IX Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2017

Электровоз ЭП20 — российский двухсистемный скоростной шестиосный электровоз, спроектированный "Трансмашхолдингом" с использованием ряда технических решений французской компании Alstom в рамках совместного предприятия «Технологии рельсового транспорта». ЭП20 задуман как головной проект масштабной программы разработки широкого ряда российских электровозов нового поколения с асинхронным тяговым приводом. Электровоз серийно выпускается на Новочеркасском заводе.

Осенью 2011 года электровоз был представлен общественности на железнодорожной выставке "Экспо 1520". 30 ноября 2012 года первый экземпляр передан ОАО «РЖД». С 14 декабря электровозы ЭП20 работают на линии Москва — Санкт-Петербург^[2]. С января 2013 работают на маршрутах Москва-Пассажирская-Казанская — Воронеж-I (поезд № 45/46) и Москва-Пассажирская-Казанская — Ряжск I (поезд № 131/132 Москва — Орск). Все электровозы данной модели приписаны к ТЧЭ-6 МСК Москва-Сортировочная-Рязанская и ТЧЭ-33 МСК Ожерелье.

Основные технические характеристики:

• Формула ходовой части — 2_O-2_O-2_O

• Масса — 129 тонн

• Мощность часового режима на валах тяговых двигателей — не менее 7 200 кВт

• Передаточное отношение

— для скорости 160 км/ч – 93:18=5,167;

— для скорости 200 км/ч – 89:22=4,055.

• Максимальная сила тяги при трогании — 450 кН для модификации 160 км/ч (350 кН для модификации 200 км/ч)

• Максимальная сила тяги при длительном движениии со скоростью 200 км/ч — 115 кН

• Максимальная сила тяги (для модификации 160 км/ч) при длительном движениии со скоростью 160 км/ч — 147 кН

• Мощность системы отопления вагонов — до 1 200 кВт

Электровоз, по требованиям заказчиков, должен развивать скорость до 200 км/ч и должен эксплуатироваться при температурах до −50 °C Благодаря применению современных технологий ожидается снижение расходов на эксплуатацию электровоза и увеличение рабочего ресурса.

Электровоз представляет собой спроектированную инженерами Трансмашхолдинга платформу с интегрированными в неё высокотехнологичными разработками российских (тяговые двигатели, микропроцессорная система управления и диагностики, модуль тормозного оборудования, питание цепей управления, ряд вспомогательных машин, кабина управления, автоматическая система пожаротушения), французских (тяговые преобразователи, управление тяговым приводом) и других производителей.

Отличительными особенностями электровоза являются:

• Компоновка оборудования в кузове с центральным проходом

• Кузов несущей конструкции

• Экипажная часть электровоза, рассчитанная на максимальную скорость 200 км/ч

• Асинхронный тяговый электропривод на БТИЗ с индивидуальными инверторами напряжения (поосное регулирование)

• Модульная кабина управления с климат-контролем, соответствующая всем современным санитарным, эргономическим нормам и нормам безопасности

• Тяговая передача 3-го класса

• Безбандажные колёсные пары с ресурсом ободов колес более 1 млн. км.

• Микропроцессорная система управления, диагностики и безопасности движения, включая устройство автоведения

• Астатический регулятор скорости в режиме тяги и электрического торможения

• Преобразователь собственных нужд с регулированием производительности и плавным пуском вентиляторов и компрессоров

• Модульный монтаж пневматических и электрических систем

• Безмасляные компрессоры с устройствами осушки воздуха

• Индивидуальные тормозные блоки с автоматическим стояночным тормозом

• Система вентиляции — индивидуальная с регулированием производительности

• Аварийные поглотители энергии, обеспечивающие безопасность локомотивной бригады в случае лобового столкновения

• Цифровая система связи, «поездная шина», обеспечивающая возможность соединения локомотива и вагонов, оборудованных этой системой (например, современные модели вагонов ТВЗ), в общий комплекс диагностики.

В настоящее время в Росии на "РЖД" используется 48 таких локомотивов, и заказаны уже 173.

Главное отличие колесной пары ЭП20 от других электровозов заключается в том, что здесь двигатель полностью подвешен на раму тележки, тогда как в традиционном подвесе двигатель опирается и на тележку, и на ось. Новая схема дает снижение неподрессоренной массы, а значит улучшается плавность хода и уменьшается воздействие локомотива на путь. На самом деле, здесь две оси. Первая, обычная — соединяет колесные пары. А вторая, полая, находится «сверху» первой — ее мы и видим на фото. Редуктор вращает именно вторую ось, а уж с нее вращение передается через хитрые втулки на колесную пару. Все это сделано для того, чтобы поезд медленнее "убивал" пути.

Код для цитирования: Скопировать