XI Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2019

«Все в этой жизни находится где-то еще –

и ты можешь добраться туда на машине»

( И.Б Уайт).

Когда более 3500 г до нашей эрычеловек изобрел колесо: сначала в качестве гончарного круга для придания формы глиняной посуде, а затем виде обруча со спицами, то он даже не подозревал, к чему впоследствии приведет это изобретение. Несомненно, с появлением колеса человечество получило возможность быстрее передвигаться и эффективнее работать, не говоря уже о величайшем открытии индустриальной эры - изобретении двигателя внутреннего сгорания. Созданный в 1876 году немецким инженером Николаусом Отто прибор явился предшественником современного двигателя, который в течение последующих лет усовершенствовался и дал человечеству новый ни с чем несравнимый способ наземного передвижения – посредством автомобильного транспорта. Но научно технический прогресс принес в наш мир и серьезные проблемы, которые волнуют общество, государство, правоохранительные органы и ученых.

Как осмыслить данные Всемирной организации здравоохранения, свидетельствующие о том, что ежегодно на автомобильных дорогах мира погибают более двух миллионов человек, что составляет население небольшой европейской страны? Согласно статистике, на долю преступлений в сфере безопасности движения и эксплуатации транспорта приходится 18-21% в общей структуре преступности, а по количественным показателям они находятся на втором месте, уступая посягательствам против собственности. Получается, что рост числа дорожно-транспортных происшествий (ДТП) прямо пропорционален росту российского автомобильного парка.

Значительный рост автомобильного парка, неудовлетворительное состояние дорог и эксплуатационных характеристик старого транспорта, низкий уровень подготовки, недисциплинированность, а нередко простое хамство и пьянство водителей, беспечное поведение пешеходов и ряд других факторов приводят к возникновению аварийной обстановки на дорогах.

Обобщая проблемы, связанные с безопасностью дорожного движения в России, можно, во-первых, констатировать обеспечение этой безопасности как неудовлетворительное. Так, стремительный рост автотранспорта и недостаточно высокий уровень культуры и правосознания участников дорожного движения ежегодно оборачиваются огромными человеческими жертвами. Несмотря на значительное уменьшение количество аварий на дорогах в 2017 году (133.203 против 173.700 в 2016 году), по-прежнему остаются высокими цифры погибших в ДТП (16.600 чел.) и пострадавших (168.146) ¹. Во-вторых, дорожно-транспортные происшествия – это еще и огромные экономические потери, наносящие серьезный ущерб национальным интересам страны. Подсчитано, что потери рабочего времени, обусловленные только лишь непосредственным ущербом от ДТП и затратами на компенсацию их последствий, составляют более 200 млн. человеко-дней в год. Этот фактор также заставляет задуматься об эффективном обеспечении безопасности на дорогах. В-третьих, формирование правового государства в России, укрепление законности и правопорядка немыслимо без деятельной государственной политики в сфере охраны жизни, здоровья и имущества граждан, защиты их прав и интересов. Применительно к транспортной аварийности это имеет прямое отношение, а государство обязано стремиться и минимизации тяжести их последствий и, в конечном итоге, к предупреждению, а в идеале – искоренению ДТП.

Нельзя не согласиться с тем, что решение проблем обеспечения безопасности дорожного движения во многом зависит от повышения эффективности деятельности Государственной инспекции безопасности дорожного движения (ГИБДД), которая нуждается в совершенствовании правового регулирования организационного построения, правоприменительной и тактической деятельности этой службы, ее надлежащего кадрового обеспечения. Последнее звучит особенно злободневно в свете положений Указа Президента РФ В.В. Путина от 31.12.2017 г.², согласно которому определена новая предельная штатная численность МВД. Изменения коснутся ГИБДД, где сокращено 10 тыс. должностей (20 % от численности состава), включая и подразделения дорожно-патрульной службы (ДПС).

В результате таких нововведений и перемен представляется весьма туманной судьба Постановления Правительства РФ от 3 октября 2013 г. № 864 «О Федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах»³, где целью является сокращение смертности в результате ДТП, в т. ч. детей, к 2020 г. – на 8 тыс. чел. (28,82 %), по сравнению с 2012 г. (27.991 погибший).

Функция законодательного обеспечения автотранспортной безопасности в стране принадлежит Уголовному кодексу Российской Федерации⁴, который на основании положений и требований Конституции Российской Федерации⁵ в комплексе с другими нормативными актами и отраслями права осуществляет уголовно-правовую защиту прав и свобод личности. И именно личность потерпевшего, т.е. человека как живого биологического существа, выступает своеобразным предметом преступного посягательства при нарушении охраняемых законом общественных отношений в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств⁶. Регулятором же поведения участников дорожного движения является основной нормативный акт - Правила дорожного движения, отражающие достигнутый уровень автомобилизации в стране, изменяющиеся по мере ее развития.

Российский уголовный закон является настолько гибким и динамичным, и настолько часто подвержен различным изменениям, что ученые и правоприменители едва успевают их отслеживать. Да, с одной стороны, мы понимаем необходимость непрерывности и интенсивности процесса правотворчества, но, с другой, порой кажется, что те, кто предлагают и «освежают» Уголовный кодекс РФ теми или иными новеллами, сами суть и значение этих нововведений до конца не понимают. Действующее уголовное законодательство об ответственности за транспортные преступления, в которое также был внесен ряд существенных изменений и дополнений, не является исключением. И это происходит на фоне пристального внимания теоретиков и практиков, вступающих в постоянные дискуссии и критикующих законодателя. Причем, последнее, на наш взгляд, нередко небезосновательно.

Отдавая должное эволюции российского уголовного законодательства, нельзя не остановиться на некоторых последних новеллах, касающихся уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, предусмотренной ст. 264 УК РФ. Проанализируем некоторые изменения, коснувшиеся содержания ст. 264 УК РФ, и постараемся сформулировать о них собственное мнение.

Начнем с того, что значительные изменения в рассматриваемую норму были внесены Федеральным законом РФ от 13 февраля 2009 года № 20-ФЗ. Можно только приветствовать такую новеллу, как часть 4, появившуюся в ст. 264 УК РФ, которая дифференцировала уголовную ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатацию транспортных средств, совершенное в состоянии опьянения. Затем Федеральный закон от 07.12.2011 № 420-ФЗ, на наш взгляд, существенно и совершенно обоснованно обогатил рассматриваемую норму статьями второй и пятой, предусматривающими ответственность за деяния, предусмотренные частью первой этой статьи, совершенные лицом, находящимся в состоянии опьянения, повлекшие по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, и соответственно, - по неосторожности смерть двух или более лиц.

Изначально в действующем уголовном законодательстве состояние опьянения имело значение квалифицирующего признака, тогда как в УК РСФСР (ст.39)⁷ состояние опьянения в момент совершения преступления признавалось отягчающим ответственность обстоятельством. Федеральным законом от 21 октября 2013 года № 270-ФЗ состояние опьянения вновь включено в перечень обстоятельств, отягчающих наказание и предусмотренных ст.63 УК РФ⁸.

Признак «состояние опьянения» характеризует такой элемент состава преступления, как субъект преступления. Объективные данные, свидетельствующие о состоянии опьянения, могут быть различными (запах изо рта, несвязная речь, неадекватные нормальному состоянию телодвижения, и, конечно, результаты анализа крови и т.д.). Как следует из ч. 1.1. ст. 63 УК РФ, в зависимости от характера и степени общественной опасности преступления, обстоятельств его совершения и личности виновного судья (суд), назначающий наказание, может признать отягчающим обстоятельством (выделено нами) совершение преступления в состоянии опьянения, вызванном употреблением алкоголя, наркотических средств, психотропных веществ или их аналогов, новых потенциально опасных психоактивных веществ либо других одурманивающих веществ.

Исходя из вышесказанного, сначала плавно перейдем к последней новелле, «обогатившей» нашу, 264 статью УК РФ, примечаниями, введенными Федеральным законом от 31.12.2014 № 528-ФЗ (в ред. Федерального закона от 03.07.2016 № 328-ФЗ). Несколько позднее мы вернемся к пункту 1 примечания, а пока остановимся на пункте 2, который постановлением Конституционного Суда РФ от 25 апреля 2018 г. № 17-П по делу о проверке конституционности пункта 2 примечания к ст. 264 Уголовного кодекса Российской Федерации в связи с запросом Ивановского областного суда был признан неконституционным⁹.

Основанием для вынесения такого решения послужила неопределенность, противоречивость и несоответствие Конституции РФ понятия состояния опьянения, содержащегося в указанном примечании. Из материалов уголовного дела и постановления КС РФ следует, что 24 декабря 2016 г. Ж. был осужден Фрунзенским районным судом г.Иваново по ч. 6 ст. 264 УК РФ (в ред. Федерального закона от 7 декабря 2011 г.) к 8 годам лишения свободы с отбыванием наказания в исправительной колонии общего режима с лишением права управлять транспортным средством сроком на 2 года. В приговоре суда указано, что 22 марта 2015 г. Ж. в нарушение п.2.1.2, 2.7 и 22.8 Правил дорожного движения (ПДД), находясь в нетрезвом состоянии, следуя с пятью пассажирами в салоне, не справился с управлением автомобилем БМВ и совершил ДТП, в результате которого двое пассажиров от полученных повреждений скончались. Ж. скрылся с места происшествия, был объявлен в розыск, а к следователю явился только спустя год, 16 марта 2016 г. Естественно, установить факт нахождения водителя в состоянии опьянения посредством проведения медицинского освидетельствования было уже невозможно. Такой вывод суд первой инстанции сделал на основании показаний Ж., свидетелей, видеозаписи из ночного клуба, из которой видно, как по пути к машине Ж. пьет из бутылки шампанское и др. Приговор районного суда неоднократно обжаловался осужденным и его адвокатом, но вышестоящие судебные инстанции оставляли его без изменения до тех пор, пока данное дело не стало предметом рассмотрения Конституционного Суда.

Суть возникшей проблемы состоит в ведении законодателем правила, согласно которому за лицами, оставившими место дорожно-транспортного происшествия и, следовательно, избежавшими обязательное в таких случаях медицинское освидетельствование, признается состояние опьянения. То есть, если управлявшее транспортным средством и нарушившее ПДД лицо останется на месте ДТП, но при этом откажется от прохождения освидетельствования на состояние опьянения, в отличие от скрывшегося с места происшествия водителя, окажется в гораздо неблагоприятном положении и в силу примечания 2 к ст. 264 УК РФ при наличии достаточных оснований возможно будет привлечен к уголовной ответственности. Иными словами, соглашаясь с А.Коробеевым и А.Чучаевым¹⁰, можно сделать вывод, что указанное примечание «стимулирует» виновных в ДТП с человеческими жертвами лиц, которые к тому же находились в состоянии алкогольного опьянения, оставить место происшествия и скрыться с намерением избежать медицинское освидетельствование. Понятно, что по истечении времени доказать факт их нетрезвого состояния будет весьма проблематично, а соответственно - затруднительно признать это обстоятельство отягчающим и квалифицировать деяние по более тяжкой уголовно-правовой норме.

Как видно из вышеприведенного постановления Конституционного Суда, суть признания неконституционным пункта 2 примечаний к ст. 264 УК РФ заключается в том, что в тексте закона содержится закрепление преимущественного применительно к уголовной ответственности положения лица, управлявшего транспортным средством и скрывшегося с места ДТП, и в этой связи не прошедшего освидетельствование на состояние опьянения, перед лицом, которое осталось на месте происшествия, но отказалось от прохождения такого освидетельствования.

Конституционным Судом РФ было предписано законодателю в течение года внести необходимые изменения в действующее законодательство об уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения. Иными словами, в срок до 18 апреля 2019 года необходимо привести пункт 2 примечаний к ст. 264 УК РФ в соответствие, прежде всего с Конституцией РФ, а также с иными законодательными актами, а именно, как мы полагаем с: п. 10.2 постановления Пленума Верховного Суда РФ от 9 декабря 2008 г. № 25 «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения»¹¹, п. 2.3.2 Правил дорожного движения¹².

Следовательно, законодатель должен в отведенный ему годичный срок решить им же самим созданную проблему, заключающуюся в противоречивости формулировок существующего примечания к ст. 264 УК РФ. Варианты разрешения проблемы предлагаются и обсуждаются учеными и практиками. Остановимся на некоторых из них.

А.Коробеев и А.Чучаев¹³, например, выступают за простой и легкоосуществимый, по их мнению, способ, согласно которому примечание 2 полностью исключается из ст. 264 УК РФ. Определение же состояния опьянения остается в ст. 63 УК РФ, а правоприменители в соответствии с ней и другими законами и подзаконными актами в каждом конкретном случае будут устанавливать наличие или отсутствие у водителя ТС состояния опьянения. Мы не можем согласиться с этими авторами по той причине, что считаем предложенный выход из сложившейся ситуации необоснованным. Полностью исключать п. 2 из примечаний к ст. 264 УК РФ, на наш взгляд, будет неправильно, поскольку состояние опьянения в рассматриваемой норме является квалифицирующим и особо квалифицирующим признаком, и развернутое определение этого признака в примечании объективно необходимо и переносить его в общую норму (ст. 63 УК РФ), предусматривающую общие начала назначения наказания, нецелесообразно. Что касается роли ст. 125 УК РФ, которая, якобы, замещает декриминализированную ст. 265 УК РФ, это вопрос спорный, поскольку, представляется, что ст. 265 УК РФ прямо предусматривает ответственность за оставление места дорожно-транспортного происшествия и вытекает из ст. 264 УК РФ, и, можно сказать, что по отношению к последней она является специальной нормой.

В то же время мы поддерживаем позицию ученых¹⁴ о закреплении состояния опьянения в качестве квалифицирующего признака в составах всех транспортных преступлений, включая угон автомобиля и иного транспортного средства.

В споре мы склонны согласиться с одним из предложенных Конституционным Судом РФ вариантов модификации ст. 264 УК РФ путем закрепления ответственности за оставление места ДТП в самостоятельной уголовно-правовой норме. Известно, что такая норма (ст. 265 УК РФ) до 2003 года уже существовала в действующем Кодексе, однако была исключена из закона, несмотря на признание Конституционным Судом РФ этой статьи, не противоречащей Конституции РФ¹⁵. Свое мнение мы аргументируем дорожно-транспортной обстановкой в России и Ивановской области, распространенностью случаев оставления водителями места ДТП.

Более того, непонятно, почему наряду с изменениями (усиление ответственности за совершение ДТП в состоянии опьянения), внесенными в ст. 264 УК РФ, осталась неизменной ст. 268 УК РФ о нарушении правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта. Вполне возможно, что эти правила могут быть нарушены лицами, находящимися в состоянии опьянения. Например, элементарно, пьяный водитель, управляющий мокиком (вид мопеда), может совершить наезд на пешехода и причинить последнему тяжкий вред или смерть. А разве не может нарушить правила дорожного движения находящийся в состоянии алкогольного опьянения пешеход? Думается, что подобные деяния представляют серьезную опасность для лиц, задействованных в сфере дорожного движения, а потому они должны наказываться не менее строго, чем правонарушения, предусмотренные ст. 264 УК РФ. Поэтому представляется обоснованным и жизненно необходимым внести изменения относительно состояния алкогольного опьянения по аналогии со ст. 264 УК РФ и в ст. 268 УК РФ, предусматривающую нарушение пассажиром, пешеходом или другим участником движения (кроме лиц, указанных в ст. 263 и 264 УК РФ) правил безопасности движения или эксплуатации транспортных средств.

Итак, законодатель до 18 апреля 2019 года будет думать, как исправить свои «косяки», а что делать в это время правоприменителю, неизвестно.

В заключение, на наш взгляд, следует уделить некоторое внимание вопросу, касающемуся такого вида наказания, предусмотренного ст. 264 УК РФ, как лишение права управления транспортным средством. Дело в том, что в перечне наказаний, предусмотренном ст.44 УК, подобного вида наказания нет. В этой норме присутствует только лишение права заниматься определенной деятельностью. Конечно, в известном смысле, управляя транспортным средством, человек совершает определенный вид деятельности. Однако в санкциях ст.264 УК РФ речь идет не о лишении права заниматься какой-то деятельностью, а о лишении специального права. Об этом же красноречиво свидетельствует и содержание пункта 1 примечания к ст. 264 УК РФ. В связи с этим и необходимостью приведения в соответствие между собой положений Общей и Особенной частей УК РФ, по нашему мнению, имеет смысл дополнить ст. 44 УК РФ новым видом наказания, а именно: лишением специального права. Кроме этого, непонятно, почему в санкции анализируемой нами нормы отсутствует такой вид наказания, как обязательные работы.

Конечно, наши рассуждения являются доктринальными и не имеют значения законодательных инициатив, но все же полагаем, что и они внесут хотя бы незначительную лепту в совершенствование уголовного законодательства о транспортных преступлениях.

Ситуация с дорожно-транспортными происшествиями беспокоит законодателей, Президента и Правительство РФ, правоохранительные и судебные органы, о чем свидетельствуют принятые ими в последние годы правовые акты. Отрадно отметить, что многие из этих актов направлены на усиление ответственности за нарушение правил дорожного движения, что несомненно способствует улучшению обстановки на дорогах страны по сравнению с показателями прошлых лет. Однако остаются проблемы, которые свидетельствуют о необходимости создания эффективной системы уголовно-правовых и криминологических мер борьбы с транспортной преступностью в целом и с нарушениями правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в особенности.

Ну и напоследок, хочется сказать о культуре вождения в России. Пока мы не осознаем всю полноту ответственности, садясь за руль автомобиля, пока мы не научимся взаимному уважению на дорогах между другими участниками дорожного движения, так и будут ежегодно становиться инвалидами и гибнуть на дорогах ни в чем не повинные люди.

Библиографический список

Конституция Российской Федерации (принята всенародным голосованием 12 декабря 1993 г.) //»Российская газета» от 25 декабря 1993 г. № 237.

Уголовный кодекс Российской Федерации от 13.06.1996 N 63-ФЗ (принят ГД ФС РФ 24.05.1996) (в посл.ред. от 27.07.2018).//Собрание законодательства РФ. - 07.05.2010.- №12//СПС Консультант Плюс. Режим доступа: www.consultant (Дата обращения 7.09.2018 г.). Далее - УК РФ.

Уголовный кодекс РСФСР. // Ведомости Верховного Совета РСФСР, 1960. - № 40. Ст. 591//СПС Консультант Плюс. Утратил силу с 1 января 1997 г. в части Уголовного кодекса РСФСР на основании Федерального закона от 13.06.1996 г. № 64-ФЗ// СПС Консультант Плюс. Режим доступа: www.consultant (Дата обращения 7.09.2018 г.).

Указ Президента Российской Федерации от 5.05.2014 г. № 300 (в ред. от 31.12.2017 г.) «О некоторых вопросах Министерства внутренних дел Российской Федерации»//СПС Консультант Плюс. Режим доступа: www.consultant (Дата обращения 02.09.2018 г.).

Постановление Конституционного Суда РФ от 25 апреля 2018 г. № 17-П «По делу о проверке конституционности пункта 2 примечания к ст. 264 Уголовного кодекса Российской Федерации в связи с запросом Ивановского областного суда»//СЗ РФ. 2018. № 19. Ст. 2812.

Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 9.12.2008 г. № 25 (в ред. от 24.05.2016 № 22) «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения»

Постановления Правительства РФ от 3 октября 2013 г. № 864 (в ред. от 13.12.2007) «О Федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах»// »//СПС Консультант Плюс. Режим доступа: www.consultant (Дата обращения 02.09.2018 г.).

Постановление Правительства РФ от 23.10.1993 № 1090 (ред. от 27.08.2018) «О Правилах дорожного движения (вместе с «Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения» СПС Консультант Плюс. Режим доступа: www.consultant (Дата обращения 03.09.2018 г.).

Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации за 12 месяцев 2017 года. Информационно-аналитический обзор. М.: ФКУ НИЦ БДД МВД России, 2018.

Грачева Ю.В., Коробеев А.И., Чучаев А.И. Новый вид транспортного преступления как модифицированный вариант хорошо забытого старого//Lex Russica. 2015. № 4.

А.Коробеев, А.Чучаев. Транспортные преступления: новые шаги законодателя и Конституционного Суда РФ//Уголовное право. – 2018. № 4. С. 78.

С.Проценко. Значение общественно опасных последствий в составе транспортного преступления. -Уголовное право. 2008. № 1. С. 59.

Код для цитирования: Скопировать