XI Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2019

Динамика транспортно-логистического сервиса в России показывает, что все большую роль в управлении доставкой грузов в цепях поставок товаропроизводителей и торговых компаний начинают играть транспортно-логистические центры (ТЛЦ).

Транспортно-логистический центр (ТЛЦ) – это логистический центр, предназначенный для оказания комплекса транспортно-экспедиционных услуг при перевозке грузов, а также сопутствующих услуг, связанных с организацией перевозки грузов. Транспортно-логистические центры предназначены для оптимизации внутренних и внешних материальных потоков, а также сопутствующих им информационных и финансовых потоков с целью минимизации общих логистических затрат.

 Может сложиться представление, что торговля в основном перешла на обслуживание индивидуальных заказов, доставку малыми партиями с использованием «дорогих» видов транспорта и сокращение времени транспортировки. Такой подход правомерен только в отношении дорогостоящих и скоропортящихся грузов. Сюда также можно отнести доставку почты, газет и журналов и т.п. Но существует и проблема доставки груза в отдаленные районы (например, Сибирь, районы Крайнего Севера и другие труднодоступные районы России). Здесь операторы перевозки чаще всего используют комбинированные логистические технологии (смешанные, интер- и мультимодальные перевозки).

Еще один пример: «северный завоз» — использование во время летней навигации северного морского пути для накопления запасов продовольствия для использования зимой в районах Крайнего Севера. 
Для решения подобных и других транспортных и логистических задач создаются ТЛЦ, которые занимаются прогнозированием грузопотоков в определенном географическом районе/регионе, выбирают оптимальный маршрут доставки, сравнивают альтернативные варианты транспортировки и организуют наиболее экономичную и рациональную доставку грузов. Обычно ТЛЦ ориентированы на конкретный вид транспорта или на определенный вид грузов. Создание таких ТЛЦ в России сейчас происходит в три этапа: 

-Задачей первого этапа, этапа становления, являются определение всех участников региона обслуживания, цепей поставок/логистических цепей и решение организационно-функциональных вопросов формирования ТЛЦ. 
  -Второй этап — разработка технологии электронного документооборота, которая основывается на базе данных о грузопотоках и связывает всех контрагентов транспортного процесса. При этом основные усилия направляются на разработку и внедрение новых информационных технологий обеспечения грузопотоков и поддержку транспортно-логистического сервиса. 
  -Третий этап — стабильное обслуживание клиентов и создание конечного логистического продукта по любой схеме доставки. 
Основные задачи ТЛЦ: 
  -Увеличение объемов передачи электронных документов, создание необходимых стандартов, определение юридического статуса электронных документов. Сейчас для транзитной перевозки нерастаможенных грузов оформляется отдельный ДКД. При промежуточной перегрузке ДКД переоформляется, что чревато изменением кода номенклатуры товара, а значит, и повышением таможенных пошлин. Использование единого ДКД на все виды транспорта исключит такие замены. 
  -Контроль доставки в реальном режиме времени. Складирование в традиционном понимании превращается в систему накопления информации, охватывающую всю цепь поставок, по которой происходит движение продукции (заводы, перевозчики, терминалы, склады и т.д.). Сокращение сроков прохождения и повышение точности поставок требуют специализированного контроля за доставкой груза. В мировой практике существует несколько систем автоматизированной идентификации. К ним относятся хорошо известные системы сканирования штрих-кодов, чипов, дескрипторных жетонов (ДесЖет). Применение ДесЖетной технологии в действующих автоматизированных системах обработки транспортных документов таможенными органами, портом и железной дорогой позволяет (с помощью электронной подписи-ключа) исключить несанкционированный доступ к информации и иметь минимум сопроводительных бумажных документов. 
  Создание ведомственных ТЛЦ (что и происходит сейчас в России быстрыми темпами) не позволяет в полном объеме развивать региональный и общегосударственный логистический сервис. При разработке единой транспортной политики кроме непосредственно сбора информации по всему товарно-транспортному потоку приходится решать множество сопутствующих проблем. К ним относятся сбор и анализ статистических данных, ведение реестров фирм, работающих в транспортном бизнесе, разработка инвестиционных программ, организация выставочно-рекламной деятельности, поддержка контролирующих государственных служб и многое другое. Все эти проблемы влияют на работу транспортных узлов и коридоров.   При создании ТЛЦ используется принцип «общей полки», когда на нее «складывают» информацию, доступную всем участникам процесса в пределах их компетенции.

Такая информация позволяет создавать модель ожидаемых грузопотоков. Для принятия оптимальных решений о загрузке транспортных коммуникаций, использовании подвижного состава, терминалов, организации обратной загрузки и оптимальной маршрутизации необходимо создавать модели функционирования ТЛЦ, используя единое информационное пространство зоны обслуживания. 

  Для повышения эффективности работы ТЛЦ и качества предоставляемых информационных, транспортных, складских и других логистических услуг необходимы меры как общегосударственного, так и локального характера: 
—  принять единый стандарт передачи информации; 
—   развивать современные навигационные системы для эффективного мониторинга товарно-транспортного потока, включая спутниковые; 
— создавать системы информационного сопровождения перевозок грузов с использованием современных сетей передачи данных, включая Интернет; 
—   разрабатывать и внедрять системы Е01 на основе международных стандартов; 
—   развивать информационные сервисные системы транспортного бизнеса и потребителей логистических услуг. 
  В основе ТЛЦ должны быть заложены единая сеть передачи данных, комплекс компьютерного оборудования и программного обеспечения для обработки поступающей информации. 

В Санкт-Петербургском транспортном узле уже создан такой ТЛЦ. В настоящее время для него отведено и оборудовано компьютерами и средствами телематики помещение. В результате реализации проекта достигли следующих практических результатов: 

  1. Разработка технологии информационного обмена между всеми участниками транспортного процесса, которая облегчила решение межотраслевых и межведомственных проблем, улучшила порядок перевалки, хранения и отправки грузов, ускорила систему оформления транзитных грузов, а, следовательно, увеличила привлекательность Санкт-Петербургского морского порта. При обеспечении данной группы задач появилась возможность предоставлять грузовладельцам: 

— информацию об экспедиторах, организующих доставку товаров; 
— справочную информацию об операторах, маршрутах, условиях и стоимости перевозки (транспортных и других операций); 

— информационное обеспечение при заключении договоров на экспедирование, транспортные и другие операции, составляющие логистическую цепь по доставке товаров от мест их производства до мест потребления, в том числе и внутренних торговых операций; 

—  необходимый сервис для оптимизации способа транспортировки; согласования скидок и других конфиденциальных условий в договорах; оформления необходимых заявок и разрешений, поддержания оперативного обмена электронными сообщениями.

2.Упреждающее предоставление государственным контролирующим органам, а также экспедитору, транспортному агентству, складу временного хранения, железнодорожному и автомобильному перевозчику оперативных данных для принятия оптимальных решений по контролю за грузами, использованию складских площадей, перегрузочных и транспортных средств при планировании и осуществлении перевалки и перевозки внешнеторговых грузов, следующих во внутренние регионы России через таможенную границу РФ и в обратном направлении. 

3. Обеспечение гарантированной доставки импортных, экспортных и транзитных грузов, следующих в контейнерах и полуприцепах при мультимодальной перевозке морским, речным, железнодорожным и автомобильным транспортом от таможенной границы Российской Федерации до пункта назначения и обратно с использованием процедуры внутреннего таможенного транзита. 
  4. Снижение для грузовладельцев непроизводственных расходов, влияющих на конечную цену товаров для их потребителей. 
  5.Увеличение доходов бюджетов всех уровней в результате увеличения сумм налоговых поступлений от деятельности морского порта, железной дороги, терминалов и иных предприятий, и организаций, функционирующих на морском переходе, а также увеличение доходов всех органов, обеспечивающих государственный контроль и надзор на морском транспортном переходе. 

С учетом присоединения Российской Федерации к ВТО, а также значительный рост производства в условиях глобализации экономических отношений сопровождается значительным развитием перевозок внешнеторговых грузов по автомобильным и железным дорогам с перевалкой в морских портах, в транспортных узлах.

Такие увеличенные объёмы и направления требуют нового синергетического подхода к обеспечению слаженности всех участников перевозочного процесса в логистических цепях поставок: грузовладельцев, производителей и потребителей продукции, транспортников, экспедиторов, работников таможни и других специалистов, а именно функционирование транспортно- логистических центров.

Основой транспортно- логистического центра (ТЛЦ) является его информационно-аналитический центр. В структуру международных транспортно- логистических центров входят три сектора: транспортировка и экспедирование грузов, услуги по складированию и услуги по интеграции и управление цепями поставок. Кроме того, в этих районах должны быть организованы таможенные посты и автостоянки, экспедиционные фирмы, экспертные и финансовые организации, коммерческие объекты, информационные объекты, агентства безопасности, мотели и рестораны.

Управление всей информацией, финансовыми потоками и материальными, протекающими в ТЛЦ, осуществляется информационно-аналитическим центром. Он состоит из квалифицированных инженеров логистики. Информационно-аналитические центры оснащены современными компьютерами, интегрированными в локальную сеть, которые имеют Интернет-соединение через выделенный канал. Программная база является одной из самых современных автоматизированных систем управления. Банк данных обеспечивает сохранение всей информации, связанной с транспортно-логистическим центром.

Одним из основных видов деятельности информационно-аналитического центра является поддержание специально созданных сайтов в Интернете, где хранится информация о товарах, продаваемых компаниями - клиентами ТЛЦ.

Такая реклама более эффективна, поскольку профессионально разработанный и тщательно обслуживаемый сайт ТЛЦ, который имеет самую полную и обновленную информацию о товарах, продаваемых в регионе, посещают потенциальные покупатели гораздо чаще, чем многие и не всегда качественные сайты других фирм. Кроме того, на этом же сайте получают большое количество заказов на предоставление информационных услуг. Качество этих услуг гарантируется высокой репутацией транспортно- логистических центров.

Автоматизация комплекса включает в себя следующие элементы:

-контроль въезда и движения транспорта;

-электронная очередь;

-автоматизация оплаты;

-учет грузооборота;

-фото и видеофиксация;

-контроль прохода;

-интеграция с другими информационным системами (1С, системы учета и т.д.).

Контроль доступа на территорию осуществляется посредством шлагбаумов и стоек проезда, для грузового транспорта при этом используются специализированные "двухэтажные" стойки. Кроме проезда по постоянным пропускам-картам, существует возможность проезда по гостевым талонам, накладным или иным документам.

При въезде или выезде производится автоматическая фотофиксация транспортного средства с привязкой к событию в журнале проезда, что позволяет полностью контролировать процессы транзита. Стойки проезда оборудованы системой автоматического определения габаритов транспортного средства для тарификации и учета.

Рис.1Контроль доступа на территорию ТЛЦ

Электронная очередь требуется для организации порядка обслуживания транспортных средств.Водитель подъезжает к сенсорному терминалу выдачи талонов или КПП, получает талон с номером очереди, на котором по желанию заказчика может быть написано примерное время ожидания вызова на обслуживание. Водитель паркует автомобиль на специальную парковку, откуда хорошо видно главное информационное табло системы (рис.2).

Рис. 2 Система электронной очереди

Исходя из примерного времени ожидания, водитель принимает решение: ожидать либо на парковке, либо в специальной зоне отдыха водителей. В зоне отдыха также располагается информационное табло вызова, где отображаются не только номера очереди, которые вызваны по готовности к проведению работ по погрузке или разгрузке, но и те, которым необходимо приготовиться к вызову за определенное время. 

Водитель, которому необходимо приготовиться следует к своему автомобилю и ожидает вызова на главном информационном табло, где будет отображен номер очереди и номер пандуса, куда ему необходимо подъехать. 

Вызов водителей осуществляется двумя способами, в зависимости от вариантов работы: либо с помощью пультов вызова, устанавливаемых на каждом рабочем месте сотрудников центра, либо же с помощью пульта диспетчера. На нем диспетчер назначает на свободные пандусы следующий 

номер очереди. 

За пандусами также закрепляются роли сотрудников, это определенные наборы услуг: разгрузка, погрузка, разгрузка и погрузка. В случае использования пульта диспетчера, сотрудник вызывает по кнопке «Следующий» очередного водителя, и система сама определяет, кого вызвать в зависимости от выбранной услуги (возможно использование режима автовызова). Далее сотрудник отмечает пандус, как освободившийся по окончании разгрузки или погрузки.

Оплата услуг транспортно-логистического центра (включая услуги стоянки, погрузочно-разгрузочные работы, услуги хранения и т.д.) может производиться различными способами.

Работа кассира автоматизирована с использованием Автоматизированного Рабочего Места (АРМ), с которого ведется полный учет кассовых операций.

Использование современного способа автоматизации сбора платежей позволяет в режиме самообслуживания принимать и мгновенно зачислять платежи за парковку и предоставленные услуги.

Автоматическая касса также выполняет функции и информационного терминала, осуществляя взаимодействия с клиентом по вопросам, не связанных с оплатой. К примеру, на терминале клиент может получить информацию по времени пребывания в очереди, получить информацию о тарифах и условиях обслуживания, осуществлять регистрацию заявок.

Другим способом оплаты услуг является безналичная оплата (банковский перевод). Система учитывает факты оплаты, как получая информацию из внешней системы документооборота, так и выступая в качестве самодостаточной системой учета. В последнем варианте возможен учет клиентов, выставление счетов и формирование платежных документов.

Рис. 3 Автоматическая касса

Учет грузооборота включает в себя как фиксацию операций погрузочно-разгрузочных работ, так и непосредственно учет груза. Для данных операций используется либо стационарное рабочее место (АРМ), либо мобильное рабочее место (МРМ, мобильное приложение). Оператор фиксирует операции начала и окончания фактов погрузки/разгрузки, получает информацию по размещению груза. Идентификация груза производится с использованием меток, например, двухмерным штрих кодом на самоклеящихся этикетах, распечатанных на термопринтере, подключенном к АРМ.

В настоящее время при перевозке грузов между владельцами грузов и перевозчиками организуются договора, которые определяют все будущие особенности транспортировок и которые являются основой для организации транспортных процессов и для оплаты за предоставляемые услуги. К дополнительным документам для начала перевозки грузов относятся путевые листы, счета-фактуры, товарно-транспортные накладные и, при необходимости, сертификаты качества, сертификаты происхождения товара, сертификаты соответствия и т. д. После получения товара клиент производит оплату за выполненную работу на основании счета-фактуры и платежного поручения, в котором прилагаются копии договоров на перевозку товаров, путевых листов, товарно- транспортных накладных и т. д. Если экспедитор участвует в перевозке грузов, то в документообороте он осуществляет функции грузовладельца перед перевозчиком и функции перевозчика перед грузовладельцем согласно договору о транспортной экспедиции, подписанному с грузовладельцем.

В итоге для поиска обратной или попутной перевозки грузов задействуются дополнительные ресурсы в форме получения данных от экспедиторов, что снижает ставку фрахта для перевозчика. Создание объединений экспедиторов для поддержания реальных баз данных об имеющихся грузах к перевозке во многом упрощает решение данной проблемы, так как перевозчики смогут получать нужную информацию о наличии грузов, а заказчики – о свободных транспортных средствах централизованно. Наиболее часто применяющийся вариант схемы взаимодействия клиентов, экспедиторов и перевозчиков при организации перевозок грузов приведен на рисунке 4.

В этой связи более целесообразно создавать маршруты с учетом оптимального времени ожидания транспортного средства для начала перевозки, что увеличит коэффициент пробега, а также использование экономических и математических методов, которые в во многом исключают субъективные решения от менеджеров, экспедиторов и перевозчиков. Решение данных проблем берут на себя ТЛЦ, которые обеспечивают функциональную совместимость между автомобильным транспортом, железными дорогами и другими видами транспорта. Кроме того, централизация организации транспортных процессов увеличивает эффективность и качество своевременного планирования поставок, предоставляет гораздо большую возможность для внедрения автоматизированных систем обработки транспортных документов и другой транспортной документации и снижает сложность этой работы.

Рис. 4 Схема взаимодействия клиентов, экспедиторов и перевозчиков

В современной схеме работы ТЛЦ предполагается создание программных продуктов – «Клиент», «Экспедитор» и «Электронный документооборот». Программа «Клиент» обеспечивает ввод и передачу в электронную базу заявок, содержащих следующую информацию:

-наименование грузоотправителя и грузополучателя и их реквизиты;

-информацию о грузе (название, масса, объем, способ погрузки, дата готовности к перевозке). Схема функционирования такого программного продукта приведена на рис.5.

Рис. 5 Алгоритм функционирования программного продукта «Клиент»

Программный продукт «Экспедитор» обеспечивает:

-получение информации об освобожденных транспортных средствах, включая их параметры, местоположения и т. д .;

-возможность поиска в базе электронных заявок на перевозку груза заявки, обеспечивающей наибольший эффект от транспортного процесса;

-получение информации о владельце освободившегося транспортного средства и владельце груза по выбранной заявке;

-получение необходимой информации, для составления товарной и транспортной документации и отправки ее участникам перевозочного.

Алгоритм этого продукта предполагает, что экспедитор, получивший информацию об освобожденном транспортном средстве (или свободном), осуществляет подключение к электронной базе данных заявок на транспортировку грузов, уточняет параметры транспортировки и выбирает потенциальные заявки, соответствующие требованиям, в части направления движения, массы, объема груза и т. д.

Если нет заявок, отвечающих требованиям, предоставляется уведомление с запросом на изменение параметров поиска. К осуществлению принимается та заявка на транспортировку, критерий эффективности которой, в форме удельной прибыли, является наибольшим. Согласно выбранному варианту, согласовывается время прибытия транспортного средства под погрузку и время отгрузки, которое удовлетворяет обе стороны транспортного процесса. Если возникшие разногласия между сторонами не находят своей реализации, то данная возможная транспортировка может быть удалена из массива перевозок и процесс следует повторить заново, пока не будет найдена заявка на транспортировку груза, удовлетворяющая обоих участников перевозочного процесса.

На основе информации, полученной во время реализации программного обеспечения «Клиент» и «Экспедитор», программный продукт «Электронный документооборот» автоматически составляет электронную документацию, необходимую для организации процесса транспортировки. С помощью программных продуктов «Клиент», «Экспедитор» и «Электронный документооборот» существует решение такой важной задачи в области транспорта, как предоставление обратной или попутной загрузки транспортных средств, которые прекращают перевозку грузов и находятся в свободном режиме, что способствует значительному сокращению холостого пробега автомобиля.

Таким образом, для обеспечения согласованных совместных, синхронных и рентабельных действий для всех участников перевозок важно, чтобы транспортно- логистический центр управлялся единой и независимой юридической структурой, предпочтительно действующей на принципах государственно-частного партнерства. При этом транспортно- логистический центр должен функционировать в соответствии с разработанными европейскими стандартами, в том числе и стандартами качества, служащими базой для сбалансированных коммерческих транспортных решений. При этом на территории Российской Федерации необходимо разработать ряд нормативных актов и положений, регулирующих требования к их структуре, функции, технологию работы и типовые контракты с пользователями услуг, как с логистическим оператором.

Список использованных источников:

1.Беляев, В. М. Грузовые перевозки / В. М. Беляев. –М.: АКАДЕМИЯ, 2012.

2. Мультимодальные транспортно- логистические центры: учеб. пособие Е.В. Мысник. –Иркутск : ИрГУПС, 2016.

3. Прокофьева Т. А., Сергеев В. И. Логистические центры в транспортной системе России: Учебное пособие. – М.: Издательский дом «Экономическая газета», 2012.

4. Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистических систем. – 2-е изд., доп. и перераб. / под ред. А. В. Кириченко. – СПб. : Питер, 2004.

5. Транспортно-логистические центры [Электронный ресурс]: https://www.lobanov-logist.ru/library/all_articles/57650/

6. ТЛЦ в региональной транспортно-логистической системе. [Электронный ресурс]: https://cyberleninka.ru/article/n/transportno-logisticheskie-tsentry-v-regionalnoy-transportno-logisticheskoy-sisteme

Код для цитирования: Скопировать