X Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2018

Одним из факторов интеграции АПК выступает развитие транспортной инфраструктуры региона.

Транспорт — самостоятельная отрасль хозяйства, которую следует отнести к производственной сфере. Перемещение грузов и пассажиров является одновременно и производственным процессом, и продукцией транспорта. В настоящее время в транспортном комплексе России задействовано свыше 4 млн. человек, на него приходится около 10% всех основных фондов экономики страны и валового внутреннего продукта. На транспорт выпадает, чуть ли не 1/З услуг, оказываемых населению [1].

Сложившая ситуация в транспортной инфраструктуре – результат недостаточного инвестирования развития дорожной сети. На дорожную отрасль расходуется чуть больше одного процента ВВП, что в 2-3 раза меньше чем в развитых странах (для сравнения – Китай расходует на развитие дорожной сети 3,5% своего ВВП). Специалисты Всемирного банка (ВБ) предлагают России увеличить финансирование реконструкции изношенной дорожной инфраструктуры до 2% ВВП [2].

Для анализа экономической деятельности транспортной системы АПК исследуем функционирование некоторой компании, которую по причинам экономической безопасности условно обозначим через “МТ”.

Oснoвной задачей ТК "МТ" являeтся пoстoянный мoниторинг ситуaций в прeдприятиях-зaкaзчиках, определяющий главную цeль -минимизaцию рaсходов на основе научного подхода, с применением математического инструментария.

Идея логистической организации, как инструмента математики, состоит в том, что изменения в одном ее элементе вызывают цепную реакцию изменений в других[4].

Для оценки эффективности логистической деятельности транспортного предприятия воспользуемся общими показателями ТК «МТ» (Таблица 1).

Таблица 1. Показатели оценки финансового состояния предприятия

Показатели	2011	2012	2013
Средне- месячная выручка (тыс.у.е.)	2288,66	15220	19047,5
Доля денежных средств(тыс.у.е.)	1	1	1
Среднесписочная численность персонала (чел.)	911	874	797
Срок возможного погашения задолженности	24,32	4,88	4,18
Собственный капитал в обороте (тыс.у.е.)	-30795	-41625	-40344
Собственный капитал в оборотных активах (тыс.у.е.)	-1,23	-1,28	-1,03

Финансовый результат (прибыль или убыток) деятельности предприятия - есть разница между суммами его доходов и расходов, которая исчисляется за определенный временной отрезок - отчетный период - месяц, квартал, год. Следовательно, для определения финансового результата мы должны соотнести доходы и расходы предприятия, относящиеся к тому периоду, за который и исчисляется прибыль или убыток.

Расходы предприятия списываются в том отчетном периоде, в котором они принесут предприятию доходы, или станет очевидна их убыточность. До момента списания, то есть участия в исчислении финансового результата, расходы и доходы компании капитализируются (показываются в балансе)(Таблица 2).

Таблица 2. Динамика основных индикаторов финансового состояния предприятия

Показатели	2011	2012	2013
Скорость оборота оборотных активов	10,88	2,14	2,06
Скорость оборачиваемости капитала	0,44	0,43	0,37
Оборачиваемость средств	10,42	1,71	1,69
Рентабельность оборотного капитала	-0,08	-0,13	-0,12
Рентабельность продаж услуг	-0,45	-0,01	-0,02
Среднемесячная выработка	2,51	17,41	23,9
Фондоотдача (тыс.у.е.)	0,09	0,47	0,73
Коэффициент инвестиционной активности	0,025	0,03	0,05

На анализируемом предприятии ТК " МТ" финансовая ситуация за 2013 год несколько ухудшилась судя по коэффициентам задолженности, деловой активности рентабельности. Однако у предприятия существует прямая угроза банкротства, поскольку финансовый ресурс предприятия и довольно низкий уровень рентабельности не позволяют вовремя в полном объеме погашать свои обязательства перед государством, кредиторами и персоналом предприятия. Финансовое состояние организации, ее устойчивость и стабильность зависят от результатов ее производственной, коммерческой и финансовой деятельности.

Анализ экономических показателей логистических издержек в различных отраслях АПК показывает, что наибольшую долю в них занимают затраты на управление запасами (20—40 %), транспортные расходы (15—35 %), расходы на административно-управленческие функции (9—14 %). За последнее десятилетие заметен рост логистических издержек многих компаний на такие логистические функции, как транспортировка, обработка заказов, информационно-компьютерная поддержка, а также на логистическое администрирование.

С точки зрения экономики, в процессе работы транспортной системы при уменьшении затрат на реализацию и организацию происходит достижение повышения доходов системы. Поэтому, помимо постановки задачи на минимизацию затрат, одновременно можно рассмотреть задачу на максимизацию прибыли предприятия.

С помощью экономико-математических моделей данную проблему можно решить через построение системы оптимизации транспортного процесса.

Для достижения данной цели необходимо решить следующие задачи[5]:

1. Проанализировать работу транспортной системы: выявить цели и

возможные стратегии каждого из участников системы транспортных перевозок.

2. Разработать экономико-математические модели распределения пассажиров и грузопотоков между способами передвижения и маршрутами транспорта в условиях наложения маршрутных схем.

3. Исследовать перемещение пассажиров и груза, а также создать программный комплекс для прогноза подвижности потребителей при изменении социально-экономических условий.

В результате исследования данной системы можно прогнозировать спрос на перемещение населения и перевозку груза различным видом транспорта. Результаты так же могут быть использованы при оптимизации расписания движения транспорта в условиях рынка, монополии, конкуренции пассажирского и грузового транспорта с другими способами передвижения.

Рассмотрим некоторый участок пути, на котором в пунктах предусматривается работа тарнспортных средств (тр.ср.).

Пусть - случайное число спроса на -й вид тр.ср. за рассматриваемый период времени на участке с плотностью вероятности (). Величина будет характеризовать затраты, связанные с работой -го вида тр.ср. на -м участке. Дополнительные затраты будут определяться в размере в том случае, если произойдет выход из строя одного из видов тр.ср. на -м участке. и будет необходимость в их замене[6].

Через обозначим наличие -го вида тр.ср. в начальный период времени на участке, а через - наличие -го вида тр.ср. в начальный период времени в пункте , т.е..

Если после установления спроса выяснится, что , спрос не будет удовлетворен. Затраты, которые при этом будут участвовать в системе, естественно принять пропорциональными объему неудовлетворенного спроса

где - штраф за дефицит, связанный с нехваткой вида тр.ср. на участке

.

Если же , то возникает необходимость в хранении и содержании тр.ср. Тогда при этом дополнительные затраты пропорциональны объему резервных тр.ср.

где - затраты, связанные с содержанием вида тр.ср.на участке .

В виду этих замечаний дополнительные затраты представим в виде:

.

Математическое ожидание суммарных потерь, связанных с работой тр.ср., ущербом от неудовлетворенного спроса и затратами на содержание резервных тр.ср. равно:

Так же надо учесть ограничения, связанные с конечным объемом ресурсов (топливо, электроэнергия, уголь, газ и т.д.), заданных в объеме единиц:

,

где - количество ресурса необходимое для использования п.ед. за период времени на участке .

Кроме того, число п.ед. ограничиваются конечной величиной :

.

Функция

будет отражать общий объем затрат на работу тр.ср. на заданном участке, которая удовлетворяет ограничениям

Далее рассмотрим функцию дохода работы транспортного комплекса [7]. Обозначим через объем выполняемой работы -м видом тр.ср. на -м участке. Тогда стоимость работы -м видом тр.ср. будем определять через

. Следовательно доход за выполняемый объем работы на -м участке составит

, ,

а общий доход составит

=

В итоге получаем модель, отражающую прибыль предприятия

.

Построенная модель позволяет отразить эффективность работы транспортного предприятия на основе определения оптимальных результатов экономических показателей, может быть использованна для работы любых транспортных предприятий, а так же в прогнозировании развития и улучшения состояния экономики в качестве резервов роста.

ЛИТЕРАТУРА

Магомедов А. М. Транспортная подсистема в логистической системе региона // Управление экономическими системами: электронный научный журнал. 2013. № 11 (59). С. 15.

Магомедов А.М. Транспорт и логистическая интеграция региональной экономики // Экономика и предпринимательство. 2014. № 1-2. С. 231-235.

Магомедов А.М. Оценка развития транспортной инфраструктуры региона // Управленческий учет. 2014. № 4. С. 57-62.

Алибеков Б.И., Жуков В.П. Моделирование логистической системы управления транспортным комплексом региона. - М.: - ВИНИТИ РАН, 2007. - 273 с.

Крохин Л.С. Экономико-математические методы в оперативном управлении на транспорте. - М., ВИНИТИ РАН, 2009. -250 с.

Гарунова А.В. Общая задача на определение оптимального числа подвижных единиц при случайном спросе с ограничениями. Материалы XVI международной научно-практической конференции «Теоретические и практические аспекты развития современной науки и образования». СКАИТОН. Сочи, 2012.

Белов Д.К., Минкин В.Б., Алибеков Б.И. Оптимизация транспортно-экономических связей перевозок грузов в регионе на примере сахарной свеклы // Известия вузов Северо-Кавказского научного центра высшей школы. Технические науки, N3, 1983. - Стр. 43-45.

Код для цитирования: Скопировать