X Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2018

В сентябре 2016 г. в столице открылось Московское центральное кольцо. В ноябре были введены в эксплуатацию все станции, и пассажиропоток, по официальным данным, превысил 300 тысяч человек в день. Так Московская кольцевая железная дорога впервые за более чем столетнюю историю была интегрирована в городскую инфраструктуру и заработала на благо москвичей и гостей столицы.

Московская Окружная железная дорога, как именовали ранее МЦК, своим рождением была обязана промышленному буму конца XIX – начала XX веков.

Прирост грузооборота Московского узла в конце XIX века составлял более 5% в год. Перевозкой товаров по Москве с вокзала на вокзал занимались ломовые извозчики. Первым о необходимости строительства Окружной дороги, которая должна была связать все десять основных направлений железных дорог и значительно облегчить грузооборот, заговорил известный предприниматель, железнодорожный магнат Ф.И.Чижов. Он подсчитал, что, если его план осуществится, Москва сможет избавиться от 30 тысяч ломовых извозчиков. Но в то время лишь 5% железных дорог принадлежали государству – остальные находились в частном владении, причем каждая имела свой устав, свои правила перевозок, свои тарифы и свой подвижной состав. В таких условиях строительство Окружной дороги представлялось невозможным. Чтобы решить этот вопрос, правительство стало выкупать железные дороги, и уже к концу XIX века большинство из них перешли в собственность государства.

Идея обнести древнюю столицу кольцом железной дороги зародилась в московских предпринимательских кругах еще в 1870-х гг. Строительство было нацелено на решение внутригородских проблем. Первопрестольная превращалась в главный железнодорожный узел страны, куда стекались все основные грузо- и пассажиропотоки. Новая роль неизбежно меняла повседневную жизнь города, его облик и границы.

В 1870 г. подробный план строительства паровой железной дороги вокруг Первопрестольной был представлен в городскую думу помощником начальника Московско-Курской железной дороги инженером А.Н. Горчаковым и известным московским предпринимателем А.А. Прохоровщиковым. Этот проект был основан на опыте строительства и эксплуатации аналогичных дорог в Берлине и Париже.

Одной из насущных проблем Москвы в связи с ее возросшим значением как торгово-промышленного центра и крупнейшего железнодорожного узла была высокая плотность населения и концентрация деловой жизни в центральных районах. И без того тесные улицы города загромождались транзитными грузами: "В пределах Москвы происходит необычайно большое движение грузов между железнодорожными станциями и пунктами складов потребления и переработки товаров. Тысячи ломовых извозчиков, буквально наводнявших Москву, создавали напряженную ситуацию на внутригородских путях сообщения, а доставка грузов становилась медленным и дорогим предприятием. Московские власти искали возможность подключить "к участию в выгодах усиленного торгового движения" окраины. Строительство окружной железной дороги, согласно проекту Горчакова и Прохоровщикова, могло способствовать рассредоточению деловой жизни на окраины.

Удобное железнодорожное сообщение вокруг города должно было привлечь горожан на окраины. Пришлое население способствовало бы повышению цен на жилье вокруг железнодорожного кольца, а рассредоточение населения из центра должно было снизить остроту квартирного вопроса и способствовать понижению цен на жилье. Помимо формирования новых жилых районов, авторы проекта делали ставку на развитие промышленности и устройство складов, что разгрузило бы московские улицы от обозов и улучшило санитарное состояние центра. Последнему фактору уделялось серьезное внимание: для прекращения свалки нечистот в черте города предлагалось создать ассенизационные станции, куда домовладельцы смогли бы доставлять нечистоты для утилизации. Твердые нечистоты предполагалось использовать в качестве топлива, а жидкие - для удобрения почв.

Проект московских предпринимателей опередил свое время: в течение восьми лет его передавали по инстанциям, обсуждали в думских комиссиях и прессе, пока, наконец, Биржевой комитет не признал, что "в интересах торговли и промышленности Москвы проектируемая Окружная железная дорога не имеет такого значения, которое составляло бы существенный довод к ее устройству.

Однако уже зимой 1894-1895 гг. существенным доводом в пользу необходимости строительства стал транспортный коллапс на московском железнодорожном узле, когда все железнодорожные линии оказались запружены вагонами грузов, которые не представлялось возможным вывезти при существовавшей тогда пропускной способности. Прием грузов шел с шести магистральных направлений, в то время как еще четыре находились на стадии строительства. Стало очевидно, что с введением в эксплуатацию новых линий объем грузоперевозок увеличится в разы, и справиться с таким грузопотоком при существовавшей организации перевозок будет невозможно. Полумеры, конечно, принимались: проводились затратные реконструкции и усиления передаточных путей между дорогами московского узла, однако управление каждой железной дороги решало задачу по-своему, действия не были скоординированы, и в итоге заметного улучшения ситуации добиться не удалось

7 ноября 1897 года император Николай II, присутствовавший на Особом правительственном совещании, «высочайше признал желательным» строительство Московской Окружной железной дороги. Состоялся конкурс, на который было представлено 13 проектов. Отборочная комиссия признала победителем проект инженера П.И.Рашевского, ставшего впоследствии начальником работ по сооружению Московской Окружной железной дороги. По его замыслу двухпутное железнодорожное кольцо длиной в 50,64 версты (54 км, с учётом примыкающих веток и подъездных путей – 145 км) предназначалось не только для грузовых перевозок, но и для пассажирского движения. Его сметная стоимость составляла 55 миллионов рублей (позже расходы сократили до 38,7 миллионов).

Официальная церемония начала работ по постройке Окружной дороги состоялось 3 августа 1903 года. Стройку взял под опеку московский генерал-губернатор Великий князь Сергей Александрович. Он сформировал комитет с самыми широкими полномочиями, в который вошли министр путей сообщения, министр финансов, министр военного ведомства и министр внутренних дел Российской Империи. Московская Окружная имела огромное государственное значение, поэтому к участию в проекте привлекались лучшие российские инженеры и архитекторы. Проектированием мостов занимались известные всей Европе инженеры-мостостроители Н.А.Белелюбский и Л.Д.Проскуряков, за архитектурную концепцию сооружений отвечал профессор архитектуры, действительный член Академии художеств А.Н.Померанцев.

Помимо кольца были построены 22 однопутные соединительные ветки со всеми магистральными железными дорогами, протяженностью 62,36 версты. Было построено 14 станций, 2 остановочных пункта, 3 телеграфных поста (в том числе 2 на соединительных ветках), 72 моста, в том числе 4 через Москва-реку, 30 путепроводов, 185 водопропускных сооружений, 19 пассажирских зданий, 11 путевых казарм и 21 полуказарма для рабочих, 87 сторожевых домов, 30 жилых домов, оборудованных водопроводом и канализацией, 2 дома для дежурных паровозных и кондукторских бригад, 2 приемных покоя, 2 бани, 14 пакгаузов. На главных путях были уложены рельсы типа IY, IYа и более легкие на станционных путях и ветках, 455 стрелочных переводов двух типов, в том числе конструкции П.И.Рашевского. Станции были спроектированы под руководством архитекторов. А.Н.Померанцева и Н.В.Марковникова в едином стиле – из красного кирпича с белой отделкой (все они – уникальные образцы московского модерна начала ХХ века). Ряд станционных и жилых строений дороги сооружены по проекту архитектора И.М.Рыбина.

Был создан единый оригинальный стиль зданий и станций Окружной дороги. Черепица для крыш закупалась в Варшаве, часы заказывались у известной швейцарской фирмы «Павел Буре» (единственный сохранившийся оригинальный экземпляр этих часов находится в кабинете начальника станции Пресня). На станциях существовали билетные кассы, залы ожидания. Помещения отапливались голландскими и русскими печами, было проведено электричество. На расходы не скупились, потому что Николай II собственноручно начертал на титульном листе проекта Рашевского: «Дорога должна иметь сообразный первопрестольной столице вид». Станции создавались по индивидуальным проектам, в стиле, свойственном эпохе модерна. Ансамбль Московской окружной железной дороги является уникальным для России примером: по своему первоначальному расположению за чертой города и составу зданий и сооружений, относящегося к пригородным, но создававшегося, тем не менее, как городской ансамбль (единственный реализованный проект такого рода в России), призванный служить «к украшению города». Все пассажирские здания располагались внутри кольца, со стороны города, а товарные платформы, пакгаузы, станционные пути – с внешней стороны. Отсчёт верст новой железной дороги начинался от точки её пересечения с Николаевской железной дорогой, по часовой стрелке.

Малое кольцо получилось не совсем круглое. На северо-западе оно оттягивается на 12 километров, а на юге проходит в пяти километрах от Кремля.19 июля 1908 года по Окружной прошел первый поезд. Строители передали объект управлению Николаевской железной дороги, началась его эксплуатация.

Что касается перевозок грузов, особенно транзитных, то Окружная дорога оправдала ожидания: она разгрузила подъезды к московским вокзалам, грузооборот вырос в несколько раз, ломовые извозчики перестали перекрывать улицы города. Дорога постепенно обрастала подъездными ветками, ведущими к фабрикам и заводам, их продукция быстро уходила в нужных направлениях.

В сутки по дороге проходило четыре поезда. Схема движения была такова: поезда выходили с Николаевского вокзала, отправлялись через Московско-Брестскую дорогу на станцию Пресня Окружной дороги. До этого места каждый поезд шел двойной тягой. Здесь его разъединяли: один паровоз ехал «по часовой стрелке», другой – в противоположную сторону; каждый тащил за собой состав из трех вагонов. Обогнув кольцо, оба поезда опять возвращались на Пресню, здесь объединялись в один и возвращались на Московско-Брестскую дорогу.

В начале работы Московской Окружной железной дороги эксплуатировались паровозы серии ОВ («овечки»), в последующие годы на смену им пришли более мощные – серии «Э». Примитивным вначале было и вагонное хозяйство. Лишь на станциях «Лихоборы» и «Канатчиково» находились два вагоноремонтных отделения. Ремонтировались вагоны на открытых путях станций, затем в пунктах «Лихоборы» и «Бойня» создали вагонные участки. Дорога была оборудована устройствами механической централизации стрелок и сигналов. Организация движения поездов осуществлялась путем телеграфного способа общения.

Пассажирское движение наладилось не сразу: управление Николаевской дороги установило слишком высокие цены на билеты, поэтому пассажиропоток был незначительным. 6 октября 1908 года городские власти закрыли перевозку пассажиров. Однако в мае 1909-го тарифную сетку скорректировали, и перевозка пассажиров возобновилась. Дo 1917 г. МОЖД развозила по Москве рабочих и служащих прилегающих к ней предприятий, хотя пассажиров всегда не хватало. В 1916 г. Окружную включили в состав Московско-Курской ж.д.

К концу 1920-х районы, по которым проходит трасса МОЖД, получили надёжное трамвайное и автобусное сообщение, поэтому в 1934 году она была выделена в самостоятельную железную дорогу и перестала использоваться для перевозки пассажиров – пассажирское движение по кольцу было закрыто.

В советское время дорога исправно перевозила грузы, во время Великой Отечественной войны по ней шли составы для фронта. В годы войны дорогу возглавляла первая в мире женщина-начальник дороги Зинаида Петровна Троицкая.

К 1950 г. обнаружился основной недостаток сооружений МОЖД: старые мосты с низкими порталами не позволяли просто и дёшево электрифицировать трассу. Поэтому, когда по городским железным дорогам пустили электрички, Малое кольцо обошли.

В 1954 г. началось внедрение новейшей в то время маршрутно-релейной централизации для стрелок и сигналов. Управление ими производилось с поста электрической централизации дежурным, что позволило в десятки раз увеличить пропускную способность движения поездов. В 1959 г. дорога была включена в состав Московской железной дороги как Московско-Окружное отделение.

В 1960-е годы прошлого века появилось решение возобновить пассажирские перевозки – об этом напоминал недействовавший, до открытия в 2016 году станции МЦК "Площадь Гагарина", выход в центре станции метро «Ленинский проспект». Но тогда идея не была реализована.

В 1970-х гг. дорога была модернизирована – построены новые подъездные пути, внедрена электрическая централизация стрелок и сигналов.

В конце 1980-х гг. было решено реставрировать сохранившиеся здания и впоследствии возобновить перевозку пассажиров по Московской Окружной ж.д.

В 2001 г. появился проект реконструкции дороги: превращения ее в скоростную трассу, с возможностью пересадок на линии метрополитена и ж.-д. линии разных направлений.

К 2008 году 54-километровая трасса Малого кольца имела 17 станций, локомотивное и вагонное депо, дистанции пути, сигнализации и связи, энергоснабжения.

С осени 2010 г. в связи со строительством эстакады Четвёртого транспортного кольца станция Лефортово была закрыта на реконструкцию, транзитное движение через станцию прекращено. Малое кольцо МЖД оказалось разорвано.

10 сентября 2016 года в 14 часов, в День города, состоялось открытие пассажирского движения на Московском центральном кольце. В церемонии открытия приняли участие Президент России В. Путин и мэр Москвы С. Собянин.

Московская окружная железная дорога стала ключевой грузовой артерией московского железнодорожного узла, в корне изменила организацию транзитного движения грузов. Стремление Министерства путей сообщения как можно скорее решить проблему грузоперевозок привело к тому, что интересы города фактически игнорировались: дорога пролегла намного дальше от центра, чем предполагали московские власти, что значительно усложняло "оживление окраин", столь необходимое для развития Первопрестольной. В связи с тем, что пассажирские перевозки не были самоцелью при строительстве дороги, а изначально воспринимались как второстепенная задача, их организация не была продумана, управление не предпринимало серьезных шагов для улучшения сообщения и привлечения пассажиров. Московским властям осталось уповать лишь на то, "что при известной наклонности города Москвы расширяться к окраинам как под воздействием новых железнодорожных вокзалов, так и в силу естественного роста населения, предположенное кольцо может в более или менее близком или отдаленном будущем получить значение узкого кольца, приближенного к центру города, и тогда вопрос об организации на ней пассажирского движения вновь встанет на повестке дня. Как показало время, ждать пришлось более века, однако теперь роль Московского кольца как одной из ключевых транспортных артерий города трудно переоценить.

Таким образом, Московская окружная дорога – МЦК удачно интегрирована в транспортную сеть Москвы, пользуется большой популярностью у пассажиров, развивается совместно с мегаполисом.

Список литературы

Все о Московском Центральном Кольце [Электронный ресурс] Статья. – URL: http://mck.moslenta.ru/

История МЦК [Электронный ресурс] // Статья. – URL: http://www.mosmetro.ru/mcc/history/

Код для цитирования: Скопировать