X Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2018

Идея великого железнодорожного пути, который соединил бы Европу с Индией, так же стара, как сама история железнодорожного строительства вообще. В 1830г. была выпущена маленькая брошюра посвященная проекту великого железнодорожного пути, который пересекал бы Европейскую Турцию, Персию, Белуджистан и врезывался бы в Индию. В то время, как Франция ещё не знала других железнодорожных линий, кроме небольшой ветки, соединявшей Париж с предместьем С. Жерменом, мысль о великом индоевропейском пути уже не давала покоя некоторым французам мечтателям, предшественникам Лессепса, Коттарда и других великих французских инженеров. Принц Полиньяк и Вестон, добивавшиеся у шаха концессии на проведение этой ветки, стремились получить вместе с тем монополию на сооружение всех остальных железных дорог в Персии и на эксплуатацию всех колей с условием платить шаху 15% с дохода от этих предприятий. Судя по некоторым данным, упомянутый документ относится к шестидесятым годам минувшего столетия. Но все это были лишь бумажные проекты, свидетельствовавшие, во всяком случае, о том интересе, с каким некоторые круги Франции относились к вопросу об усилении французского влияния в Персии. Не только одни военно-стратегические сообщения пробуждали европейцев интересоваться Персией. В промежуток с 1865г. по 1871г. у персидского правительства были испрошены концессии на постройку железных дорог последовательно одним французским, одним немецким, одним австрийским и одним английским синдикатами. Впервые вопрос о персидских железных дорогах получает серьезный характер вместе с выступление на арену действий известного английского финансиста, Юлиуса Рейтера. Он ставит своей целью построить сначала дорогу от побережья Каспийского моря до Тегерана, и лишь затем приступить к продолжению железнодорожной колеи к Персидскому заливу. Концессия Рейтера была подписана 25 июля 1872г. 5 декабря 1873г. Рейтер узнал, что шах объявил концессию недействительной. Российская дипломатия победила. В 1885г. Англия и Россия договорились самим не строить железную дорогу в Персии и ни кому не дозволять, этого делать по 1900г. Как мы видим, идея индоевропейского и, в частности, трансперсидской дороги давно привлекали к себе внимание многих европейцев…

Персия - страна с населением приблизительно в 13 миллионов душ, в значительной своей части пустынная, но, тем не менее, имеющая немало источников для эксплуатации. Здесь не было ни фабрик, ни железных дорог, ни заводов. Всё это нужно было ещё создать. Почва Персии так же привлекала к себе жадные взоры европейских капиталистов и охотников за выгодными концессиями. Здесь угольные копи, железная руда, свинец, олово, нефть и т.д. Но не эти естественные богатства служили главной приманкой, привлекающей к Персии внимание предприимчивых капиталистов различных стран и их правительств. Персия - страна, которая лежит на пересечении великих торговых и стратегических путей недалекого будущего.

Не было известно, какого будет протяжение транспортного пути, зато уже видно, какие технические трудности придется преодолеть при сооружении этого пути! Дорога должна идти от Астары и пересечь Решть, Казвин, Тегеран, Кум-Кашан, Испагань, Иезд и Керман.

Уже до Кермана придется побороть серьезные препятствия, которые крайне увеличат стоимость пути. Высота над уровнем моря, упомянутых пунктов:

Решт…………………………………………………23 метра над уровнем моря

Казвин……………………………………………….1,2 метра над уровнем моря

Тегеран………………………………………………1,1 метра над уровнем моря

Испагань……………………………………………..1,6 метра над уровнем моря

Иездю………………………………………………...1,2 метра над уровнем моря

Керман…………………………………………….….1,7 метра над уровнем моря

Как мы видим, согласно проекту 1910г. русско-индийский путь должен идти или от Джульфы через Тавриз или от Астары через Решть до Тегерана, затем на юг до Испагани, а оттуда в восточном направлении до Нушки. Согласно английскому проекту, трансперсидский путь, если ему суждено будет осуществиться, должен от Испагани или Иезда пойти в перпендикулярном направлении на юг до Бендер-Бушира или Бендер-Аббаса, чтобы от последнего пункта идти на протяжении нескольких сот верст в восточном направлении вдоль побережья Персидского залива в район огня английских судов. Русский проект фактически отдает Тегеран, Испагань и вообще все области Персии, пересекаемые этим путем, во власти наших казачьих отрядов и батальонов Кавказского военного округа, вместе с тем он ставит трансперсидскую дорогу вне военного контроля Англии.

Российские железнодорожные проекты в Персии были рассчитаны на выход к «теплому морю». С тех пор, как этот путь прегражден Англией, связывать тегеранскую линию с индийской сетью было бы выгодно исключительно для англичан. Возлагать надежды на транзитное значение «Великого индийского пути», при существовании дешевых морских путей сообщении, было бы более, чем наивно. При этих условиях единственной выгодной для России соединительной линией с Индией была бы линия через Афганистан, особенно после того как будет осуществлена дорога от Саратова через Чарджуй. Прежде эта линия вызывала со стороны англичан традиционные опасения русского «прихода в Индию». Но именно теперь, после нашего соглашения 1907г., английское общественное мнение окончательно разуверилось в основательности подозрений, раздувавшихся публицистами, вроде Вамбери, и политиками, вроде Керзона.

Все разговоры об индоевропейском пути могли иметь только один благоприятный результат для дела международного мира. Они должны были посодействовать сближению Англии с Германией. В виду перспективы чрезмерного усиления военного могущества России на границах Афганистана, Персии и т.д. Англия будет стремиться содействовать усилению Германии в Малой и Средней Азии, чтобы не стоять один на один против России.

Русская рельсовая политика в Персии одержала первую решительную победу, которая открывает собой начало эры сооружения русских железных дорог в северной Персии. 24 января 1913г. новый персидский кабинет,- вступивший в отправление своих обязанностей всего за три недели перед этим,- подписал соглашение с инженером Подгурским о предоставлении Учетно-Ссудному Банку Персии концессии на постройку железной дороги Джульфа-Тавриз с веткой к северо-восточному берегу Урмийского озера.

Ширина колеи русская. Срок действия концессии – 75 лет. Персидскому правительству предоставляется право выкупа железной дороги через 35 лет, с возмещением всех затраченных капиталов. Банк предоставляет по концессии право разрабатывать залежи угля и нефти в 60-вестной полосе по обеим сторонам дороги и стоить подъездные пути к этим рудникам.

Банку предоставлено также преимущественное право на постройку железной дороги Тавриз-Казвин и исключительное право на сооружение колесной дороги между этими пунктами в течении 8-ми лет и на разработку залежей угля и нефти на 60 верст по обе стороны. Все предприятия концессионера освобождаются навсегда от каких либо персидских податей и налогов.

В то время как в Европейской России, по данным за 1910г., приходится на 100 квадр.км-1 км железных дорог, между тем как в Германии на то же пространство приходится 11.2, во Франции – 9.1. В то время как в результате такой разреженности нашей рельсовой сети многие области России буквально задыхаются от бездорожья и многие важные по своему положению магистральные линии теряют ¾ своего значения за отсутствием подъездных путей, в то время как вдоль безграничной Сибири сиротливо тянется ниточкой великий сибирский путь. Наши металлургисты собираются на счет русского народа облагодетельствовать персидские провинции, Азербайджан и Гилян сразу двумя рельсовыми колеями.

Код для цитирования: Скопировать