IX Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2017

Введение

К 2030 году большая часть населения мира будет сосредоточена в городах. Предполагая, что эта тенденция сохранится, к 2050 году более 80% населения мира будет жить в городской среде (https://esa.un.org/unpd/wup/publications/files/wup2014-highlights.Pdf 23.01.2017). Города являются местом инноваций, они водители нашей экономики и места, где создаются богатства и рабочие места. В то же время городские районы характеризуются плотностью: людей, деятельности, взаимодействия и экономических, социальных и культурных функций. Таким образом, города являются тем местом, где возможности и угрозы для устойчивого развития собрались вместе. В этом контексте, три столпа устойчивости (экономика, общество и окружающая среда) одинаково важны. Будущее принесет транспортный ландшафт, в котором частные автомобили, автобусы, грузовые, пешеходы, велосипеды и железнодорожные пути будут вплетены в единую сеть; экономя время и ресурсы, производя меньше выбросов и заторов, а также содействовав эффективному использованию земель и повышенной безопасности.

Транспортная безопасность является важнейшим компонентом устойчивой городской мобильности и должна быть прочно интегрирована в процессы планирования мобильности по городам. Для того, чтобы остановить эпидемию смерти в результате ДТП, Организация Объединенных Наций поставили перед собой задачу по сокращению вдвое смертельных случаев ДТП к 2020 году Каждый год, 1,25 миллиона человек погибают в результате ДТП и до 50 миллионов человек получают серьезные травмы. Дорожные аварии убивают больше людей, чем малярия или туберкулез и являются одними из десяти ведущих причин смерти. Их экономическая стоимость оценивается в 2-5% ВВП во многих странах (http://etsc.eu/tag/urban-mobility 23.01.2017).

В общей сложности 38% дорожно-транспортных случаев смерти происходит в городских районах, поэтому в 2009 году ЕС поставил перед собой цель снизить смертность на дорогах на 50% к 2020 году (http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/189242/1/9789241565066_eng.pdf?ua=1 23.01.2017).

Транспортную безопасность следует рассматривать в качестве одного из важнейших компонентов устойчивой мобильности и планирования мобильности. Таким образом, безопасность должна решаться на всех уровнях планирования мобильности. Реальная и субъективно воспринимаемая безопасность может оказать глубокое воздействие на модальный выбор, особенно с точки зрения наиболее устойчивых способов передвижения - пешеходных и велосипедных прогулок и возможности доступа к общественному транспорту.

Безопасность пешеходного и велосипедного движения необходимо решать в срочном порядке, поскольку велосипедисты представляют 8% всех смертельных случаев на дорогах в Европейском Союзе, хотя существует большая разница между странами. Во многих странах по всему миру пытаются сохранить или увеличить долю велосипедного движения в городских пробках, чтобы извлечь выгоду из многих преимуществ для здоровья и эффективности транспорта.

Рабочая группа в составе международных экспертов по безопасности дорожного движения подготовила научный доклад под названием "Ноль смертей на дорогах и серьезных травм: ведущий сдвиг парадигмы к системе Safe", который был представлен в Париже 3 октября 2016 года на специальном семинаре по безопасности дорожного движения Международного транспортного форума (http://www.itf-oecd.org/road-safety-seminar-safe-system 23.01.2017). В настоящем докладе описывается изменение парадигмы в политике безопасности дорожного движения, в соответствии с принципами безопасной системы. Безопасная система основана на предположении, что дорожно-транспортные происшествия являются предсказуемыми и как можно предотвратить, и что можно перейти к нулевой смертности на дорогах и серьезных травм. Планирование движения и разработка безопасных маршрутов должны выполняться с учетом особенностей всех категорий участников движения. При этом необходимо учитывать тот факт, что каждая из категорий участников движения может рассматриваться как отдельная подсистема транспортной системы города, безопасность и устойчивость которой обеспечивается минимизацией количества конфликтных точек, которые могут возникнуть при взаимодействии участников движения.

1. Проблемы на пути к безопасной и устойчивой мобильности

Устойчивые города не могут существовать без устойчивой мобильности. Помимо перехода на возобновляемые источники энергии, мы не должны забывать о переходе к более устойчивым видам транспорта, как общественного транспорта.

Устойчивое планы городской мобильности и транспортные стратегии поэтому направлены на снижение спроса на мобильность, переход к экологически чистым видам транспорта, таких как ходьба, езда на велосипеде и совместному использованию автомобилей, увеличение доли общественного транспорта и экологически чистых транспортных средств, а также использование самой современной технологии для остальные индивидуальным моторизованным транспортом.

Сокращение дальности поездок и путешествий является важным краеугольным камнем для устойчивого развития городского транспорта. Это означает, что жители города не должны быть вынуждены ехать далеко, чтобы выполнить основные потребности.

Короткие расстояния также улучшают возможности модального сдвига. Это важно для достижения системы справедливого транспорта, которая дает всем группам в обществе, равную или высокую доступность важных услуг, независимо от права владения автомобилем. Снижение потребности в транспортировке достигается за счет применения политики устойчивого пространственного планирования, которые поддерживают и поощряют многофункциональные разработки. Эти разработки включают жилье, магазины, коммерческие и трудовые потребности жителей в рамках расстояний пешей и велосипедной доступности или удобным общественным транспортом.

Выбор способа передвижения зависит от типа поездки, ее дальности, продолжительности, стоимости и сложности маршрута.

Типы поездок можно классифицировать по назначению, времени и частоте (табл. 1) (Rodrigue, 2017: 440).

1. Типы городских движений

Тип движения	шаблон	Время Доминантный	Место назначения
Маятник	структурированная	Утром и днем	Локализованная (занятость)
профессиональный	разнообразный	дневное время	локализованный
личный	структурированная	Вечер	Разнообразный с некоторыми фокусов
Туристический	сезонная	день	Высоко локализованы
распределение	структурированная	Середина дня	локализованный

Рассмотрение городских движений для пассажиров предполагает их количество, режимы и маршруты, используемые и их назначения.

1. Количество поездки. В среднем городской житель проводит между 3 и 4 поездками в день. Перемещение в городской местности обычно делается, чтобы удовлетворить цели, такие как занятость, отдых или доступа к товарам и услугам. Каждый раз, когда цель достигнута, поездка генерируется.

2. Модальные раскол. Предполагает использование серии видов транспорта для городских поездок, которая является итогом выбора вида транспорта. Этот выбор зависит от целого ряда факторов, таких как стоимость, технологии, доступность, предпочтения, время в пути (расстояние) и дохода. Поэтому, ходьба, езда на велосипеде, общественный транспорт, автомобиль, будут использоваться либо как выбор или как ограничение (отсутствие выбора).

3. Назначение Trip (маршрутизация). Предполагает, какие маршруты будут использоваться для поездок в пределах города. Пассажирские поездки обычно имеют стабильную маршрутизацию.

4. Поездка до пункта назначения. Изменения в пространственном распределении экономической деятельности в городских районах вызвали важные изменения в пункте назначения движений. Центр города имел обыкновение быть основным местом для движения, в частности пассажиров, но его доля существенно снизилась, большинство районов и пригородов в настоящее время составляют основную часть городских движений.

Доля автомобиля в городских поездках варьируется в зависимости от местоположения, социального статуса, доходов, качества общественного транспорта и наличие парковки. Существуют важные различия в подвижности в зависимости от возраста, доходов, пола и инвалидности.

1. Планирование городских поездок. Безопасный маршрут

Особенностью больших городов и мегаполисов является необходимость преодолевать значительные расстояния как при регулярных поездках, так и при разовых. Как правило, выбор личного автомобиля в этом случае, определяется возможностью доставки «от двери до двери», и повышенной комфортностью поездки. Кроме того, зачастую безопасность и сложность маршрута являются определяющими факторами для отдельных категорий населения.

Наиболее распространенные из таких систем позволяют выбрать маршрут на карте города, задавая один из трех видов перемещения: автомобиль, общественный транспорт и пешеходный маршрут. Качество маршрута зависит от степени проработанности карт и, к сожалению, не всегда позволяет получить адекватную информацию. Кроме того, существуют планировщики, разработанные для отдельно взятой страны. Как правило, они содержат кроме маршрутов, рекламную информацию. Для России это ресурс 2GIS, в Польше - jakdojade.pl. Такие планировщики содержат больше возможностей для учета индивидуальных особенностей человека при выборе маршрута. Так, например, можно выбрать маршрут для инвалидов. В некоторых планировщиках в качестве средства передвижения можно указать велосипед.

Таким образом, планируя маршруты перемещений горожан, следует уделять внимание этим вопросам. Несмотря на большое количество приложений для выбора маршрута, они обладают одним существенным недостатком: маршрут не оценивается с точки зрения его безопасности.

Из всех категорий жителей городов наибольшее внимание уделяется безопасности детей. Программы «Безопасный школьный маршрут» разработаны во многих странах.

Безопасные маршруты в школьных программах в Европе началась в 1970-х годах.

Город Любляна представил веб – сайт, так называемый портал безопасных маршрутов, с особым акцентом на начальные школы (http://civitas.eu/content/safe-routes-schools 23.01.2017).

Город Нова Горица (Словения) участвует в приграничном плане устойчивой городской мобильности (SUMP) с пятью другими муниципалитетами в Словении и близлежащем итальянском городе Гориция. Эксперты из Университета Марибора будут разрабатывать руководящие принципы для высококачественных школьных маршрутов на основе наилучшей практики из Словении и по всей Европе, а также на полевых работах, проведенных в Нова Горица (http://www.eltis.org/discover/news/nova-gorica-makes-school-routes-safe-civitas-co-funding-slovenia 23.01.2017).

Проект «Поддержка устойчивого развития транспорта в Белграде" является совместными усилиями ПРООН Сербии, Министерства энергетики, развития и охраны окружающей среды и города Белграда (отдела движения и Управления по освоению земельных ресурсов) в области обеспечения лучшей основы для городского движения.

В рамках реализации проекта Pedibus в декабре 2011 года начал информационную кампанию под названием «Безопасные маршруты в школах». Целью кампании является повышение безопасности дорожного движения для школьников во время ежедневных поездок между домом и школой, а также обучение детей и родителей в условиях выбора и использования «зеленых» транспортных механизмов с целью сокращения выбросов газов, способствующих парниковому эффекту, возникающего в условиях дорожного движения между домом – школа (Izveštaj sa istraživanja javnog mnenja, 2012:42).

В России программы по повышению безопасности маршрутов в школу реализуются в рамках программы «Паспорт дорожной безопасности» образовательных организаций. Паспорт отображает информацию об образовательной организации с точки зрения обеспечения безопасности детей на этапах их движения по маршруту «дом-школа-дом», а также к местам проведения учебных занятий и дополнительных мероприятий, и содержит различные план-схемы безопасных маршрутов движения (http://www.gibdd.ru/about/social/pasport-road-safety/ 23.01.2017). Создан также портал, на котором размещена информация для детей, педагогов и родителей по безопасному поведению на дороге (http://deti.gibdd.ru/ 23.01.2017).

1. Предлагаемый алгоритм выбора безопасного маршрута

Безопасность в транспортных системах зависит от множества факторов. Поскольку главной целью мероприятий по повышению безопасности в транспортных системах является предотвращение гибели людей и нанесения ущерба их здоровью, то и технические и организационные мероприятия сводятся к снижению вероятности ДТП и тяжести их последствий. Как показывает статистика ДТП в разных странах, значительная часть происшествий в транспортной системе определяется «человеческим фактором». Это понятие включает в себя инциденты имеющие абсолютно разную природу (неадекватное поведение водителей и пешеходов, объективные причины в виде сложных дорожных условий, плохое самочувствие и т.п.). Именно поэтому сторонники интеллектуализации транспортных систем полагают, что, исключив человека из контура управления можно повысить безопасность. Однако, на наш взгляд, снижение числа ДТП зависит в значительной степени от качества управления транспортной системой. Это означает, в первую очередь, уменьшение числа конфликтных точек между различными категориями участников движения. В настоящее время предложено множество решений, улучшающих ситуацию на дорогах. Эти решения направлены на то, чтобы снизить вероятность возникновения потенциально опасных ситуаций. Это, например, инфраструктурные решения: создание кольцевых пересечений, разделение полос движения, выделение велосипедных дорожек, создание подземных и наземных пешеходных переходов.

Такие меры имеют положительные последствия, однако, на наш взгляд, при составлении маршрутов городских перемещений необходимо выбирать наиболее безопасный из возможных маршрутов с учетом особенностей участника движения. Категорирование маршрута может выполняться по наличию разных факторов, усложняющих условия движения. В зависимости от вида перемещения маршруты в городе могут быть автомобильными, пешеходными, велосипедными и комбинированными. Комбинированный маршрут, как правило, включает участки, на которых перемещение осуществляется на общественном транспорте, а перемещение между начальной (конечной) точкой и остановкой общественного транспорта – пешком или на велосипеде. Эти участки оцениваются с помощью разных групп критериев, поскольку для разных категорий населения приоритеты могут отличаться. Так, например, выбор по критерию «наиболее быстрый маршрут» может быть просто не реализуем для людей с ограниченными возможностями, а в некоторых случаях такой маршрут может быть небезопасным. Поэтому мы предлагаем методику многокритериальной оценки безопасности маршрута. Укрупненная схема алгоритма оценки приведена на рис.1.

Рис. 1. Укрупненный алгоритм оценки безопасности маршрута

На первом этапе были выделены факторы, которые определяют категорию маршрута по сложности (табл.2) для пешеходов и велосипедистов.

1. Факторы, влияющие на безопасность маршрута

факторы	Значимость фактора для
	Пешеходы	велосипедисты
длина маршрута	+	длина маршрута
протяженность участков с перепадами высот	+	протяженность участков с перепадами высот
количество пешеходных переходов	+	количество пешеходных переходов
количество нерегулируемых перекрестков	+	количество нерегулируемых перекрестков
Количество полос автодороги в месте пешеходных переходов	+	Количество полос автодороги в месте пешеходных переходов
количество пандусов	+	количество пандусов
количество подземных/надземных, поднятых пешеходных переходов	+	количество подземных/надземных, поднятых пешеходных переходов
протяженность велодорожки на трассе	-	протяженность велодорожки на трассе

Поскольку значимость фактора для разных категорий участников движения определяется их особенностями, для определения веса факторов были выделены категории пешеходов и велосипедистов по возрасту и по состоянию здоровья (табл. 3).

Table 3. Категория пешеходов и велосипедистов

дети	молодежь	Люди среднего возраста	На пенсии	Отключен
Дошкольников	Без проблем со здоровьем	Без проблем со здоровьем	Без проблем со здоровьем	Не требует особых условий для движения
Студенты	С проблемами	С проблемами	С проблемами	Нуждающихся в специальных условиях

Оценку маршрута можно выполнить с помощью комплексного показателя, который вычисляется по формуле средневзвешенного значения:

Здесь K_i– значение i-го параметра, _i- вес показателя.

Для того, чтобы в формуле можно было суммировать разнородные показатели, вычисляют их приведенные значения.

Факторы, определяющие безопасность маршрута, могут быть как объективными (например, рельеф местности, наличие нерегулируемых перекрестков и т.п.), так и субъективными, обусловленными особенностями и физическими возможностями участника движения (возраст, состояние здоровья и т.п.). Адекватность оценки будет зависеть от корректности выделения факторов, а также их совместного учета. Например, один и тот же маршрут может быть более безопасен в светлое время суток, чем в темное, в летнее время года, чем в зимнее и т.п.

Для расчета необходимо задать исходные данные. На основании этой информации оцениваются возможные маршруты. Для этого строится матрица приведенных параметров маршрутов, а затем вычисляются общие показатели их оценки. Значение показателя безопасности маршрута вычисляется с учетом поправочных коэффициентов, зависящих от физического состояния и характеристик пользователя.

Поскольку значительную часть перемещений по городу составляют смешанные маршруты, которые содержат пешеходные, велосипедные участки, а также участки, где используется общественный транспорт, при оценке маршрута наряду с безопасностью пешеходных и велосипедных участков следует оценить количество пересадок на маршруте, поскольку именно безопасность пересадочных узлов на таких маршрутах может быть определяющей.

1. Conclusion

Есть много мероприятий и стратегий по сокращению числа несчастных случаев в мире. Многие из стран с высоким уровнем доходов в Европейском регионе являются успешными в достижении и поддержании устойчивого сокращения смертности, но еще существует невыносимо большое количество жертв ДТП среди пешеходов и велосипедистов.

Один из возможных способов сделать народные маршруты безопаснее заключается в разработке и реализации системы умной навигации, которая может помочь людям выбрать лучший маршрут. Для создания такой системы были выявлены факторы, влияющие на безопасность разных типов участников дорожного движения. Маршрут может быть оценен по таким параметрам, как длина маршрута, количество пешеходных переходов различных типов, наличие рампы, велодорожки и места концентрации дорожно-транспортных происшествий и т. д. Кроме того, предлагаемая система может указывать маршруты или их части, которые являются непроходимыми для конкретного типа пешеходов и велосипедистов из-за высокого угла наклона или проводимых ремонтных работ.

1. BIBLIOGRAPHY

1. City of San Diego – Linda Vista Safe Routes to School. Available at: http://www.catc.ca.gov/programs/ATP/2014_Project_Applications/0680_San_Diego.pdf (23.01.2017).

2. ETSC. Urban Mobility. Available at: http://etsc.eu/tag/urban-mobility/ (23.01.2017)

3. International Transport Forum. Available at: http://www.itf-oecd.org/road-safety-seminar-safe-system (23.01.2017).

4. Izveštaj sa istraživanja javnog mnenja „Sigurni putevi do škola“. Available at: http://pedibusbeograd.com/wp-content/uploads/2013/02/Finalni-Izvestaj-Sigurni-putevi-do-%C5%A1kola1.pdf (23.01.2017).

5. Nova Gorica makes school routes safe with CIVITAS co-funding (Slovenia). Available at: http://www.eltis.org/discover/news/nova-gorica-makes-school-routes-safe-civitas-co-funding-slovenia (23.01.2017).

6. Rodrigue, J.-P., Comtois, C., Slack, B. (2017). The Geography of Transport Systems. Routledge, 440 p. Available at: https://people.hofstra.edu/geotrans/index.html (23.01.2017).

7. Safe Routes to School. Available at: http://www.healthyworks.org/SafeRoutesToSchool (23.01.2017)

8. San Diego Regional Safe Routes to School Strategic Plan. Available at: http://www.sdforward.com/pdfs/DraftAppendixU18-SanDiegoRegionalSafeRoutesToSchoolStrategicPlan.pdf (23.01.2017).

9. The Civitas Initiative. Available at: http://civitas.eu/content/safe-routes-schools (23.01.2017).

10. World Health Organization (2015). Global status report on road safety 2015, 16. Avalable at: http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/189242/1/9789241565066_eng.pdf?ua=1 (23.01.2017)

11. World Urbanization Prospects. Available at: https://esa.un.org/unpd/wup/publications/files/wup2014-highlights.Pdf (23.01.2017)

12. Госавтоинспекция. Детская безопасность. Available at: http://deti.gibdd.ru/ (23.01.2017)

13. Госавтоинспекция. Паспорт дорожной безопасности. Available at: http://www.gibdd.ru/about/social/pasport-road-safety (23.01.2017)

Код для цитирования: Скопировать