ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА - Студенческий научный форум

X Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2018

ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Иванова Ю.А. 1, Дедова К.С. 1, Киреева О.А. 1
1Курганский институт железнодорожного транспорта филиал Уральского государственного университета путей сообщения. г.Курган
 Комментарии
Текст работы размещён без изображений и формул.
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF
Можно назвать пять основных этапов развития железных дорог:

- первый, с 1825 по 1860 г., — этап начального развития железных дорог, их распространения на все континенты мира;

- второй, с 1860 г. до Первой мировой войны, — этап бурного развития железных дорог во всем мире, создания основных технических средств;

- третий — период между Первой и Второй мировыми войнами, когда железные дороги являлись основным видом сухопутного транспорта.

- четвертый — период 1950- 1980 гг., в который железные дороги стали испытывать мощную конкуренцию со стороны других видов транспорта;

- пятый— современный период подъема железнодорожного транспорта.

Первый этап (1825-1860 гг.)

В этот период вслед за Англией к строительству железных дорог приступили другие страны. Итак, первая железная дорога в Англии была построена в 1825 г., в США — в 1830 г., во Франции — в 1833 г., в Германии и Бельгии — в 1835 г., в России — в 1837 г. (железная дорога Петербург— Царское Село). Позже железные дороги появились и в других странах Европы.

В России первые серийные грузовые вагоны появились в 1846 г., причем они были четырехосными. Однако из-за того, что раму и кузов такого вагона выполняли деревянными, снижалась его грузоподъемность; поэтому перешли на бестележечные двухосные вагоны, подобные западноевропейским.

Для перевозки пассажиров использовали обычные экипажи и кареты, которые ставили на железнодорожные платформы или прямо на рельсы. Создаваемые пассажирские вагоны напоминали кареты или почтовые дилижансы либо представляли собой просто платформы со скамейками и даже без крыши.

Примитивными были первые тормозные устройства — например, рычаг, прижимаемый тормозильщиком вручную к ободу колеса.

На первом этапе развития железных дорог была создана винтовая сцепка, которую в течение длительного времени применяли, да и сейчас применяют, на железных дорогах всего мира.

Постепенно сформировалась конструкция пути. Сначала применяли двухголовые рельсы с тем, чтобы после износа одной головки рельс можно было бы перевернуть и использовать его другую сторону. Такие рельсы, кстати, были уложены на Царскосельской дороге в России. Но эта идея не оправдала себя. Применялись также рельсы грибовидные, рыбобрюхие и других типов. Наиболее надежными оказались широкоподошвенные рельсы. Вначале их масса составляла 20-30 кг на погонный метр; изготавливали рельсы из чугуна, а затем стали делать стальными.

В качестве шпал на линии Ливерпуль — Манчестер пытались использовать каменные опоры, однако такая конструкция оказалась дорогой и неудобной в эксплуатации.

Широкоподошвенные рельсы и деревянные шпалы быстро стали типовой конструкцией пути.

Для железных дорог необходимы были и искусственные сооружения: мосты, виадуки, тоннели. Потребовались и средства управления движением поездов. С этой целью сначала рядом с путями устанавливали посты, где дежурили сторожа, подавая сигналы поездам: днем — флажками, ночью —фонарем. Но уже в 1834 г. на линии Ливерпуль — Манчестер были введены стационарные сигналы —поворачивающиеся на столбах диски.

Возникла и проблема сортировочных станций. Маневры делали осаживанием. Железные дороги быстро набирали силу, однако отношение к ним в самом начале не было однозначным.

Говорили, что железные дороги не выгодны, так как уменьшают доходы государства от использования гужевого и водного транспорта. Некоторые врачи утверждали, что поездки по железной дороге вызовут тяжелые заболевания мозга. Утверждали, что коровы перестанут пастись, куры — нести яйца, что отравленный паровозом воздух будет убивать птиц и т.д. Но было и другое мнение. Генрих Гейне в 1843 г. писал о значении изобретения железных дорог следующее: «... То же самое должны были переживать наши предки, когда была открыта Америка, когда изобретение пороха возвестило о себе первыми вы­стрелами, когда книгопечатание пустило в мир первые заглавные листы божественного слова. Железная дорога также является таким решающим событием, которое изменяет цвет и внешний вид жизни; начинается новая глава всемирной истории, и наше поколение должно гордиться тем, что оно живет в такое время».

Таким образом, на первом этапе развития железнодорожного транспорта сформировались основные технические средства железных дорог, а строительство дорог стало одним из важнейших направлений развития промышленного потенциала в мире. [https://studopedia.ru/2_17188_osnovnie-etapi-razvitiy..]

Второй этап (1860 г. — Первая мировая война)

Второй этап — это период бурного развития железных дорог. В среднем в год строилось около 20 тыс. км новых линий. Паутина железных дорог покрыла все континенты. Важной вехой стал 1910г., когда протяженность железных дорог в мире превысила 1 млн. км.

Возникла проблема провозной способности. Паровозы становились все более мощными. Для снижения боковых сил стали делать сочлененные экипажи. Наибольшее распространение получил построенный в США в 1894 г. сочлененный паровоз типа «Маллет» В России Брянский и Путиловский заводы в 1898 г. также создали сочлененные паровозы, у которых было по шесть движущих осей.

Но на смену паровой уже шла тепловозная и электрическая тяга.

Днем рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879г., когда на промышленной выставке в Берлине была продемонстрирована первая электрическая железная дорога длиной 300 м, построенная Вернером Сименсом.

Первоначально электрическая тяга применялась на городских трамвайных линиях и на промышленных предприятиях, особенно на рудниках и в угольных шахтах. Но очень скоро оказалось, что она выгодна на перевальных и тоннельных участках железных дорог, а также в пригородном движении и в городских транспортных системах.

В России еще в 1913 г. начали электрификацию линии Петербург — Ораниенбаум, но Первая мировая война помешала ее завершить.

Совершенствовались и вагоны. В 1867 г. на заводах Пульмана (США) были построены пассажирские вагоны, в которых имелись мягкие сиденья. В 1873 г. такие вагоны появились в Европе. Начали строить вагоны-столовые, вагоны-рестораны, салон-вагоны.

Быстро совершенствовались все технические средства Железных дорог, отметим лишь некоторые из них:

- 1869г. — Джордж Вестингауз изобрел пневматический тормоз;

- 1890— 1900 гг. — железные дороги США перешли на автосцепку.

Совершенствовалось и путевое хозяйство — в частности, стальные рельсы полностью вытеснили чугунные. Вес 1пог. м рельса достиг 40-50 кг.

Таким образом, к концу второго этапа в основном сложилась сеть железных дорог. Железнодорожный транспорт стал основным видом сухопутного транспорта.

Но началась Первая мировая война, и сразу проявилось большое военное значение железных дорог. Впрочем, в США это выяснилось значительно раньше — в период Гражданской войны между Севером и Югом. В России железные дороги интенсивно использовали в период русско-турецкой и русско-японской войн.

Сейчас применяются ракетные установки на железнодорожном ходу; они имеются как в США, так и в России. Недавно наличие таких поездов перестало быть секретом.

Третий этап (между Первой и Второй мировыми войнами)

В 30-е годы XX в. происходило существенное развитие железных дорог СССР: строились новые линии, создавались новые локомотивы, в том числе электровозы и тепловозы, усиливалось путевое хозяйство, быстро рос объем грузооборота.

В период между двумя мировыми войнами во многих странах начался перевод железных дорог на тепловозную тягу, а также их электрификация; грузоподъемность четырехосных вагонов была доведена до 60 т, нагрузка на ось —до 20 т.

Важное изменение произошло в тормозном хозяйстве — разделение тормозов на грузовые и пассажирские. Все более широкое применение получала автосцепка, хотя на железных дорогах Европы, кроме СССР, из-за разногласий между странами она так и не была внедрена.

Большое распространение получали средства автоматики, телемеханики и связи. Автоблокировка, диспетчерская централизация, радиосвязь широко внедрялись в этот период на железных дорогах.

Однако в эти годы быстро развивались и три мощных конкурента железных дорог:

- авиация — для дальних пассажирских перевозок;

- автомобили — для перевозок на короткие расстояния и доставки ценных грузов;

- трубопроводы — для наливных грузов.

Вторая мировая война в большинстве развитых стран несколько отодвинула момент сдачи железными дорогами своих позиций. Это произошло после войны.

[https://refdb.ru/look/2930858-p2.htm]

Четвертый этап (1945 -1980 гг.)

Для этапа, который начался в 1945 г., характерен отток от железных дорог как пассажиров, так и грузов.

В Париже закрылось несколько вокзалов. Закрывались железные дороги в США.Постепенно исчезли знаменитые трансъевропейские и трансамериканские поезда. Междугородные пассажиры отдавали предпочтение авиации. Парк пассажирских вагонов за 1970-е годы на железных дорогах США сократился в 3 раза. Произошел и отток грузов.

Практически всю нефть и продукты ее переработки в США и европейских странах перекачивают по трубопроводам.

Кроме того, начали формировать многогруппные поезда для сокращения маневровой работы на грузовых и промежуточных станциях. Для этого необходимо было сооружать вспомогательные парки на сортировочных станциях, резко увеличилось общее число сортировочных путей.

Конечно же, большое внимание уделялось совершенствованию тяги. К 1956г. железные дороги США практически полностью перешли на тепловозную тягу.

В Европе в основном получила применение электрическая тяга. Больших успехов в электрификации железных дорог достиг СССР, п котором протяженность электрифицированных путей была наибольшей в мире. Это относится и к Российским железным дорогам.

Однако были сделаны попытки возрождения паровой тяги.

Крупным достижением железных дорог в этот период явилось массовое внедрение контейнерных перевозок. Число контейнеров сегодня превышает 6 млн. ед., т.е. их стало больше, чем вагонов.

Постоянно повышалась грузоподъемность вагонов, наибольшей она была в США, где средняя грузоподъемность одного вагона приближается к 80 т; для сравнения: на дорогах СНГ она составляет примерно 65 т. Для снижения массы тары вагонов реализуют специальные конструктивные решения, а также используют новые, более легкие материалы. Все большее применение находят алюминиевые сплавы. Можно назвать и другие направления принципиального совершенствования технических средств железнодорожного транспорт - это внедрение вычислительной техники, систем механизации, автоматизация технологических процессов и многое другое. Все это позволило железным дорогам к 80-м годам XX века значительно повысить качество перевозок и стабилизировать ситуацию: падение объема грузовых перевозок было остановлено, начался его постепенный рост.

Современный период развития железных дорог (пятый этап)

Серьезным вызовом такому конкуренту в пассажирских перевозках как авиация, явились высокоскоростные поезда. Кто бы мог подумать, что поезда обгонят самолеты? А ведь обогнали!

Высокоскоростные железнодорожные магистрали (ВСМ) действуют в мире с 1964г., т.е. 40 лет. Первая такая дорога была построена в Японии (Токио — Осака). К настоящему времени в Японии протяженность высокоскоростных линий превышает 2000 км; В 1981 г. начала действовать первая высокоскоростная линия в Европе — это магистраль Париж — Лион (Франция) протяженностью 417 км.

В Германии первая линия ВСМ появилась в 1991 г., сегодня здесь протяженность таких линий составляет 800 км.

С 1994г. после ввода в эксплуатацию Евротоннеля (с легкой руки журналистов его иногда называют «тоннель под Ла-Маншем») между Великобританией и Францией организовано движение поездов Париж — Лондон. Евротоннель — это официальное название; проходит этот тоннель не под Ла-Маншем, как нередко говорили и писали, да и говорят сейчас, а под проливом Па-де-Кале, расположенным около пролива Ла-Манш со стороны Северного моря

Евротоннель — это грандиозное сооружение. Вот только несколько цифр: общая длина двух основных и вспомогательных тоннелей составляет 160 км, площадь двух терминалов — на французском и британском берегах — равна 800 га. Специально для тоннеля созданы вагоны пяти типов, в эксплуатации находится более 600 вагонов, и число их будет увеличиваться.

Таким образом, у железных Дорог появились новые возможности, связанные с преодолением морских проливов беспаромным сообщением. Крупные работы в этом направлении по организации прямой беспаромной связи ведутся в Дании, Швеции и Норвегии.

Общая протяженность существующих в настоящее время в мире ВСМ равна примерно 6000 км, а длина сети, по которой осуществляется движение поездов ВСМ, составляет 15 000 км. За время существования высокоскоростных магистралей по ним было перевезено около 10 млрд. пассажиров при высоком уровне безопасности.

Список использованной литературы:

1.https://studopedia.ru/2_17188_osnovnie-etapi-razvitiy..

2.https://refdb.ru/look/2930858-p2.htm

3.https://lektsii.org/12-8318.html

Просмотров работы: 3097