

Рисунок 16. Искусственные дорожные неровности

Световозвращающие катафоты. Применяются в темное время суток для обозначения пешеходного перехода на местах концентрации дорожно-транспортных происшествий, не имеющих искусственного освещения, либо для дополнительного освещения.

Дорожные светодиодные индикаторы. Предназначены для повышения безопасности на автомобильных дорогах посредством маркировки полос движения, перекрестков и пешеходных переходов в темное время суток, а также для обустройства парков и улиц города. Индикаторы могут работать как в постоянном, так и в мигающем режиме. Светодиодные индикаторы не требуют подключения к электросети, т.к. они заряжаются от солнечного света.

Рисунок 17. Дорожные светодиодные индикаторы

Готовое оборудование для освещения и дополнительного обозначения пешеходных переходов на солнечной энергии.

7.1. Комплект освещения пешеходного перехода на солнечных электростанциях.

 В состав такого комплекта входит светофор типа Т. 7 с миганием желтого света и светодиодный светильник направленного света, оснащенный датчиком движения и освещенности. Светильник включается в темное время суток при появлении пешехода в зоне пешеходного перехода и выключается через несколько минут после того, как пешеход покинул переход.

Рисунок 18. Комплект освещения пешеходного перехода на солнечных электростанциях.

7.2. Светодиодные дорожные знаки на солнечных электростанциях

Светодиодные дорожные знаки обладают яркой мигающей индикацией и служат для привлечения внимания водителей автотранспортных средств на опасных участках. Автономное питание от собственной солнечной электростанции позволяет использовать их без подключения к электрическим сетям [6].

7.3. Светодиодные светильники на солнечных электростанциях

Они незаменимы для освещения дорог, остановок общественного транспорта и пешеходных переходов вне населенных пунктов и отдаленных объектов, где отсутствует централизованная электрическая сеть [14].

7.4. Светофоры на солнечных электростанциях

Для обеспечения безопасности нерегулируемые пешеходные переходы рекомендуется оборудовать мигающими светодиодными светофорами Т. 7 желтого цвета. Лучшим решением является светофор на солнечной электростанции, специально разработанный для устойчивой работы в условиях темной и холодной российской зимы [6]. Установка такого светофора не требует прокладки траншей, рекультивации и подведения электросети.

 7.5. Автономная система освещения пешеходного перехода с датчиком движения

Автономная система освещения пешеходного перехода с датчиком движения обеспечивает безопасность пешеходов в тёмное время суток. У водителей появляется возможность за несколько десятков метров обнаружить пешеходный переход и заблаговременно обеспечить безопасный режим движения, а светодиодный фонарь хорошо освещает проезжаю часть, как для водителей, так и для пешеходов, что особенно актуально на участках дорог с недостаточным освещением [13].

7.6. Система индикации пешеходного перехода

Система автоматической индикации пешеходного перехода предназначена для освещения и усиления визуального восприятия водителями нерегулируемых пешеходных переходов в тёмное время суток [13]. Пешеход, готовящийся к переходу, самостоятельно использует кнопку вызова для активации системы, либо детекторы обнаружения делают это автоматически [14].

8. Пешеходные ограждения

В обязательном порядке такие пешеходные ограждения размещаются в местах активного движения транспортных средств и пешеходов и в местах автомобильных парковок у супермаркетов, производственных предприятий, торговых складов и др. Грамотная установка пешеходных ограждений отделяет движение пешеходов от движения тяжелых транспортных средств, исключают возможность парковки автомобилей на тротуарах [7].

Рисунок 19. Пешеходные ограждения

Немаловажным элементом, обеспечивающим безопасность дорожного движения, является разметка.

Требования, предъявляемые к разметке:

Износ - материал для разметки должен быть достаточно износоустойчивым, для того чтобы линия сохраняласьвидимой;

Обеспечение хорошей видимости в светлое время суток - разметка должна быть контрастной по отношению к покрытию дороги. Здесь наиболее важен выбор цвета. Одновременно необходимо следить, чтобы эффект от разметки не был снижен загрязнениемпокрытия;

Световозвращающий эффект в темное время суток - разметочные линии должны быть хорошо видныночью;

Обеспечение требования шероховатости - разметочные линии не должны создавать эффект скольжения напокрытии.

Если хотя бы один из перечисленных критериев обеспечения минимального уровня сервиса не выдержан, то разметка не выполняет возложенные на неефункции.

Существует четыре основных способа нанесения разметки на покрытие: красителями, термопластиком, пластиковой массой и сборными полосами.

Нанесение разметки краской или пластиковой массой практикуется как холодным, так и горячим способом, самотеком или под давлением.

Материал для разметки и способ его нанесения должен подбираться в зависимости от размечаемого участка, климата, интенсивности движения и средств, которые есть в распоряжении. Окончательная стоимость разметки зависит от стоимости материала, производства работ и количества дней, на протяжении которых она была эффективна. Важно, чтобы разметка обеспечивала одинаковый уровень видимости ночью и днем. Для этого в качестве наполнителей используются стеклянные светоотражающиешарики.

1.Стеклошарики в дорожной разметке

Технология стеклянных шариков применяется уже достаточно давно во многих странах. Эффект светоотражения заключается в том, что луч света от фар автомобиля, попадая на полосу маркировки, отражается от стеклянных шариков, втопленных в маркировочный материал, возвращаясь обратно к источнику. Однако стеклянные шарики могут полностью реализовать свою светоотражающую способность только на сухом покрытии. Даже тонкая пленка воды значительно снижает эффект светоотражения и разметка становится практически невидима. Обширная международная программа исследований, привела к созданию профильной разметки, цель которой - обеспечить видимость стеклянных шариков над уровнем водяной пленки.

2. Полимерные ленты с использованием стеклошариков

Полимерные ленты и формы представляют собой изделия полной заводской готовности и применяются при изготовлении линий, символов и надписей горизонтальной продольной и поперечной дорожной разметки проезжей части дорог и улиц. Ленты рекомендуется наносить на свежеуложенный асфальтобетон методом втапливания перед последним проходом катка при температуре дорожного покрытия 40 – 60°С и температуре воздуха +10°С и выше. Допускается нанесение на существующее асфальтобетонное или цементобетонное дорожное покрытие.

Преимущества применения полимерных изделий

Поверхность лент включает стеклошарики и керамические частицы с большой стойкостью к истиранию и высоким коэффициентом преломления. Прочность керамических частиц, их устойчивость к раздавливанию и стиранию значительно выше, чем у стеклошариков. За счет керамических частиц обеспечивается лучшее сцепление шины с поверхностью полимерной ленты. Верхний полиуретановый слой повышает износостойкость и долговечность материала. Наличие клеевого слоя обеспечивает лучшую адгезию к поверхности асфальтобетона.

Рис 20.Структура полимернойленты

Световозвращающие свойства

Благодаря своему строению, полимерные ленты обеспечивают световозвращение на уровне, превосходящем требования ГОСТ Р 51256-99 для дорог 1 категории и магистральных улиц непрерывного движения.

Светоотражающие элементы в покрытии

Вариантсветоотражающихэлементов,устраиваемыхвпокрытии-т.н. «кошачьи глазки», которые с определенной частотой располагают на разметке вдоль внешнего и внутреннего барьерного ограждения. Их использование снижает количество ДТП в темное время суток на 8% (согласно норвежским данным). Тем не менее, пилотное применение подобных устройств на участке около 10 км в Архангельской области, наряду с хорошим результатом для повышения безопасности и устойчивостью оборудования к дорожному содержанию, продемонстрировало беззащитность этого обустройства передвандализмом.

Поэтому, применению такого оборудования должно предшествовать информирование населения через средства массовой информации о важности этого оборудования для обеспечения безопасности движения.

Для обеспечения рабочего состояния знаков на сети дорог необходимы процедуры инвентаризации, цель которых - получить данные по двум параметрам:

Информативный параметр, т.е. какие знаки, установлены на дороге и когда это былосделано;

Параметр эффективности, т.е. действие знака должно быть проверено как в дневное, так и в ночное время. Бывает, что знак, эффективно работающий днем, теряет свои положительные качества ночью.В выявлении подобных дефектов знаков и заключается суть инвентаризаций.

Заключение

Таким образом, причин ДТП может быть множество. Их совокупность или даже частное может привести к ужасным последствиям. В системе ВАДС каждый элемент важен и мельчайшая угроза может привести к гибели или ранению человека. Поэтому одними из главных целей стран всего мира является безопасность на дорогах. К сожалению, статистика говорит, что число аварий остается либо стабильным, либо повышается. Для обеспечения БДД необходимо разрабатывать новые технические средства и методики анализа по безопасности на дорогах. Стремится внедрять чужой успешный опыт и стремится к разработке новых методик и средств. Необходимо прорабатывать каждый элемент системы ВАДС, так как каждый этот элемент жизненно важен для участников движения.

Список литературы

Статистика ГИБДД. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.gibdd.ru/r/64/stat/

Официальный сайт ГИБДД. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://stat.gibdd.ru/

Новости по региону о ДТП. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.gibdd.ru/news/federal/771831/

Правила дорожного движения РФ, М.2017г. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://pddmaster.ru/documents/pdd/24-dopolnitelnye-trebovaniya-k-dvizheniyu-velosipedov-mopedov-guzhevyx-povozok-a-takzhe-progonu-zhivotnyx-tekst-pdd

Estimation of Reference Vehicle Speed based on T-S Fuzzy Model/ Taixiong Zheng, Fulei Ma, Kaibi Zhang // Coffence: International Conference on Advanced in Control Engineering and Information Science (CEIS) Location: Dali. – Book Series: Procedia Engineering, 2011. – Volume: 15. - pp. 188-193.

Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения: учебник для вузов. – М.: Транспорт, 2005. –256 с.

Столяров В.В. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий на основе теории риска: Уч. пос. с грифом УМО / В.В. Столяров. - Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 1996. - 176 с.

ГОСТ Р 52289-2004. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств / Госстандарт. М.: Изд-во Госстроя, 2006. 88 с.

Код для цитирования: Скопировать