IX Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2017

Автомобильные дороги – это важнейшая транспортная система любого города. Различные муниципалитеты, и государство в целом, ежегодно тратят огромное количество средств налогоплательщиков на постройку и поддержания в рабочем состоянии дорожных магистралей. По причинам неверной транспортной политики выбранной в середине прошлого века сейчас мы наблюдаем неблагоприятные эффекты данного выбора.

Из материалов министерства транспорта следует, что средняя стоимость 1-ого километра дороги в России без учёта качества полотна, ширины дороги, НДС, без расчёта стоимости выкупа земель и переноса коммуникаций составляет порядка 41 млн руб. Для наглядности, по схожим данным, в Германии – это 122,6 млн руб., во Франции – 101,1 млн руб., в США – 72 млн руб., в Китае – 35 млн руб., так же за километровый участок дорожного полотна [1]. Кроме непосредственного строительства дорог, затрат требует и их содержание, которое обходится России в 320 тыс. руб. за 1 км в год (данные за 2010 год) из доклада Всемирного банка.

Принято считать, что строительство автомобильных дорог оказывает позитивное влияние на макроэкономические показатели и темпы роста экономики, по мнению экспертов, автомобильные транспортные узлы, всего за несколько лет, полностью оправдывают вложенные в них капиталы. Но данные показатели нельзя назвать объективными, так как в городах, особенно крупных, ситуация складывается иным образом.

Крайне негативная эргономика дорожного пространства приводит к весьма ощутимым потерям. Даже не считая того, что среднестатистический водитель проводит в пробках одну рабочую неделю в год, что ведёт к естественным экономическим убыткам, так же ощутимы затраты на топливо, увеличение стоимости транспортировки, износ дорожного полотна, самих автомобилей и пр. [2].

Для сравнения, общая сумма ежегодных потерь от транспортных заторов в США оценивается в сумму около 108 млрд долл. В России официальный учет ущерба от пробок не ведется. По данным крупнейшего отечественного ученого урбаниста Ю. П. Бочарова, ежегодные потери только в Москве оцениваются в 600 млрд руб. Обобщённые потери (в процентном соотношении от стоимости эксплуатации транспортного средства) от заторов на дорогах, подсчитанные федеральной дорожной администрацией США представлены в таблице 1.

Таблица 1 – Обобщенные потери от заторов на дорогах [4]

Тип транспортного средства.	Стеснение транспортного потока, %
	Высокое	Среднее	Незначительное
Легковой автомобиль	13,17	4,48	1,19
Микроавтобус	11,75	4	1,06
Автобус	24,79	8,43	2,23
Грузовой автомобиль	26,81	9,11	2,41
Автопоезд	25,81	8,78	2,32
Все автомобили	13,81	4,7	1,24

В Краснодарском крае протяжённость дорог местного значения (находящихся в границах населённых пунктов) составляет 29741,3 км (данные на конец 2015-ого года). К сожалению, подсчитать среднюю стоимость содержания километрового участка достаточно сложно, так как она складывается из многих факторов: ландшафта, подрядчиков, климата, наличия коммуникаций, повреждений участка и пр.

Кроме того износ дорожного покрытия увеличивает издержки от использования автотранспорта, что ведёт за собой ряд негативных экономических эффектов, таких как увеличение стоимости эксплуатации автотранспорта, грузоперевозок.

Важно упомянуть об экономической бесполезности огромных участков территорий, в том числе и внутри города Краснодар, которые отводятся под парковочные места. Статистики относительно парковочных мест в Краснодаре не ведётся, но сопоставимые по численности города США отводят под парковочные места до 25% от общей площади центральных районов [3].

Так же, нельзя забывать и о такой немаловажной вещи как экология. Экологическая обстановка в Краснодаре определяется исследователями как напряжённая. Особую актуальность имеет проблема загрязнения атмосферы автомобильным транспортом. В районах города, через которые проходят крупные автомагистрали, фиксируется превышение допустимой нормы по содержанию углеводородов, оксида углерода, оксида азота – от 1,5 до 7 раз. На конец 2015- начало 2016 гг. в Краснодаре было зарегистрировано больше всего, среди российских городов, автомобилей на душу населения. Если для Москвы этот показатель равен 417 автомобилям на 1000 человек, то в Краснодаре – 437 автомобилей. В летнее время немаловажную роль начинает играть транзитный транспорт, когда автомобильный поток увеличивается до 2 миллионов автомобилей. По причинам консервативности властей, улучшения экологической ситуации в ближайшие годы не ожидаются. В долгосрочной перспективе это влечёт за собой весьма негативные эффекты.

Крайне неэффективное использование дорожного пространства захламляет города и делает их непригодными для жизни граждан. Из-за увеличения дорожного пространства ситуация особенно осложняется в новых районах и на окраинах городов. Удалённое расположение магазинов, парков, школ, больниц заставляет граждан переходить на личный автотранспорт, что в свою очередь обязывает администрацию города увеличивать количество дорог. Данный парадокс даёт понять, что это цивилизационно ошибочный подход к решению сложившейся проблемы.

Неэффективность использования дорожно-транспортных путей влечёт за собой многомилионные убытки, которые можно сократить путём социально-экономических преобразований, внедрения градостроительных инноваций. Как показывает практика, увеличение дорожного покрытия приводит только к ещё большему количеству пробок, об этом гласит постулат Льюиса-Магриджа сформулированный в 1990 г.

Так как большинство крупных городов исчерпали свои территориальные ресурсы, а расширения дорожных путей лишь усугубляет ситуацию с автомобильными заторами, многие специалисты видят выход в сокращении площади автодорожных путей и расширении зон общественного пространства, так, например, в Лос-Анджелесе (одном из самых загруженных городов мира) часть автодорог перевели в общественное пользование и улучшили систему общественного транспорта, что заставило автолюбителей отказаться от личного транспорта в пользу наиболее оптимального передвижения по городу. Кроме того, специалисты выявили положительную динамику развития малого бизнеса, который выиграл за счёт увеличения пешеходных зон.

Другой, весьма эффективный метод решения проблемы нашли в городе-государстве Сингапур. Жёсткие меры по ограничению личного автотранспорта действуют там с 1975-ого г. После того как местные жители осознали необходимость регулирования транспортных потоков. Таким образом, на данный момент в Сингапуре действует три рычага давления на автотранспорт: система платных дорог, лицензия на покупку машины и интеллектуальная система управления транспортными потоками. Кроме того происходит активное и постоянное улучшение общественного транспорта, что предоставляет отличную альтернативу гражданам.

Объективно можно сказать, что крупным городам, в том числе и Краснодару необходимо пересмотреть свою транспортную политику. Для увеличения экономического благосостояния региона и улучшения качества жизни граждан необходимо разработать программу по увеличению количества общественных территорий за счёт сокращения дорожных площадей, расширить автопарк общественного транспорта и вывести его на более качественный уровень, для того, чтобы предоставить гражданам, обладающим личным автотранспортом, альтернативу передвижения по городу.

Согласно прогнозам международных компаний к 2025 по уровню автомобилизации наша страна догонит Японию, Францию и Великобританию.

По всему миру существует множество примеров того, как различные государства справляются с проблемами транспортного коллапса. Но нельзя не учитывать также особенности российского менталитета, культуры, климата, политической ситуации, которые обязывают искать уникальное решение транспортной проблемы для каждого региона и города в частности.

Список использованной литературы:

1. Всемирный банк. Доклад об экономике России. – 2011. – №24. Электронный ресурс. – Режим доступа: http://documents.worldbank.org/curated/pt/1 5502146 8094773525/pdf/ 637530WP00RUSS00Box0361531B0PUBLIC0.pdf

2.Скворцов О.В. Автомобильные дорого как фактор экономического развития страны. Электронный ресурс. – Режим доступа: http://rodosnpp.ru/media/prezidium/prezident/statiy/___4-2012_.pdf

3. Привалова Н.М., Двадненко М.В., Шрамко Н.В. Экологическая ситуация в городе Краснодаре // Международный журнал экспериментального образования. – 2016. – №9-1. – С. 71-73.

4. Федеральная служба государственной статистики. Официальный сайт. Электронный ресурс. – Режим доступа: http://www.gks.ru/

Код для цитирования: Скопировать