IX Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2017

На сегодняшний день рост городов, в том числе города Кургана, сопровождается территориальным расширением, то есть тяготением к пригородным зонам. В пригородных зонах создаются новые жилые массивы и промышленные предприятия. Это приводит к удаленности мест проживания и отдыха от мест работы, учебы. Возникают огромные пассажиропотоки между пригородными зонами и центральными районами, что влечет за собой проблему нормального функционирования городского пассажирского транспорта.

В городе Кургане пассажироперевозки осуществляются автобусами, троллейбусами и маршрутным такси. Фактически пригородный электропоезд также является видом городского транспорта, но как таковой не числится (табл. 1 и табл. 2).

Таблица 1

Перевозки пассажиров по видам транспорта

	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012
Перевезено пассажиров, тыс. чел.	212470	184897	104599	73255	60021	53820	23630	19581	21540	22730
в том числе:
автобусным	153023	147170	74450	51112	40518	40536	16133	12897	13904	15642
троллейбусным	55010	33186	25116	16587	14634	8562	3300	3357	3410	3504
железнодорожным	4437	4541	5033	5556	4870	4722	4198	3327	4100	4215

Таблица 2

Обеспеченность населения транспортными средствами (на конец года; на 100 тыс. населения; штук)

	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012
Автобусами общего пользования	56	56	49	22	19	18	17	16	17
Собственными легковыми автомобилями	15555	16071	17389	19582	21144	22247	22603	22800	23101
Наличие автомобил.тыс. штук	203	203	215	236	249	248	246	250	251
в том числе:
Автобусы	3993	4163	4375	4436	4122	4050	4030	4033	4055
легковые автомобили (таксомоторы и служ.)	8264	8498	8500	9044	8755	8514	8600	8520	8490
легковые автомобили в л/с тыс. штук	154	157	168	188	201	203	203	205	201
Троллейбусы	65	62	70	62	54	33	28	31	34

Не смотря на интенсивное развитие автомобильного транспорта железнодорожный составляет значительную конкуренцию в пригородном сообщении. Оптимизация взаимодействия общественного городского и пригородного железнодорожного транспорта в городском сообщении с целью использования пригородных электропоездов как дополнительного вида городского транспорта выходит на первый план.

Отсутствие внутригородского наземного железнодорожного сообщения при наличии спроса и возможностей: на роль скоростного вида ОТ в настоящее время могут претендовать лишь электропоезда, но линии их движения не связаны в общую сеть, отсутствуют пересадочные станции. Фактически все, кто пользуется электричками, вынуждены дополнительно пользоваться наземным городским транспортом.

Проблема общественного транспорта города Кургана заключается в том , что:

1. Автобусы, троллейбусы изношены – до 70% парка (не смотря на обновления парка).

2. Растут городские пробки, в особенности утренние и вечерние часы ( час пик). В результате пассажиры, которые могли бы ехать с одной периферии на другую, вынуждены ехать через центр города, что составляет 1-1,5 часа.

3. Отсутствует скоростное сообщение между районами с использованием магистралей, нет движения ночных автобусов даже в центре города.

4. Слабо развито железнодорожное сообщение: Оно представлено только пригородными поездами, ходящими с довольно большими интервалами.

Возможность использованийсуществующей сети внутригородских железных дорог вполне способна аккумулировать и распределить значительно большие пассажиропотоки, нежели приходятся на неё сейчас. Кроме того, объективным фактом являются достаточно большие интервалы в движении поездов (любых) почти по всем железнодорожным линиям Кургана.

Основным критерием создания оптимальной транспортной сети должны является повышение качества обслуживание пассажиров, то есть совокупность таких параметров, как скорость перевозки, безопасность поездки, комфорт проезда и тариф. Доходность перевозок основана на полном обеспечении спроса населения на данную услугу. Большую проблему в организации перевозочного процесса вызывает не равномерность пассажиропотока. Эта неравномерность требует более плотного графика движения в часы пик, то есть повышения надежности обслуживания. Но требование увеличение надежности обслуживания вступает в противоречие с экономической эффективностью мероприятия.

Данные противоречия можно разрешить, если использовать новые технологии в организации пригородно-городских перевозок. Возможность использование пригородных поездов в пределах городской черты позволит существенно снизить загрузку общественного транспорта обеспечить снижение времени нахождения в пути использованием пригородных железнодорожных электропоездов в качестве городского транспорта и повысить охват перевозками части населения города и пригородов.

Основные причины снижения объёмов перевозок пассажиров в пригородном сообщении можно разделить на две группы:

1. независящие от деятельности железных дорог

• зависимость подвижности населения от платежеспособности

• существенное сокращение социальной поддержки населения;

• нежелание местных органов власти компенсировать расходы перевозчиков, связанные с организацией пригородных перевозок;

1. зависящие от деятельности железных дорог

• сокращение количества поездов вследствие дефицита подвижного состава и отсутствия средств на его содержание и закупку;

• отсутствие механизма реального экономического стимулирования увеличения размеров перевозок;

• отсутствие гибкой адресной тарифной политики на рынке транспортных услуг;

• низкие скорости движения;

• несовершенство расписания;

• отсутствие высоко комфортного подвижного состава;

• отсутствие сотрудничества железнодорожников с другими видами транспорта, в том числе с общественным городским транспортом.

Для увеличения пассажиропотока в пригородно-городском сообщении) необходимо создание транспортной сети, способной охватить максимально возможную площадь агломерации. Создание такой сети только на основе железнодорожного транспорта невозможно, т.к. сеть ж.д. путей имеет линейную структуру и не предназначена для охвата площадей. Поэтому единая пригородно-городская транспортная сеть должна включать в себя инфраструктуру ж.д., и общественного городского транспорта. Такое объединение позволит повысить уровень транспортной доступности для пассажиров.

При сокращении времени ожидания железнодорожный транспорт может составить конкуренцию городскому или полностью вытеснить его с данного участка. Данное возможно, если организовать подвоз рабочих к местам их работы и вывоз обратно.

Мировая практика показала, что на участках с небольшими пассажиропотоками (что характерно для Кургана и Курганской области) перспективно в ряде случаев появление нового экономичного подвижного состава, например облегченных дизель-поездов, разные типы, которых предлагаются на рынке и которые могут способствовать возобновлению ранее прерванных по финансовым соображениям пассажирских перевозок. Наиболее распространенным транспортом для этих целей является рельсовый автобус. Рельсовый автобус представляет собой самоходный вагон оборудованный силовой установкой. Который можно пускать как одной подвижной единицей, так и сцепами, по 2-3 вагона.

Рельсовый автобус должен стать дополняющим звеном скоростного рельсового транспорта Кургана таким как пригородное железнодорожное сообщение.

С помощью swot+анализа рассмотрим сильные и слабые стороны по отношению к возможностям и угрозам.

Сильные стороны (S)	Слабые стороны (W)
- Развитая транспортная инфраструктура, основанная на взаимодействии автомобильного, железнодорожного транспорта. - Широкая сеть автомобильных дорог, с выходом на магистральные транспортные потоки регионального и федерального значения. - Регулируемые тарифы на перевозку пассажиров наземным транспортом общего пользования и электропоездами на пригородных маршрутах. - Высокий уровень автомобилизации населения, повышенная мобильность. - Повышение уровня доступности и качества транспортных услуг, модернизация парка пассажирских перевозок позволит: а) увеличить мобильность и активность населения; б) преодолеть напряженность, вызванную работой общественного транспорта; в) сократить использование автомобилей в личном пользовании для поездок в городах. - Относительно низкая стоимость - Относительно короткий срок реализации - Высокий социальный эффект - Значительные положительные внешние эффекты - Возможность поэтапного развития - Инфраструктурный проект, способный привлечь инвестиции, - Способность повысить ВРП за счет сокращения транспортных издержек	- Изношенность основных фондов (70%). - Разрыв между пропускной способностью автомобильных дорог и темпами автомобилизации населения. - Недостаток квалифицированных кадров ориентированных специальностей. - Финансирование реконструкции и строительства на объектах железнодорожной инфраструктуры зависит от реализации долгосрочной программы развития ОАО «РЖД». - Пробелы федерального законодательства при осуществлении пассажирских перевозок, в том числе лицензирование деятельности индивидуальных автоперевозчиков. - Необходимость согласования движения городской электрички и других поездов - Инертность владельца инфраструктуры – ОАО «РЖД» - Конкуренция с более проработанным проектом надземного экспресса
Возможности (О)	Угрозы (T)
- Развитие и улучшение городских улично-дорожных сетей, совершенствование системы организации и регулирования дорожного движения. - Повышение уровня безопасности дорожного движения. - Укрепление производственной базы предприятий общественных видов транспорта и поддержание автомобильного и троллейбусного парка в технически исправном состоянии. - Техническое перевооружение и модернизация основных фондов. - Инвестиционная составляющая отрасли, обеспечивающая достаточный объем финансирования для её развития. - Создание условий роста конкурентоспособных услуг на рынке. - Обеспечение мер безопасности дорожного движения и устойчивости транспортной системы. - Обеспечение устойчивой скоростной межрайонной связи, связи пригородов с различными районами города и аэропортов с центром. - Дальнейшее совершенствование системы, интеграция пригородов	- Рост стоимости горюче-смазочных материалов. - Присутствие теневого бизнеса при осуществлении автотранспортных перевозок. - Отсутствие федерального законодательства в сфере транспорта, в первую очередь, по междугородным и межрегиональным перевозкам. - Непродуманная реализация может привести к автотранспортным проблемам - Недостаточно хорошая система диспетчирования может вызвать задержки в движении грузовых поездов - Высокая аварийность на железных дорогах

Стратегические целями, которые ставятся при разработке данного проекта:

1. сокращение времени.

2. обеспечение связью с не более, чем одной пересадкой, районов имеющих устойчивую хозяйственную связь.

3. снижение уровня использования личного транспорта

Для достижения стратегической цели необходимо разработать необходимые маршруты движения, проработка необходимого дополнительного развития железной работы, усовершенствовать систему диспетчирования, постепенное строительство дополнительных элементов системы и закупка и обслуживание подвижного состава.

Необходимо учитывать, что проект должен быть ориентирован на долгосрочную перспективу и максимально эффективно использовать потенциал существующих объектов. Предусмотреть минимизацию затрат и наносимого ущерба. Учитывая, что данный проект является крупномасштабным и региональный и поэтому в его реализации должно принимать участие органы власти Курганской области.

На начальном этапе должны быть введены маршруты, требующие наименьших издержек. Это позволит на деле опробовать проект, чтобы убедиться в его полезности. Все мероприятия (достройка станций, транспортной развязки и т.д.) могут строиться последовательно, без жоских сроков. Реализация данного проекта должна происходить в границах существующей санитарно-защитной зоны железных дорог, то есть фактически и не потребует дополнительных земельных ресурсов.

Внедрение рельсового автобуса в городе Кургане может обеспечить как прямой эффект- доход от перевозок пассажиров и задачи в аренду рекламных мест, так и косвенный эффект. Косвенный эффект заключается в снижение нагрузки на автодорожную сеть, снижение числа жителей, использующих личный автотранспорт, снижение затрат времени пассажиров на поездки и улучшение экологической ситуации.

Главной задачей, для организации транспортных перевозок является выбор вида транспорта. Клиенты пассажирского транспорта - в основном индивидуальные пользователи, требования которых существенно различаются в зависимости от платежеспособности, психотипа, жизненных приоритетов и связаны с целью поездки, ее продолжительностью, стоимостью проезда, удобством расписания движения транспорта, качеством обслуживания до, во время и после поездки, доступности вида транспорта, развитости транспортной сети и другими факторами. При выборе способа доставки пассажир руководствуется собственной оценкой качества транспортных услуг.

Для организации движения по маршруту необходимо выбрать рациональной подвижной состав. Выбор подвижного состава связан, в первую очередь, с определением его номинальной вместимости. Так как именно эта характеристика пассажирского транспортного средства влияет на основные показатели его работы: время оборота, затраты на перевозки и др.

Вместимость подвижного состава определяется его конструктивными особенностями. При выборе вместимости подвижного состава учитывают следующие факторы: мощность пассажиропотока, неравномерность распределения пассажиропотоков по часам суток и участкам маршрута. Не последнюю роль в выборе подвижного состава играют: целесообразный интервал следования транспортных средств по часам суток и себестоимость перевозок.

Интервал движения не должен быть слишком большим. Вместе с тем не выгодно устанавливать маленькие интервалы движения, что приводит к увеличению расходов, связанных с обслуживанием маршрута.

При выборе вместимости подвижного состава руководствуются не только установлением приемлемого для пассажиров интервала движения, но и затратами на перевозку пассажиров по маршруту, которые, в свою очередь, также зависят от вместимости.

Необходимо подчеркнуть, что реализация данного проекта и в конечном итоге создание компаний по оказанию транспортных услуг с применением рельсовых автобусов, без участия субъекта РФ, на наш взгляд является отрицательной.

Создание компаний частными инвесторами в случае реформирования пригородного комплекса – это преждевременно, так как компания с уставным капиталом 10 тыс. рублей и отсутствием гарантий со стороны ОАО «РЖД» и субъекта РФ не позволит ей динамично развиваться. Такая компания не будет реализовывать проекты по совершенствованию технологии пригородных перевозок, внедрять новые информационные системы и приобретать новый подвижной состав.

На первый план, для снижения нагрузки на бюджет субъекта РФ (Курганской области), выходит необходимость принятия активного участия в развитии создаваемых совместно с ОАО «РЖД» пригородных пассажирских компаний.

Выводы:

• Предлагаемый проект рельсового автобуса представляет собой эффективный, гибкий и относительно малозатратный механизм, способный за короткий срок значительно улучшить транспортную ситуацию как в районах прилегающих к городу Кургану, так и в самом Кургане .

• Назревший спрос на ускоренное межрайонное сообщение и наличие подавляющего большинства необходимых объектов инфраструктуры делают его привлекательным для инвестиций.

• Создание этого инфраструктурного проекта в значительной мере поспособствует увеличению привлекательности прилегающих к маршрутам движения районов, и, что немаловажно, фактически не будет иметь вредных побочных эффектов даже в процессе строительства.

• Аккумулируемые этим видом транспорта пассажиропотоки (через 8-9 лет – около 25% от общегородских) обусловят коммерческую привлекательность территории, прилегающей к станциям.

• Снижение нагрузки на наземный транспорт до 25%-35% по особенно востребованным направлениям.

• Высокий социальный эффект в сочетании с приемлемыми экономическими показателями, а также возможность детальной проработки и дальнейшего развития проекта делают его особенно привлекательным.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Плахотич С. А., Чемоданова К. Е. Социально – экономические критерии выбора транспортных средств для обслуживания пассажиров в городском железнодорожном сообщении// Транспорт Урала. Екатеринбург : УрГУПС, 2008, № 2 (17) С. 52-56. ISSN 1815-9400.

2. Плахотич С. А., Чемоданова К. Е.Новые технологии транспортного обслуживания населения в промышленно- городской алгомерации// Вестник УрГПУС,2012, №2 (6) С. 14-21.ISSN 2079-0392.

Код для цитирования: Скопировать