XI Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2019

НИКОЛАЕВСКИЙ ВОКЗАЛ В МОСКВЕ. ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА (1844-1849 гг.)

Николаевский вокзал, 1855 г.

В феврале 1842 г. царь Николай I подписал Указ о строительстве железной дороги Санкт-Петербург - Москва (650 км): «На пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленности и деятельности жизни государства». В 1843 г. строительство дороги началось по проекту инженеров П.П. Мельникова и Н.О. Крафта. Естественно, возникла необходимость в строительстве вокзалов.

Конкурс на строительство первого московского вокзала не объявляли (супротив тому, как это было с другими московскими вокзалами более поздней постройки). Царь сам выбрал архитектора. Им стал наиболее популярный и приближенный на тот момент к власти зодчий - Константин Андреевич Тон. Это был автор не только первого вокзала Москвы, но и первого российского вокзала.

Первый вокзал, спроектированный Тоном находился в Царском селе. Царскосельский вокзал был скромным одноэтажным зданием. В начале деревянное, оно в 1849-1852 годах было заменено на каменное, построенное так же по проекту Тона. Царскосельская железная дорога была открыта в октябре 1837 г. и простиралась всего на 25 км.

Как оказалось в последствии, вокзалы Тона оказались настолько удобны в планировке, что смогли нормально функционировать многие десятилетия, не смотря на рост интенсивности движения.

Зодчий должен был разработать проекты сразу двух вокзалов - в Петербурге и Москве. И если в столице, функции которой выполнял тогда Санкт-Петербург, место под будущий вокзал нашли сразу - на Знаменской площади у Невского проспекта, то в Москве рассматривались два варианта - у Тверской заставы и на Трубной площади. Это были уже довольно населенные и застроенные районы Москвы. Однако оба этих места были отвергнуты из-за боязни пожаров от огня и искр, вырывавшихся из топки паровозов и производимого ими «адского шума». Тогда и нашли большой пустырь у Каланчевского поля. А пустырь этот образовался вот как. По южной стороне площади на месте современного Казанского вокзала было болото, по которому протекал ручей. С востока площадь имела границей Красный пруд. На западном берегу пруда, занимая территорию нынешних Ярославского и Ленинградского вокзалов, с конца XVII в. находился Новый полевой артиллерийский двор - завод и склад пушек и снарядов, со многими деревянными строениями, занимал он около 20 гектаров. Но в 1812 г., в Отечественную войну, двор сгорел от взрыва находившихся здесь снарядов, причем взрыв этот потряс дома всей восточной части Москвы. С того времени пустырь почти не застраивался. Так что место для строительства было хоть отбавляй.

По первоначальному проекту Тон предлагал поставить по северной границе Каланчевского поля протяженный фронт застройки, в центре которого находился сам вокзал, выделенный башней с часами и богатым декором, а по бокам два здания со значительно более сдержанной отделкой - таможня слева и жилой дом справа. Дом так и не построили, а таможня и вокзал были выстроены к 1851 г.

Строительство вокзалов в обоих городах началось почти одновременно, в 1844 г. Тон предложил абсолютно идентичные проекты зданий и для Москвы, и для Петербурга. Видимо, чтобы не обидеть ни тех, ни других.

Взору императора предстала следующая картина: неприметное здание со строгим двухэтажным фасадом, «равномерно члененным расположенными в простенках между окнами приставными колонками, со знакомыми по Кремлевскому дворцу и Оружейной палате арочными окнами с гирьками в первом этаже и сдвоенными - во втором». В центральной части здания - двухъярусная башенка с часами и флагштоком.

Вокзал в Москве был построен в 1849 году и стал называться, что вполне естественно, Петербургским. Железная дорога же называлась Петербургско-Московской и торжественно открылась 19 августа 1851 г. В этот день первый поезд с Государем Императором Николаем I с супругой, наследником престола, великими князьями, четырьмя германскими принцами и придворными, а также сопровождающей свитой и двумя батальонами гвардейцев Семеновского и Преображенского полков проехал от Петербурга до Москвы. Высокая комиссия выехала из Петербурга в три часа утра, а приехала в Москву в одиннадцать часов вечера, путь занял девятнадцать часов. Дорога императору очень понравилась. Он высоко оценил работу архитектора Тона.

Чтобы имя строителей дороги осталось в памяти потомков, императорский министр путей сообщений Павел Петрович Мельников вынес на коллегию МПС предложение о строительстве железнодорожной церкви. Предложение было поддержано. Строилась церковь по проекту Тона и вполне типична для него. Постройка велась на добровольные пожертвования, большую часть которых вложил П.П. Мельников (ныне на площади Трех вокзалов стоит памятник Мельникову).

Регулярное движение по первой российской магистрали было открыто 1 ноября 1851 года. А московский генерал-губернатор «...объявил жителям, что с первого числа ноября месяца начнется движение по С.-Петербургско-Московской железной дороге, и на первое время будет отходить в день по одному поезду. Пассажиры приезжают за час, а багаж за 2 часа. Доезжают за 22 часа».

Кстати, для чего император взял с собой целых два батальона гвардейцев - вопрос особый. Как и все новое, дорога поначалу вызывала у обывателей страх и удивление перед невиданным ранее чудом. Желающих обновить путь не находилось. Поэтому пассажирами первого и второго поездов и были исключительно солдаты Преображенского и Семеновского полков, совершивших путешествие из Петербурга в Москву и обратно. Толпы населения встречали и провожали первые поезда, удивляясь при этом: «До чего народ доходит - самовар в упряжке ходит!». Это были слова из стихотворения, расходившегося в лубках по всей России:

Близко Красных ворот Есть налево поворот. Место вновь преобразилось, Там диковинка открылась, И на месте, на пустом, Вырос вдруг огромный дом. На дому большая башня, И свистит там очень страшно Самосвист замысловатый, Знать заморский, хитроватый. Там чугунная дорога, Небывалая краса, Это просто чудеса. В два пути чугунны шины, По путям летяг машины, Не на тройках, на парах, Посмотреть, так прямо страх. Ну, признаться, господа, Славны Питер и Москва. До чего народ доходит Самовар в упряжке ходит.

Но вскоре железная дорога стала привычной: беспрецедентное железнодорожное строительство буквально преобразило страну. Именно оно послужило своеобразным рычагом, потянувшим за собой и промышленность и земледелие. Вторым решающим фактором был интенсивный приток иностранных инвестиций, которые позволили России преодолеть в считанные годы пропасть, отделявшую ее, полуфеодальную страну с неразвитым транспортом, отсутствием промышленности и товарного земледелия, от передовых и развитых стран Запада, подойти к промышленной революции и совершить ее.

В 1855 году после восшествия на престол император Александр II постановил впредь называть дорогу Николаевской в честь главного организатора и вдохновителя строительства. Соответственно и вокзал в Москве назвали Николаевским, коим он стал с 1856 г. В то время железная дорога Петербург-Москва была самой длинной в мире двухпутной дорогой, со сложнейшим техническим хозяйством. Николаевской дорога была до 1924 г., и только когда переименовали Петроград, дорогу назвали Октябрьской.

Первый вокзал Москвы внутри оставлял даже более глубокое впечатление, чем снаружи. Длина его составляла 25 саженей, ширина - 12 саженей (1 сажень = 2,134м). На первом этаже здания располагались просторный двухсветный вестибюль, пассажирские залы и аппарта-менты для императорской семьи, а на втором - служебные квартиры для начальников и специалистов.

Внутренняя отделка вокзала была великолепной: пол из дубового паркета, обложенные мрамором шведские печи, камины в ватер-клозетах. Особенно шикарной была отделка императорских покоев: генерал Крафт, отвечавший за строительство здания, распорядился поставить массивные дубовые двери, граф Клейнмихель - шкафы с зеркальными стеклами.

Со стороны путей к вокзальному зданию примыкал дебаркадер, т. е. крытый перрон, длиной в 50, шириной 12,5 саженей, с двумя путями и каменными пассажирскими платформами. Оригинальная вантовая система дебаркадера, спроектированная архитектором Р.А. Желязе-вичем, оказалась весьма удачной и простояла до 1903 года, когда ее заменили на арочную.

В феврале1923 года приказом народного комиссара путей сообщения Ф.Э. Дзержинского Николаевская дорога была переименована в Октябрьскую. Имя «Октябрьский» получил и вокзал. А через год в связи с переименованием северной столицы вокзал стал называться Ленинградским. Это имя вокзал сохраняет до сих пор, хотя поезда с него отправляются в Санкт-Петербург.

В 1934 году Ленинградский вокзал был переоборудован: расширились билетные кассы, появились справочное бюро, почта, телеграф, сберкасса, комната для транзитных пассажиров. В бывших царских покоях была организована комната матери и ребенка.

В 1948-1950 годы были обновлены внутренние помещения вокзала, заново отделаны интерьеры.

Во второй половине 70-х годов ХХ века Ленинградский вокзал был реконструирован. В прежнем виде сохранилась лишь часть здания, выходящая фасадом на Комсомольскую площадь. Было достроено левое трехэтажное крыло, где разместились гостиница, зал для транзитных пассажиров, медпункт и другие службы. В августе 1975 года открылись верхний и нижний кассовые залы. На месте дебаркадера был построен просторный главный зал. Для удобства пассажиров вокзал был соединен подземными переходами со станциями метро.

АРХИТЕКТУРА ВОКЗАЛА

Вокзал построен по проекту архитектора К.А. Тона в характерном для него русско-византийском стиле. Стиль этот проявляется в сочетании строгости форм и симметрии композиционного построения. Даже при мимолетном взгляде на фасад вокзала чётко видны одинаковые центральные части, с равномерным членением стен измельчёнными декоративными деталями - арочками, колонками, гирьками. В середине здания выделяется двухъярусная башня с часами.

Код для цитирования: Скопировать