IX Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2017

Согласно проведенным исследованиям ди́зель-по́езд — разновидность моторвагонного подвижного состава, получающего энергию от дизельных двигателей.

Дизель-поезда используются в качестве подвижного состава для пассажирских перевозок в пригородном, межобластном, местном сообщении на неэлектрофицированных, а также частично электрифицированных линиях, в скоростном междугороднем сообщении, а также в качестве служебного (ремонтного, путеизмерительного и др.) транспорта.

Дизель-поезд формируется из моторных и прицепных вагонов. Моторные вагоны оборудованы дизельными двигателями. Аналогично тепловозам, для передачи вращающего момента от вала дизеля на колёсные пары моторного вагона используются различные типы передач — механическая, гидравлическая, электрическая. Вагоны с кабинами управления называются головными. Моторными вагонами, как правило, являются головные. Пассажиры размещаются во всех вагонах дизель-поезда. В некоторых поездах существуют отделения для багажа, почты, а также бары-рестораны. Дизельный отсек отделён шумоизолирующими перегородками от кабины машиниста и от пассажирского салона.

Иногда в дизель-поездах силовой установкой оснащён только один головной вагон. Второй имеет лишь кабину машиниста, оборудованную всеми приборами, необходимыми для дистанционного управления силовой установкой другого головного вагона. Так, в некоторых дизель-поездах серии ДР1П постройки Рижского вагоностроительного завода третий и четвертый прицепные вагоны оборудовались кабинами дистанционного управления для возможности при необходимости эксплуатировать дизель-поезд как два самостоятельных трех вагонных состава, работающих каждый, соответственно, на одном моторном вагоне. После распада СССР и обретения Латвией и Эстонией независимости, в связи с резким сокращением составности моторвагонных поездов внутригосударственного сообщения в этих странах, многие дизель-поезда семейства ДР1 были переоборудованы в трех вагонные составности с одним моторным головным вагоном и головным вагоном дистанционного управления. В Литве также обращаются так называемые «модернизированные» дизель-поезда ДР1А в трех вагонной составности с вагоном с кабиной дистанционного управления, причем в последнем двадцать два из восьмидесяти шести мест имеют статус мест «повышенной комфортности». Практикуется также четырех вагонная составность дизель-поезда с одним моторным головным вагоном и головным вагоном дистанционного управления.

В настоящее время пассажирские перевозки в пригородном и местном сообщениях на неэлектрофицированных участках железных дорог России обеспечивают морально и физически устаревшие дизель-поезда, а также поезда, сформированные из тепловоза и пассажирских вагонов. Все это вынужденные меры, вызванные острым дефицитом дизель-поездов, закупка которых была прекращена более 15 лет назад (последней была поставлена серия АЧ2, созданная в 1984 г.). По этой причине более 76 % пригородных перевозок на неэлектрофицированных линиях выполняются не предназначенными для этого тепловозами, как правило, грузовыми или маневровыми. Средняя составность поезда 4 — 5 вагонов.Экономическая эффективность применения тепловозов с пассажирскими вагонами на ограниченных маршрутах крайне низка. Так, четырех вагонный дизель-поезд из двух автомотрис АЧ2 и двух прицепных вагонов, по сравнению с поездом из четырех пассажирских вагонов и односекционного тепловоза, расходует топливо на 1 пас-скм в 1.9 — 2 раза меньше. Это, в первую очередь, обусловлено работой силовой установки дизельного локомотива на малой мощности с высоким удельным расходом топлива и низким к.п.д.

Кроме того, использование тепловозов в пригородном и местном сообщениях вызывает дополнительные эксплуатационные расходы на содержание проводников пассажирских вагонов. Они требуются, в том числе, для обслуживания систем отопления вагонов в холодное время года, поскольку в настоящее время нет тепловозов, оборудованных устройствами для электроснабжения вагонов.За рубежом сегодня широко распространена блочно-модульная компоновка силового оборудования. При этом максимально унифицированы экипажная часть и механическое оборудование дизель- и электропоездов. Силовая установка дизельного состава или тяговое электрооборудование электрического выполняется в виде блока (модуля), причем число коммуникаций для связи с внешними устройствами (токоприемником, тяговыми двигателями, тормозной системой и др.) уменьшают до предела, а габаритные размеры блоков также унифицируют. Это, в свою очередь, позволяет использовать на дизель- и электропоездах практически одинаковые вагоныПри блочно-модульной компоновке силового оборудования дизель-поезда силовая установка размещается, в основном, под кузовом вагона, что позволяет не ограничивать заполняемость моторных вагонов и улучшить условия проезда пассажиров. Кроме того, модульная конструкция силового блока дает возможность значительно уменьшить простои ДМВПС на плановых видах ремонта за счет использования крупно агрегатных методов ремонта.Так, в последние годы на неэлектрофицированных линиях железных дорог Европы были введены в эксплуатацию дизель-поезда и рельсовые автобусы новых типов и серий. Специалисты немецкой компании «Voith», имеющей многолетний опыт в разработке и изготовлении гидравлических передач мощности, представили ряд предложений и изделий для применения на подвижном составе. В частности, они рекомендуют подкузовное расположение силовых агрегатов, а также тяговый привод в блочном исполнении, что является сегодня преобладающей тенденцией в локомотивостроении.Как правило, удельная мощность силовых установок ДМВПС составляет 3 — 6 кВт/т массы тары. В тяговом приводе большей части этого подвижного состава используется гидравлическая передача мощности, однако около 16 % дизель-поездов имеют электрическую.В последние годы за рубежом налажено серийное производство широкого спектра силовых установок ДМВПС для подвагонного расположения. Они имеют модульную конструкцию и содержат: дизель со всеми необходимыми системами и агрегатами, в том числе для его охлаждения с радиаторами и вентиляторами, систему забора и очистки воздуха, гидропередачу или тяговый генератор, тормозной компрессор, вспомогательный генератор, компрессор системы кондиционирования.

According to studies diesel train — a kind of railcar rolling stock, receiving power from the diesel engines.

Diesel trains are used as rolling stock for passenger transportation in suburban, regional, and local traffic on non-electrified and partially electrified lines, in high-speed long-distance connections, as well as service (maintenance, puteizmeritelny, etc.) of transport.

Trains formed of motor and trailer cars. Motor cars equipped with diesel engines. Similar to diesel, for torque transmission from the shaft of the diesel engine to wheel pair of the motor of the car uses different types of transmission — mechanical, hydraulic, electrical. Cars with control cabs are called head. Motor cars usually are headaches. Passengers are placed in all cars of diesel trains. In some trains there are compartments for baggage, mail, as well as bars-restaurants. Diesel sound attenuated compartment is separated by partitions from the cabin and from the passenger compartment.

Sometimes the diesel train power unit equipped with only one head coach. The second has only the cab, equipped with all devices necessary for remote control of propulsion other head coach. For example, in some diesel trains series ДР1П buildings of Riga railcar third and fourth trailer cars were equipped with cabin remote control to be able if necessary to operate trains as two separate three-car structure, working, respectively, on one motor car. After the collapse of USSR and gaining Latvia's and Estonia's independence, due to the sharp reduction in the composite multiple units of the domestic service in these countries, many diesel trains DR1 family was converted into three composite wagon with one motor head carriage and a head carriage remote control. In Lithuania also turn the so-called "upgraded" diesel trains ДР1А three composite wagon, car with cockpit remote control, and in the latter twenty-two out of eighty-six seats are designated seats superior. Practiced as integral four car diesel trains with one motor head carriage and a head carriage remote control.

Currently passenger transport in suburban and local messages on the non-electrified sections of Railways of Russia provide obsolete diesel train, and train, formed of locomotive and passenger cars. All these are forced measures caused by the acute shortage of diesel trains, the purchase of which was discontinued over 15 years ago (the last one was set a series of АЧ2 created in 1984). For this reason, over 76% of commuter traffic on non-electrified lines are not designed for this locomotives, as a rule, freight or shunting. The average stock trains 4 — 5 cars.

The economic efficiency of locomotives with passenger cars on restricted routes is very low. So, four carriage diesel train of two railcars АЧ2 and two trailer cars, in comparison with train of four passenger coaches and a single-section locomotive consumes fuel for 1 pass-SCM 1.9 — 2 times less. This is primarily due to the work of the power plant diesel locomotive at low power with a high specific fuel consumption and low efficiency

In addition, the use of diesel in the suburban and local messages leads to additional operational expenses on the maintenance of passenger train conductors. They are required, including for maintenance of heating cars in cold season, because at present there is no diesel locomotives, equipped with devices for supply of wagons.

Abroad today a widespread, modular Assembly of power equipment. The most uniform part of the crew and mechanical equipment of diesel and electric trains. Powerplant diesel composition or traction electrical equipment is performed in a unit (module) and the number of communications to communicate with external devices (pantographs, traction motors, brakes etc.) to reduce to the limit, and the dimensions of the blocks also unify. This, in turn, allows the use of diesel - and electric trains are almost identical cars

With the modular arrangement of the power equipment diesel train power unit is placed mostly under the body of the car, which allows not to limit the occupancy of motorcars and improve the travelling conditions of passengers. Furthermore, the modular design of the power unit makes it possible to significantly reduce the downtime DMITS on scheduled repairs through the use of coarse aggregate methods of repair.

So, in recent years on non-electrified lines of the Railways of Europe was put into operation diesel trains and rail buses new types and series. Specialists of German company "Voith" with many years of experience in the design and manufacture of hydraulic transmission of power, has presented a number of proposals and products for use on rolling stock. In particular, they recommend podmoskovnoe location of power units, as well as traction drive in block design, which is today the predominant tendency in locomotive building.

Typically, the power density of the power plant DMITS is 3 to 6 kW/t of tare. The traction drive of most of the rolling stock used hydraulic transmission of power, but about 16% of the diesel trains have electric.

In recent years abroad serial production of a wide range of power plants DMITS for undercar location. They are modular in design and contain: diesel with all necessary systems and assemblies, including cooling radiators and fans, intake system and air purification, hydraulic transmission or traction alternator, brake air compressor, auxiliary generator, the compressor of the air conditioning system.

Код для цитирования: Скопировать