X Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2018

С 2001 г. в России идёт процесс реформирования железнодорожного транспорта. В данной статье рассмотрена одна из важнейших

составляющих проводимых реформ грузовых железнодорожных перевозок,развитие системы операторских компаний (т.е. компаний, владеющих и оперирующих собственным подвижным составом) и конкуренции между ними.

ANNOTATION

Since 2001, Russia is in the process of reforming the railway transport. This article examines one of the most important components of the ongoing reforms of freight rail transport, the development of a system of operator companies (ie companies owning and operating their own rolling stock) and competition between them.

1. РОЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ЭКОНОМИКЕ РОССИИ.Транспортный комплекс России представляет собой одну из крупнейших отраслей экономики. Он включает 1,5 млн. км. наземных путей сообщения. На транспорте работает 6,5% трудоспособного населения России. Стоимость основных производственных фондов транспорта составляет 27 % фондов страны , при этом доля транспортных издержек в конечной цене продукции промышленного и сельского хозяйства оценивается в 15-20%, достигая, по некоторым грузам, 50%. С точки зрения объёма выполняемой работы ведущим в транспортной системе России является железнодорожный

транспорт. Доля железнодорожного транспорта в грузообороте всех видов транспорта превышает 40 %, а без учёта трубопроводного – составляет около 85 %.; доля в пассажирообороте – более 40 %.Динамика изменения грузовых перевозок железнодорожным транспортом отражает общую экономическую ситуацию в стране и коррелирует с динамикой ВВП, соответственно, снижение объёмов перевозок, имевшее место на протяжении 1990-1998 гг., сменилось ростом в 1999-2003 гг. За последнее десятилетие изменилась структура грузооборота: выросла доля сырьевых товаров как во внутренних, так и в международных перевозках. Работа железнодорожного транспорта России, начиная с 1990 г., проходила в условиях спада объёма перевозок и общеэкономического кризиса. Объём перевозок в нижней точке спада – в 1998 г. - составлял 39,0 % от уровня 1990 г., грузооборот в 1998 г. составлял 40,4 % от показателя 1990 г. Начиная с 1999 г., (и вплоть до кризиса 2008 г.) в динамике объёма перевозок и грузооборота наблюдался рост.Относительно боле быстрые темпы увеличения грузооборота сравнительно с темпами увеличения объёма перевозок обусловлено ростом средней дальности перевозок вследствие усиления экспортной ориентации отечественной экономики.

Указанный рост объёмов перевозок обусловлен несколькими факторами. Начиная с 1999 г., увеличение объёмов перевозок стало возможным, в первую очередь, благодаря последствиям финансового кризиса августа 1998 года. Девальвация рубля привела к масштабному импортозамещению, что увеличило физические объёмы перевозимых грузов внутри страны и повысила конкурентоспособность экспортоориентированной продукции, что привело к росту перевозок в международном сообщении. Основными грузами, перевозимыми по железным дорогам являются: уголь, нефть и нефтепродукты, железная руда, продукция металлургической промышленности, лесные грузы, удобрения, зерно.

ПРЕДПОСЫЛКИ РЕФОРМ.Дискуссии о реформировании российских железных дорог начались ещё в начале 1990- х годов. Причём, имело место разнообразие точек зрения. Так, в работе «Дорога в рынок» её авторы – профессора ПГУПС писали, что "оптимальной для железнодорожного транспорта является акционерная форма собственности"1 . А бывший министр путей сообщения СССР д.т.н. Н.С. Конарев называл акционирование не иначе, как "антигосударственный проект планового разрушения отрасли" Известный специалист по истории железных дорог, к.и.н. А.И. Гурьев так характеризовал сложившуюся тогда систему: «В целом, существовавшие на железнодорожном транспорте экономические отношения, как и во всем народном хозяйстве, носили затратный характер. Они не содержали внутренних двигателей или стимулов для наращивания эффективности работы, создания более качественных и по возможности менее дорогостоящих продуктов или услуг. В этом заключался самый глубинный недостаток советской модели железнодорожного транспорта, заводящий ее, как и всю социалистическую систему, в неизбежный тупик» Неудовлетворённость работой железнодорожного транспорта нарастала не только в среде потребителей транспортной продукции (грузоотправителей) и отдельных независимых экспертов, но и в среде специалистов и руководителей железных дорог. Так, А.А. Зайцев4, впоследствии вспоминал: «Каждое нижестоящее звено стремилось защитить, отстоять, "забить в план" как можно более высокие расходы, как можно менее напряженные количественные и качественные показатели с тем, чтобы гарантированно, с минимальным напряжением их выполнять»5 . Отечественные железные дороги всегда имели относительно высокие показатели качества эксплуатационной работы, но при этом отличались крайне низким качеством транспортной продукции. Так, грузонапряжённость на железных дорогах СCCР не имела аналогов в мире, в шесть раз превосходя американскую. Более интенсивно, чем за рубежом использовался и вагонный парк. Благодаря регулированию порожних вагонопотоков в масштабе сети доля порожнего пробега была на 30-40% меньше чем в США. При сопоставимой средней дальности перевозок вагоны оборачивались втрое быстрее. Лишь вес и скорость движения поездов на отечественных железных дорогах уступали американским. Так, например, железные дороги США при сопоставимом с железными дорогами России грузооборотом имеют эксплуатационную длину (протяжённость) в 2,7 раза превосходящую аналогичный параметр российских железных дорог (эксплуатационная длина Российских железных дорог составляет 85,2 тыс. км., а железных дорог США – 231,2 тыс. км., в т.ч. 159,9 тыс. км. дорог первого класса). Коэффициент порожнего пробега на железных дорогах США традиционно составляет около 50 %, а на российских железных дорогах – в 2007 и 2008 гг. – 39 %, в 2009 г. – 41 %. А на железных дорогах СССР коэффициент порожнего пробега для универсального подвижного состава был наименьшим в мире – от 24 % до 28 %. Т.е. если оценивать эффективность управления железнодорожным транспортом с точки зрения парадигмы советской транспортной науки, то следует считать советский железнодорожный транспорт самым эффективным, а американский – самым неэффективным. Однако грузоотправителя, как это ни прискорбно, интересует только качество перевозок. В одной из своих работ заместитель руководителя департамента экономики МПС д.э.н. Д.А. Мачерет заметил: «как бы не завораживали былые показатели отечественных железных дорог, работу транспорта нужно оценивать с позиций удовлетворения потребностей клиентов, которых непосредственно не интересует ни доля порожнего пробега вагонов, ни производительность локомотивов»7 На 01.01.2004 г. на рынке транспортных услуг действовало 85 операторских компаний. В течение 2000-2009 гг. происходило постоянное сокращение численности парка грузовых вагонов ОАО «РЖД». В последние годы динамичный рост перевозок в целом по сети обеспечивался в основном за счёт увеличения объёмов перевозок в приватных вагонах, не принадлежащих ОАО «РЖД». Важнейшим аргументом противников развития системы операторских компаний было утверждение о том, что операторы не будут инвестировать в приобретение собственного подвижного состава. Практика показала, что инвестиции операторских компаний в приобретение вагонов стабильно превышают подобные инвестиции со стороны сначала МПС РФ, а затем и ОАО «РЖД». Становилось очевидно, что груз уверенно стремится в приватный сектор. Это было обусловлено несколькими факторами. Во-первых, многие частные компании отличались более высоким качеством транспортного обслуживания. Во- вторых, заключение договоров с собственниками вагонов давало возможность учитывать индивидуальные особенности грузоотправителей и с учётом этого формировать механизмы взаимной ответственности собственника вагона и грузоотправителя. Очевидно, что о подобной гибкости в договорных отношениях грузоотправителя с ОАО «РЖД» не могло быть и речи. И, в-третьих, как пишет А.И. Гурьев, «ОАО «РЖД» работало ещё при социализме, то есть по Прейскуранту 10-01, который регулировало государство, а собственники уже жили при капитализме, используя свободные тарифы в части вагонной составляющей»47. Здесь необходимо сказать несколько слов о тарифах. Одной из целей, заявленных в программе реформ в 2001 г. было «снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом» т.е. снижение стоимости перевозок. Это породило у части общества массу необоснованных ожиданий, что в ходе реформы тарифы на железнодорожные перевозки должны только снижаться. Но хронически недофинансируемая в условиях государственной собственности отрасль, как правило, не может еще более сократить свои расходы при либерализации экономики. Учитывая дефицит вагонов, свидетельствующий о неудовлетворённом платёжеспособном спросе, можно ожидать, что в краткосрочной перспективе цены на перевозки возрастут, до тех пор, пока в результате действия рыночных механизмов не увеличится предложение (т.е. количество вагонов на рынке), которое, наряду с конкуренцией должно в долгосрочной перспективе привести к снижению тарифов. Именно этот стандартный процесс мы и наблюдали в последние 10 лет. Сначала рост тарифов, который приводил к тому, что капитал устремлялся в этот, ставший более доходным сектор, затем рост спроса на подвижной состав, который привёл к бурному росту цен на вагоны, что, в свою очередь привело к «буму» производства вагонов в России и СНГ. И затем постепенное снижение тарифов (в сравнении с Прейскурантом 10-01) в тех сегментах, которые были насыщены подвижным составом. Уже к 2009 г. тарифы многих независимых операторов в конкурентных сегментах (например, перевозки в цистернах) были ниже, чем соответствующий тариф «РЖД». При этом, обычный для рынка механизм решения проблемы дефицита ресурсов – свободное ценообразование в инфраструктурном комплексе отрасли отсутствует. Очевидно, что если отсутствует механизм сбалансирования спроса и предложения посредством свободной цены, то естественным следствием этого будет дефицит провозных мощностей (выражающийся в «брошенных» поездах, в загруженности станционной инфраструктуры отстаивающимися вагонами, в повышении коэффициентов использования пропускной способности до аномально высоких уровней), неоптимальное развитие и неравномерная загрузка инфраструктуры: с пробками на одних направлениях и малодеятельными участками – на других. В данной ситуации у перевозчика, как субъекта, ответственного за обеспечение экономики страны железнодорожными перевозками велик соблазн вместо своей прямой задачи – развития инфраструктуры, усиления

провозной и пропускной способностей начинает «считать деньги в чужом кармане» - искать, где операторы используют свой подвижной состав не так эффективно, как перевозчику хотелось бы или предлагать вернуть весь подвижной состав в собственнось одного владельца, как это было во времена МПС. Это тупиковое направление. Отобрать вагоны у собственников и вернуться к советской модели управления парками уже невозможно. С увеличением количества приватных вагонов на рынке операторы начали создавать собственные ремонтные предприятия для того, чтобы обеспечить ремонт своих вагонов качественно и в сжатые сроки и не зависеть от ограниченных мощностей ремонтных предприятий ОАО «РЖД». В статье В. Меркушевой приводятся слова начальника транспортного отдела ОАО «Сильвинит» В. Маслакова: «Сегодня наша компания имеет своё транспортное подразделение, вагонный парк и программу по сокращению транспортных издержек. Заниматься этой работой мы начали не из-за желания диверсифицировать бизнес, а по объективной необходимости: железная дорога долгое время была просто не в состоянии обеспечить нас подвижным составом в связи с темпами роста нашего производства и, соответственно, увеличения объёмов вывоза продукции. В 2001-м было принято решение о создании собственной ремонтной базы, поскольку вагоноремонтные структуры тогда ещё МПС не могли обеспечить потребности по текущему отцепочному ремонту для растущего вагонного парка предприятия. В 2002 году «Сильвинит» получил лицензию на данный вид ремонтных работ со своим кодовым знаком эксплуатационного депо. В 2005-м был осуществлён пуск в эксплуатацию участка по ремонту механизмов разгрузочных устройств в объёме деповского ремонта, а также участок по ремонту колёсных пар».

СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ РЫНКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК. В конце 2010 г. на рынке железнодорожных грузовых вагонов действовало множество компаний, независимых от «РЖД». Из них 98 компаний – располагало парком более 1 тысячи единиц (у 89 компаний от 1 тыс вагонов до 10 тыс., ещё у 9 самых крупных компаний парк превышал 10 тыс. единиц; в сумме 9 крупнейших независимых компаний владели парком 140 тыс. вагонов).В собственности этих компаний, а так же ряда лизинговых компаний, которые сами не эксплуатируют вагоны, а сдают их в аренду операторам и собственников, использующих вагоны только для «своих» перевозок находится почти половина подвижного состава (49,5 % в декабре 2010 г.). Крупнейшими собственниками вагонов являются так же дочерние общества ОАО «РЖД» - ОАО «ПГК» и формирующаяся ОАО «ВГК»57 . Мониторинг состояния рынка железнодорожных грузовых перевозок позволяет заметить, что доля ОАО «РЖД» на рынке услуг по предоставлению вагонов устойчиво сокращается. Инвестиционная активность компаний-операторов обеспечила устойчивое развитие российского вагоностроения, способствовала развитию конкуренции как в сфере предоставления вагонов под перевозку, так и в сфере ремонта грузовых вагонов58. Вследствие увеличения парка приватных вагонов общий парк российской принадлежности уже к 2008 г. превысил 1 млн. единиц, а по состоянию на конец 2010 г. составил 1026,7 тыс. единиц

ИТОГИПодводя итог, можно сделать вывод, что переход железнодорожной отрасли из состояния советского министерства в состояние рынка транспортных услуг пока незавершён. Реформа оказалась половинчатой и осторожной. Возможно, что осторожность применительно к таким большим системам, как РЖД не является недостатком. Тем не менее, часть отрасли осталась недореформированной. В сегменте оперирования вагонами была проведена либерализация, там появилась частная собственность, децентрализация принятия экономических решений, следствием чего стал рост инвестиций в приобретение вагонного парка, увеличение объёмов перевозок и бурное развитие этого сегмента. Вместе с тем, в сфере инфраструктуры железнодорожного транспорта сохраняются основные черты советского министерства - государственная собственность, негибкая административно-командная система управления, отсутствие экономических стимулов к развитию, и как следствие, катастрофическое отставание развития инфраструктуры от растущих объёмов перевозок и растущего вагонного парка, что приводит к повышенной загрузке пропускных и провозных мощностей и к тому, что неразвивающаяся инфраструктура становится тормозом промышленного роста. Кроме того, в условиях дефицита пропускных способностей инфраструктуры очень велик соблазн вместо выработки механизма её развития вернуться к советским, «плановым» методам управления отрасли. В последнее время всё чаще звучат голоса сторонников возвращения (в той или иной форме) к методам управления железными дорогами «хорошо зарекомендовавшими себя в советские годы» 64 . Так, несмотря на протесты частных компаний операторов выдвигаются идеи наделения ОАО «РЖД» правом распоряжаться вагонами других собственников (с благой, казалось бы целью – минимизации порожних пробегов). Подобные идеи поддерживаются частью транспортной науки, которая всегда воспринимала анархические желания грузоотправителей и различных операторских компаний, как досадную помеху своим красивым оптимизационным моделям

Источники:Материалы кандидата экономических наук Хусаинова Ф.И