XI Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2019

ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СООБЩЕНИЯ МОСКВА-БАКУ

Железнодорожное сообщение в наши дни, как одно из приоритетных направлений мирового транспортного сообщения, представляет возможность комфортной и безопасной перевозки пассажиров или грузов как внутри страны, так и на международных рейсах. Каждый из нас хотя бы раз в жизни пользовался услугами гиганта современной транспортной индустрии – Российских Железных Дорог. Учитывая размах нашей Родины сложно представить структуру, которую можно описать в двух словах, особенной если она оказывает сервис по всей стране. Железные дороги связывают не только крупные города, райцентры и поселки, но и населенные пункты граничащих с Российской Федерацией стран, некогда бывших частью одной большой страны.

В разные годы разные направления отличались актуальностью, связано это было как внутренними, так и внешними экономическими и политическими событиями. Так, в конце XIX - в начале XX века, в результате нефтяного бума, южное транспортное направление было на столько перегружено, что и царское правительство, и молодая советская власть искали новые возможности транспортировки нефти и нефтепродуктов на дальние расстояния.

Особую роль в развитии этого направления оказала столица закавказской промышленности – город Баку. Расположенный между горными вершинами и Каспийский морем, на Апшеронском полуострове – этот небольшой, но очень трудолюбивый город снабжал топливом всю Российскую Империю, а позже и весь Советский Союз. Если для добычи нефти достаточно было вырыть небольшую скважину, а дальше оставалось ждать «стометровых нефтяных фонтанов», то для перевозки этого черного золота требовались колоссальные усилия.

Первым шагом для соединения этого прибрежного города с остальной частью огромной страны, было издание указа Правительства о закладке железной дороги, датируемого 1878 годом. А уже в январе 1880 года началось движение первых поездов на линии, которая в первые годы соединяла небольшие населенные пункты, в которых добывалась и перерабатывалась вся азербайджанская нефть. Ранее неизвестные даже для большинства жителей Кавказа, населенные пункты Сабунчи, Сураханы и Балаханы теперь были известны не только в России, но и в мире. Так как теперь, впервые в истории, для перевозки нефти и нефтепродуктов была задействована железная дорога. Первые 25 верст (именно такая протяженность железных дорог была между вышеуказанными пунктами) были началом сложной системы сообщения, которая оставила неизгладимый след в истории страны. Процесс был запущен, ведь транспортировка продукта была насущной проблемой для нефтедобывающих компаний, крупнейшие из которых был европейскими и мечтали вывезти нефть в Европу за самый короткий срок. Одним из таких гигантов можно считать товарищество «Бранобель», которое было основано трудолюбивыми братьями Людвигом, Робертом, а также Альфредом. Кстати Альфред Нобель этот самый инженер-изобретатель, филантроп и учредитель всемирно известной Нобелевской премии (да кстати, еще и изобретатель динамита).

Еще одним железнодорожным участком, ставшим важным звеном цепи, связывающей север и юг, стал Гадабек-Калакентский участок, построенный братьями Сименс (да-да тоже как ни странно, тот самый Seamens) в 1979, для перевозки медной руды.

Событием общероссийского масштаба было прибытие 9 мая 1983 года первого пассажирского состава в Баку по новой железной дороге – Баку-Тифлис. Событие, которое ждали более 4 лет, ведь в 1979 году, 22 декабря было решено проложить на этом участке железную дорогу, длиной в 515 верст, беспрецедентное расстояния для Кавказа в тот период. Этот железнодорожный путь стал самым длинными и стал основополагающим фактором индустриального развития того периода.

Использование железнодорожного транспорта имела актуальность не только в промышленности, но и в гражданских перевозках. К сожалению, на сегодняшний день не сохранились статистические данные о перевозке пассажиров в этом направлении. Но тот факт, что высшие чины Российской Империи в своих частых поездках в южные регионы использовали этот вид транспорта, говорит о высоком уровне развития этого направление и достаточно развитой инфраструктуры.

К примеру, 8 октября 1988 года в Баку пожаловали Императорское Величество Государь Александр III с Государыней Императрицей Марией Федоровной с детьми. Императорский поезд прибыл без опозданий ровно в 14:00.

Но именно открытие железнодорожного участка Баку-Дербент в 1900 году ознаменовали новую эпохи транспортировки, эти 217 верст, примкнув к владикавказскому узлу, соединили Баку – уже полноправную столицу закавказской промышленности с Центральной Россией.

Именно по причине налаженного транспортного сообщения и коммуникации город Баку стал в последствии центром рабочего движения. Имея бесперебойный контакт с крупнейшими центрами страны – Москва, Петербург, Ростов, Тифлис и т.д., город дышал одним дыханием с ними.

Даже после Великой Октябрьской Революции, провозглашения Азербайджанской Демократической Республики, её последующее присоединение к Советам, продолжительной гражданской войны поезда не останавливали движение. А впереди всю страну ожидало самое тяжелое испытание – Великая Отечественная Война.

Тот факт, что Баку не приостановил добычу нефти и ее транспортировку ни на один час, говорит о колоссальном труде нефтяников и железнодорожников. Длинные цепочки вагонов-цистерн, заполненных черным пахучим горючим стремительно, неслись по всем заводам большой страны, втянутой в самую кровопролитную войну. Каждый восьмой из десяти танков заправлялся бакинской нефтью, несмотря ни на погоду, не на голод ни на регулярные бомбежки, сопровождаемые частыми провокациями фашистских оккупантов.

Но благодаря победе советского народа война была позади, теперь страну ожидали расцвет, экономический и культурный подъем. Сотни тысяч пассажиров по всей стране, повышение качества обслуживания, новые направления и пункты.

Развитие внутреннего туризма, инфраструктуры, разъезда специалистов, товарооборот во всех регионах, а также внутренняя миграция стали одними из основополагающих причин развития железнодорожного сектора.

Даже после развала Советского Союза и образования новых независимых государств, с собственными структурами эта отрасль продолжала развиваться, имея бесценный потенциал, выработанный за долгие годы развития южного направления.

Сегодня столицы двух государств связывают несколько железнодорожных узлов. В основном регулярные пассажирские перевозки осуществляется благодаря сотрудничеству Российских и Азербайджанских железных дорог. Столицы соединяют пути, проходящие через Центральную Россию и Кавказский хребет и соединяющие такие крупные города и населенные пункты как: Тула, Волгоград, Астрахань, Махачкала, Ялама и др.

Данный вид транспорта, думаю, всегда будет иметь актуальность, так как по сегодняшний день является основным для многих жителей наших стран.