X Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2018

Основным видом источников транспортного права являются нормативные правовые акты. Это нормативные документы, регулирующие перевозки различными видами транспорта, в частности, железнодорожного, и представляющие собой совокупность законов и иных нормативных правовых актов, которые устанавливают, изменяют или прекращают правоотношения в области организации и осуществления перевозок. Данные источники образуют определенную систему, включающую две основные группы:

– законы – подзаконные нормативные правовые акты. Законы обладают высшей юридической силой. В соответствии с п. «о» ст. 71 Конституции РФ и п. 1 ст. 3 ГК гражданское законодательство составляет предмет исключительной компетенции Российской Федерации. Поэтому транспортные отношения имущественного характера регулируются федеральными законами. Группа законов, составляющих источники транспортного права, включает:

1. Конституция РФ – правовой фундамент всего российского законодательства. Основной Закон государства является базой для нормативных источников, регулирующих перевозки различными видами транспорта. Он закрепляет принципы свободного перемещения товаров и услуг (ч.1 ст.7), свободы передвижения граждан (ч.1 ст.27), а также важнейшие положения, касающиеся управления федеральным транспортом (п.«и» ст.71), нахождения в ведении Российской Федерации гражданского законодательства (п.«о» ст.71).

2. Федеральный конституционный закон от 17.12.1997 № 2-ФКЗ «О Правительстве Российской Федерации» регулирует общие вопросы системы и функционирования федеральных органов исполнительной власти (министерств, ведомств, в том числе Минтранса России), осуществления Правительством РФ руководства ими и контроля за их деятельностью.

3. Группа федеральных законов. Порядок организации и осуществления перевозок регулируется Гражданским кодексом РФ. В гл. 40 «Перевозка» закреплены общие условия перевозки, установлены правила ее организации, урегулированы перевозки в прямом смешанном сообщении, перевозки транспортом общего пользования. В этой главе ГК определены виды договоров, заключаемых в связи с перевозкой, в том числе долгосрочный договор об организации перевозок, договор перевозки груза, договор перевозки пассажира, договоры, заключаемые между транспортными организациями. И наконец, ГК устанавливает ответственность сторон за нарушение обязательств по организации и осуществлению перевозки. Отдельная глава ГК посвящена вопросам организации и предоставления экспедиционных услуг, связанных с перевозкой груза. Это гл. 41 «Транспортная экспедиция», в которой определяются содержание и форма договора транспортной экспедиции, регулируются вопросы ответственности по этому договору, одностороннего отказа от его исполнения. К специальным транспортным законам, регулирующим условия и порядок осуществления перевозок железнодорожным видом транспорта, в соответствии с п. 2 ст. 784 ГК относятся транспортные уставы и кодексы, которые имеют статус федеральных законов: –– Устав железнодорожного транспорта РФ от 10.01.2003 г. Кроме уставов, к источникам транспортного права относятся также федеральные законы: – ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10.01.2003 г.

Подзаконные нормативные правовые акты конкретизируют положения ГК, транспортных законов, детализируют отдельные понятия и институты. Они включают:

1. Указы Президента РФ направлены на совершенствование деятельности транспортных структур и использования отдельных видов транспорта, обеспечение безопасности на транспорте.

2. Постановления Правительства РФ посвящены вопросам совершенствования управления транспортом, его систем.

3. Нормативные акты федерального органа исполнительной власти в области транспорта (Минтранса России), других министерств и ведомств, регламентируют организацию перевозок и их осуществление, в том числе порядок и технические условия погрузки, крепления, транспортировки и выгрузки грузов. Ведущее место среди них занимают правила перевозок пассажиров и багажа, правила перевозок грузов, правила оказания услуг по перевозкам пассажиров, багажа, грузов. В правилах перевозок пассажиров и багажа устанавливаются порядок продажи билетов пассажирам, условия их перевозки, особенности перевозки определенных категорий пассажиров, перевозки багажа. В правилах перевозки грузов закрепляются требования к грузу, порядок его предъявления к перевозке, погрузке, оформления перевозочных документов, оплаты перевозки, условия перевозки, особенности перевозки отдельных видов грузов, порядок выдачи грузов. В соответствии с ч.4 ст.15 Конституции РФ и п.1 ст.7 ГК общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры РФ являются составной частью правовой системы Российской Федерации. Следовательно, применительно к международным перевозкам, в которых участвует российская сторона, международные конвенции и соглашения, регулирующие перевозки различными видами транспорта, к которым присоединилась Российская Федерация, являются источниками транспортного права. После определения источников транспортного права хотелось бы подробнее остановиться на истории развития железнодорожного транспорта на Урале.

Более 150 лет слова «железная дорога», «поезд», «локомотив» сопровождают историю России. Там, где легли рельсы, стали расти города, появились крупные промышленные центры, более интенсивно развивалось сельское хозяйство. В начале третьего тысячелетия можно с полным основанием говорить об исторической роли отечественного железнодорожного транспорта в модернизации Российского государства.

Уральский край по праву называют родиной железных дорог России. Еще в 1834 г. тагильскими крепостными крестьянами Е. А. и М. Е. Черепановыми был изобретен и построен «пароходный делижанец» и чугунная дорога для него.

Это изобретение послужило импульсом для железнодорожного строительства страны. И только в 70-е годы XIX в., когда железные дороги уже появились в центральных и северо-западных районах России, было развернуто железнодорожное строительство на Урале.

Первый проект уральской железной дороги появился в 1861 г. Его автором был В. К. Рашет - управляющий нижнетагильскими заводами Демидова. Трасса должна была пройти через Средний Урал и соединить Обь и Волгу. Однако промышленники и купцы центра страны, Поволжья и Сибири настаивали на проекте линии от Нижнего Новгорода через Казань, Сарапул, Екатеринбург и Тюмень. Еще один проект дороги выдвигает осенью 1868 г. пермский предприниматель и пароходовладелец И. Любимов: от Перми к Тоболу, через Кунгур, Екатеринбург и Шадринск. В скором времени министерство путей сообщения дает разрешение на изыскания этой трассы. Летом 1869 г. по приглашению Любимова инженер путей сообщения Соболевский произвел топографические изыскания местности, а профессор Казанского университета Н. А. Головкин исследовал каменноугольные залежи Среднего Урала. После этого был составлен проект, по которому к данномунаправлению была добавлена горнозаводская ветка от Екатеринбурга.

В 1871-1872 гг. были проведены правительственные изыскания во главе с инженерами Соболевским и Меллером. Сооружение трассы началось с подготовительных работ: отчуждения земель, сноса строений, вырубки леса, устройства временных дорог, постройки телеграфа, казарм и т. д. Строительство велось «Обществом горнозаводской железной дороги». Его возглавил инженер путей сообщения Голубев, на отдельных участках работами руководили инженеры Риппас, Базик, Жуков, Евреинов, Островский и др.

В 1878 г. закончили и открыли для движения поездов главную линию дороги, а в сентябре 1879 г. строительство было полностью завершено. Дорога получила название Уральской Горнозаводскойи стала первой магистралью, построенной русскими инженерами и строителями на местности с горным рельефом.

Первым управляющим дорогой был назначен один из ее строителей - талантливый инженер Н. С. Островский. Дорога обслуживала частные и казенные заводы Сибири и Урала. После вступления ее в строй число промышленных предприятий начало увеличиваться. Например, в 1883 г. купцом Любимовым совместно с фирмой бельгийского инженера Сольве в верховьях Камы был построен химический завод, положивший начало отечественной содовой промышленности. Через два года вблизи Перми строится стекольный завод Егорьева. Благодаря железнодорожному пути расширились рынки сбыта промышленного сырья, которое получило распространение на всей территории Урала и Западной Сибири.

Железная дорога Урала продолжала расти, в конце 1885 г. была построена ветка Екатеринбург-Тюмень. В январе 1888 г. эта ветка была объединена с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой. Таким образом, были соединены бассейны Оби и Камы.

В 1896 г. закончено строительство ветки от Екатеринбурга до Челябинска, соединившей Уральскую дорогу с Транссибирской магистралью. В конце XIX в. Уральская железная дорога, переименованная в Пермь-Тюменскую, была проложена от Перми через Вятку до Котласа. В начале 1900 г. дорога стала именоваться Пермской. Ее протяженность превысила 2100 верст.

В начале века продолжался прирост железнодорожных линий на Среднем и Южном Урале за счёт сооружения в 1911 г. нового подхода к Транссибу (Пермь — Кунгур — Екатеринбург, 380 км) и соединительных ветвей к магистральным линиям.

Железнодорожное строительство продолжалось и в начале второго десятилетия. Были построены железнодорожные линии от Челябинска в сторону Кустаная и от Уфы к Оренбургу.

Для освоения горных богатств Южного Урала (месторождений коксующихся углей, меди, марганца, слюды, каолина) и перевозки туда из скотоводческих районов мяса, овчины, кожи и изделий из неё намечалось строительство линии Оренбург — Орск с продолжением её на Акмолинск и Семипалатинск. В 1914 г. началась постройка линии от Троицка к Орску и от Уфы к Оренбургу. Однако завершить последнюю из-за войны не удалось.

После Октябрьской социалистической революции в 1919 г. Народный комиссариат путей сообщения принял решение перевести управление из Перми в Екатеринбург. За годы гражданской войны железной дороге был причинен огромный ущерб: разрушено 226 мостов, 70 станционных зданий, выведен из строя подвижной состав. В 20-е гг. первоочередной задачей стало восстановление дороги. В 1930 г. Котласская линия Пермской железной дороги вошла в состав Северной дороги. В это же время Пермской дороге были переданы участки Челябинск-Курган, Челябинск-Полетаево-Троицк-Кустанай и достраивающиеся линии Троицк-Орск и Карталы-Магнитная.

С 30-х годов дорога не раз была реорганизована. В 1934 г. Пермская железная дорога разукрупнена на Пермскую (г. Свердловск) и Южно-Уральскую (г. Челябинск). В 1936 г. Пермская дорога переименована в железную дорогу им. Л. М. Кагановича. В 1939 г. из состава железной дороги им. Л. М. Кагановича вышла Пермская дорога (г. Пермь). В 1943 г. дорога им. Л. М. Кагановича переименована в Свердловскую. В 1953 г. Пермская и Свердловская железные дороги объединены в Свердловскую с управлением в Свердловске.

Особенностью модернизации железнодорожного транспорта Урала во второй половине XX века, по мнению Конова А.А., (ссылка на дисс.) явилось то, что она состояла из двух взаимосвязанных тенденций. С одной стороны, железнодорожный транспорт края явился объектом модернизации, проводившейся в рамках государственной технической, экономической и социальной политики. С другой стороны, железнодорожный транспорт края выступал в указанный период средством или инструментом модернизации района и всей страны в руках высшей государственной администрации, потому что новое промышленное строительство, разработка сырьевых баз и освоение новых территорий происходили неизменно при непосредственном активном участии либо с учетом функционирования железнодорожного транспорта.

Подводя итоги по осуществлению нового железнодорожного строительства на Урале и в Сибири в 1956–1991 гг., можно сделать следующие выводы:

1. Новые железнодорожные линии Урала носили многоцелевой характер: они помогали осваивать малообжитые районы Урала и Сибири, обеспечивали доступ к природным богатствам, служили заселению новых районов, укрепляли социально-экономические связи Урала с другими районами страны.

2. Зоны нового транспортного строительства отличались крайне неблагоприятными природно-климатическими условиями, что предопределило широкое использование инновационных технологий в строительстве.

3. Строительство новых железнодорожных линий и вторых путей осуществлялось на территории сразу нескольких экономических районов с различными природно-климатическими и социально-экономическими условиями, что потребовало при проведении строительных работ постоянно учитывать специфику и условия строительства в каждом районе. Новые железные дороги соединяли Урал с Казахстаном, Башкирией, Удмуртией, Поволжьем и Западной Сибирью.

Если говорить о развитии железнодорожного транспорта на Урале в новейший период, то напомним, что Министерство транспорта предложило изменить транспортную стратегию России до 2030 года, включив в нее инвестиционный проект создания ВСМ Челябинск – Екатеринбург. Ведомства уже приступило к разработке соответствующих поправок и вынесло их на публичные обсуждения на федеральном портале проектов нормативных правовых актов.

Также железнодорожная магистраль из Челябинска станет частью высокоскоростного грузопассажирского коридора «Евразия». В проекте заинтересованы не только в России, но и в соседних государствах. В частности, создание высокоскоростной магистрали от Пекина до Москвы обсуждалось во время встречи президентов Владимира Путина и Нурсултана Назарбаева на Форуме межрегионального сотрудничества России и Казахстана.

Благодаря Уральской высокоскоростной железнодорожной магистрали в общую доступную среду объединятся международные аэропорты Кольцово и Баландино, места размещения и досуга, площади конгрессно-выставочной индустрии, — считает Борис Дубровский. — Посетители выставки «Экспо-2025» смогут одинаково комфортно использовать возможности обоих мегаполисов, словно всё находится в одном городе. Для промышленных предприятий Урала, которые освоят ключевые компетенции, необходимые для строительства ВСМ, — это обеспечение загрузки на несколько десятилетий вперед.

Библиографический список

1. Конов. А.А. Развитие железнодорожного транспорта на Урале в середине 1950-х - середине 1960-х гг. /Диссертация…кандидата исторических наук. Екатеринбург, 2003. С. 3.

2. История Южно-Уральской железной дороги. // http://www.rzd.ru/static/index.html?he_id=419&cur_id=310 (дата обращения: 12.03.2018)

3. История Свердловской железной дороги. // http://www.rzd.ru/static/index.html?he_id=419&cur_id=107 (дата обращения: 12.03.2018)

4. История железнодорожного транспорта России Том 1. 1836-1917. // http://wiki.nashtransport.ru (дата обращения: 12.03.2018)

5. https://chel.74.ru/text/economics/386203216322560.html (дата обращения: 12.03.2018)

6. Крючков М.Т., Конов А.А. СТРОИТЕЛЬСТВО НОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ НА СЕВЕРЕ УРАЛА И В ЗАПАДНОЙ СИБИРИ В 1956–1991 ГГ. // Фундаментальные исследования. – 2014. – № 11-4. – С. 939-946;

Код для цитирования: Скопировать