IX Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2017

Введение

Мультимодальные транспортные узлы являются элементом мультимодальной транспортно-технологической системы¹. Мы имеем в виду качественно новую форму организации транспортного процесса, когда во всей цепочке этой системы на основе эффективного использования специализированных транспортных средств, перегрузочного и складского оборудования, транспортных узлов, оснащенных самыми современными средствами и современной транспортной инфраструктурой с помощью современных траснпортно-логистических систем и техники обеспечивается скоростная доставка груза от грузоотправителя грузополучателю.

Современный морской порт — это комплексное высокомеханизированное предприятие и транспортный узел. В настоящее время в мире насчитывается свыше 7000 портов и более 5500 портопунктов. Дня современных условий характерны большая активность и высокие темпы роста портовой деятельности.. Так, по данным ООН, в 2002 г. суммарный грузооборот портов мира был равен 5708 млн т. Только за 25 лет (с 1980 по 2005 гг.) грузооборот портов мира увеличился с 1,7 до 8,2 млрд т, т. е. почти в 5 раз. Согласно прогнозам, к 2030 г. этот показатель должен достигнуть 26-28 млрд т, таким образом, будет превышен современный грузооборот портов мира.

Для портовой деятельности ныне характерна наиболее значительная доля переработки грузов в группе портов с грузооборотом свыше 50 млн т. Такое сосредоточение грузооборота в крупных универсальных портах мира происходит в основном в результате увеличения доли массовых грузов (табл. 1).

Табл. 1. Динамика международных морских перевозок, отдельные годы (млн. погруженных тонн)
Годы	Нефть и газ	Основные массовые грузы	Другие сухие грузы	Итого (все виды грузов)
1970	1440	448	717	2605
1980	1871	608	1225	3704
1990	1755	988	1265	4008
2000	2163	1295	2526	5984
2005	2422	1709	2978	7109
2006	2698	1814	3188	7700
2007	2747	1953	3334	8034
2008	2742	2065	3422	8229
2009	2642	2085	3131	7858
2010	2772	2335	3302	8409
2011	2794	2486	3505	8784
2012	2841	2742	3614	9197
2013	2844	2920	3784	9548
Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных, полученных от представляющих отчетность стран, а также с веб-сайтов соответствующих государственных органов и портовых организаций и из специализированных источников. Данные были пересмотрены и обновлены в свете улучшенной отчетности, включая более свежие цифры и более полную информацию о распределении по видам грузов. Цифры за 2013 год представляют собой оценки, основанные на предварительной информации или на показателях последнего года, за который имеются данные. Данные за период с 2006 года заимствованы из различных выпусков издания Dry Bulk Trade Outlook, публикуемого "Кларксон рисерч сервисез".

Представим данные о прохождении грузов в 20-ти футовом эквиваленте (ДФЭ) через порты стран мира, о которых имеются сведения. С 2011 по 2014 гг. мировой объем прохождения грузов через порты увеличился с 573407395 ДФЭ до 662834117 ДФЭ (на 15,6% за 3 года). Причем рост идет по всем портам мира, только в редких случаях тенденция нарушается из-за местных особенностей экономики. Также можно выделить лидеров этого списка². Лидерами являются Китай, США, Сингапур, Республика Корея, Малайзия, Гонконг, Объединенные Арабские Эмираты, Япония, Германия, Испания. Причем на их долю приходится свыше 60% мирового контейнерного прохождения грузов через порты.

Проблемы интенсификации и устойчивого развития деятельности портовых комплексов

Одна из основных задач, стоящих сегодня перед контейнерными портами, заключается в модернизации оборудования с учетом увеличения размеров судов, что предъявляет соответствующие требования к временным и пространственным аспектам операций по обработке грузов. Укрупнение размеров судов делает необходимым осуществление инвестиций в более крупные краны, способные разгрузить самые дальние от причала ряды контейнеров. Традиционно контейнерные краны строились из расчета обслуживания судов с 13 рядами контейнеров, однако, после того как судовладельцы начали заказывать суда типа "постпанамакс" в 1988 году, на основных маршрутах возникла необходимость в контейнерных перегружателях с более значительным выносом консоли до 18 рядов контейнеров. Суда последнего поколения требуют перегружателей с еще большим выносом консоли (22−23 ряда контейнеров), и судоходные компании оказывают значительное давление на порты, с тем чтобы они инвестировали в такое береговое оборудование, иначе они могут оказаться исключенными из основных маршрутов перевозок Восток−Запад.

С появлением еще более крупных судов ранее считавшиеся крупнейшими суда переводятся с маршрутов Восток−Запад с современными портами и большим объемом перевозок на маршруты Север−Юг с портами с меньшим грузооборотом. Маршруты Север−Юг, как правило, включают порты развивающихся стран, которые сталкиваются с настоятельной необходимостью инвестировать в строительство кранов со все более значительным выносом консоли, иначе они могут оказаться в положении фидерных портов. Инвесторам, вкладывающим средства в инфраструктуру, часто необходимо подтверждение обоснованности их будущих вложений, с тем чтобы убедиться в том, что они соответствуют будущим потребностям, которые пока еще не обозначились. Таким образом, задача органов, занимающихся планированием портового хозяйства, заключается в том, чтобы понять, каким образом будет меняться рынок с точки зрения пользователей порта. Набирают силу такие тенденции, как стремление к экономии, обусловленной эффектом масштаба, и использование логистических цепей в рамках производственного цикла.

Технологические решения, способствующие более эффективному управлению товарными запасами и повышению надежности морского сообщения, могут расширить возможности использования судов в качестве плавучих складов. Следующее поколение контейнеровозов будет еще крупнее, и в настоящее время разрабатываются даже планы по созданию судов вместимостью 22 800 и 24 000 ДФЭ. Эти суда будут шириной примерно 64 метра и длиной 487 метров. По мнению экспертов, длина судов, вероятно, будет ограничиваться примерно 400−450 метрами, главным образом из-за дополнительных расходов, связанных со строительством более длинных судов. Менее длинные и более широкие суда являются более стабильными и имеют меньшую осадку, что расширяет их возможности для обслуживания портов в развивающихся странах, которые не могут позволить себе расходы на дноуглубительные работы.

Кроме того, более широким судам требуется меньше балластной воды, чем более узким судам, и поэтому они наносят меньший ущерб в виде перенесения чужеродных микроорганизмов из вод других регионов, которые могут вызывать серьезное экологическое загрязнение в некоторых уязвимых регионах³. Соответственно, портам вовсе не обязательно строить более длинные причалы, если только они не намерены одновременно обслуживать ряд судов, однако им необходимо создавать более глубокие каналы подхода, более широкие маневровочные бассейны, дополнительное оборудование и возможности лоцманских служб, укрепленные причальные стенки, более значительные складские площади и более совершенные системы управления терминалами в порту. Таким образом, реальные ограничения касаются не только финансовых, но и пространственных аспектов. Находящиеся за пределами порта автомобильные магистрали, внутренние водные пути и железнодорожные сети должны быть готовы для перевозок более значительных объемов грузов.

Кроме того, потребуется большее количество грузовых автомобилей, железнодорожных вагонов, барж или прицепов. С учетом того, что наземные перевозчики отдают предпочтение автомобильному транспорту (из-за большей предсказуемости и надежности автомобильных перевозок в силу существующей структуры собственности), это неизбежно приведет к увеличению выбросов углерода и другим связанным с этим внешним издержкам. Выбор новой площадки для строительства контейнерного терминала может позволить решить ряд проблем, но вместе с тем может создать некоторые дополнительные проблемы. Увеличение радиуса действия кранов неизбежно связано также с увеличением их высоты, что предполагает более значительные риски для крана и его оператора с точки зрения повышения нестабильности в силу более сильной ветровой нагрузки. Это может приводить к общему замедлению операций и повышению вероятности человеческих ошибок. Такие порты, как Филикстоу и Дубай, уже имеют береговые портальные контейнерные краны типа "супер пост-панамакс" с вылетом консоли 69,5 метра. Наличие таких кранов, помимо практического значения, выступает также инструментом маркетинга, поскольку эти порты могут заявлять, что они способны обрабатывать контейнеровозы любых размеров, что дает им преимущество в будущем.

Наибольшая неопределенность касается портов, которые выступают основными морскими воротами для своих стран и регионов и перед которыми стоит задача обеспечить прием судов в диапазоне от примерно 5 000 ДФЭ (что соответствует нынешнему размеру судов типа "панамакс") до 13 500 ДФЭ (стандарт "панамакс" 2015 года). В данном случае приобретение кранов для удовлетворения будущего спроса связано с большим риском. Приобретение более крупных портальных кранов не является панацеей, и этим не ограничиваются расходы порта, необходимые для обеспечения приема более крупных судов. На терминале Джебель-Али в Дубае закупка 19 причальных перегружателей сопровождалась заказом 50 автоматизированных портальных кранов на железнодорожном ходу, 4 из которых были недавно поставлены. Эти портальные краны шириной почти 50 метров и высотой 32 метра могут одновременно захватывать по два контейнера и укладывать до 10 контейнеров в ряд и до 6 контейнеров в высоту⁴.

Так же, как и на большинство промышленных секторов, на порты оказывается все большее давление в целях снижения воздействия, которое они оказывают на окружающую среду. В 2015 году Организация Объединенных Наций приняла цели в области устойчивого развития на основе Целей развития тысячелетия. Эти цели, которые в настоящее время обсуждаются в ходе ряда переговорных процессов в рамках Рабочей группы открытого состава, окончательно доработаны для принятия на Генеральной Ассамблее Организации Объединенных Наций в Нью-Йорке в сентябре 2015 года. Эти цели основываются на итоговом документе Конференции "Рио+20" "Будущее, которого мы хотим", включая широкий круг вопросов, касающихся устойчивого развития, среди которых важное место занимает вопрос о путях обеспечения развития с наименьшим воздействием на окружающую среду. Порты оказывают влияние на окружающую среду по целому ряду направлений. Например, их изначальное строительство на новой территории может приводить к вытеснению дикой природы. Появление судов также может нарушать естественную флору и фауну и делать некоторые районы необитаемыми. Строительство портов вблизи городов может сказываться на здоровье людей, живущих и работающих в близлежащих районах. Использование строительных материалов, таких как цемент, оказывает убедительно подтвержденное воздействие на окружающую среду на всех этапах их использования, начиная от добычи до конкретного применения. Необходимость проведения дноуглубительных работ на каналах подхода и у причалов связано с оказанием воздействия не только в тех районах, где проводятся такие работы, но и там, куда сбрасывается вынутый материал. Иногда этот материал содержит токсичные вещества от транспортных средств или грузов в результате их попадания в море со сточными водами с причалов. В случае строительства портов обычно проводится оценка экологического воздействия с последующими консультациями с затрагиваемыми сторонами или заинтересованными группами. Таким образом, последствия вытеснения естественной среды обитания и дикой флоры и фауны оцениваются в сравнении с выгодами, ожидаемыми для местной экономики, на основе соответствующего анализа издержек и выгод. Такие публичные консультации могут длиться несколько лет и обойтись в несколько миллионов, а в конечном счете завершиться сохранением статус-кво. Одним из таких примеров является предложенный проект строительства контейнерного порта стоимостью 600 млн. фунтов стерлингов на новой территории в Дибден-Бей рядом с Саутчемптон в Соединенном Королевстве. С одной стороны, экономические доводы в пользу осуществления проекта включали:

а) потребности страны в расширении мощностей для обработки контейнеров,

б) создание новых рабочих мест во время строительства порта и его последующей эксплуатации,

в) повышение эффективности портовых операций и, соответственно, снижение издержек для потребителей

г) придание стимула местной экономике

Экологические аргументы против проекта касались:

а) угрозы, создаваемой отведенным для реализации проекта природным районам

б) опасности разливов нефти

в) утраты естественной среды обитания

г) эстетических последствий для ландшафта

В конечном счете дебаты по поводу строительства глубоководного контейнерного терминала продолжались четыре−пять лет и обошлись Ассоциации британских портов в 50 млн. фунтов стерлингов, а проект был отклонен⁵. Через несколько лет после этого был построен новый контейнерный порт "Лондон гейтуэй", принадлежащий компании "ДП Уорлд", после того как промышленная зона, находящаяся примерно в 100 милях к северо-востоку на берегу Темзы, была готова для нового использования. В ходе эксплуатации порта могут возникать выбросы парниковых газов от неэффективных дизельных двигателей кранов, контейнерных погрузчиков и других портовых транспортных средств. Эти транспортные средства обычно не подпадают под частый и строгий контроль, распространяющийся на транспортные средства, например, посетителей порта или портовых рабочих, которые в некоторых случаях обеспечивают круглосуточную работу современного порта в три смены. Находящиеся в порту здания для работников также потребляют энергию для обогрева или охлаждения помещений с целью создания нормального температурного режима для работы. Сами грузы также могут выступать источником загрязнения в результате чрезмерного шума или пыли при осуществлении погрузочно-разгрузочных операций или во время хранения. Некоторые грузы создают особые проблемы; например, цемент, фарфоровая глина, уголь и железная руда обычно выступают источником загрязнения в виде пыли. Другие сухие массовые грузы, такие как удобрения и корм для животных, содержат высокую концентрацию органических и/или питательных веществ, и их возможное попадание в море может приводить к перенасыщению питательными веществами и кислородному истощению в соответствующей зоне, вызывая разрушение морской природной среды. В зависимости от характера порта могут осуществляться также паромные перевозки, которые могут быть связаны с длинными очередями легковых и грузовых автомобилей, ожидающих погрузки. Аналогичным образом, может быть избыточный свет от осуществляющихся в течение всей ночи операций на причалах. Кроме того, местные поставщики услуг создают дополнительное загрязнение в результате своей деятельности; в связи с этим весьма интересно представляется перевод местного транспорта на менее загрязняющие источники энергии, такие как сжатый природный газ. Вибрация, возникающая в результате использования судовых двигателей для осуществления маневров в порту, также может быть источником раздражающего воздействия на окружающую среду. Суда традиционно выступали основным источником загрязнения в портах в связи с высоким содержанием парниковых газов в выбросах сжигаемого бункерного топлива. Например, в выхлопных газах большинства дизельных автомобилей содержится в среднем 0,3−0,5% серы, тогда так в случае судового топлива до недавнего времени максимально допустимое содержание серы было установлено на уровне 4,5%, и лишь к 2020 году оно будет снижено до 0,5% благодаря нормативным требованиям, принятым ИМО, в рамках приложения VI к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ). Вместе с тем маневрирование судов в порту в основном осуществляется с помощью буксиров, и поэтому порты в определенной мере осуществляют контроль над уровнем выбросов углерода в порту. В районах, где существует серьезная обеспокоенность по поводу загрязнения воздуха, порты осуществляют инвестиции в береговые энергетические установки, с тем чтобы сократить использование бункерного топлива судами, находящимися у причала. Например, порты Лос-Анджелес и Лонг-Бич выступили инициаторами в применении технологии подключения судов к береговым энергетическим установкам. Недавно в порту Сиэтл была подготовлена смета расходов для оснащения терминала для круизных судов оборудованием, обеспечивающим подключение находящихся у причала судов к береговой энергетической системе, в размере 1,5 млн. долл. в расчете на причал и 400 000 долл. в расчете на судно⁶. В портах вполне реальной является возможность загрязнения в результате случайного разлива загрязняющих веществ. Поскольку грузовые операции и перемещение транспортных средств (например, грузовых автомобилей, контейнерных погрузчиков или портальных транспортеров) осуществляются в ограниченном пространстве, то неизбежно рано или поздно случаются аварии. Поэтому одним из необходимых компонентов в стратегическом планировании работы порта является оценка рисков и разработка планов быстрого реагирования и уменьшения ущерба. Кроме того, не только сам порт может выступать источником загрязнения, но и вспомогательные службы, создающиеся поблизости с ним, например, предприятия по ремонту судов и контейнеров или предприятия снабжения. В случае плохого транспортного сообщения с внутренними районами страны некоторые предприятия, возможно, тоже предпочитают размещаться вблизи порта, т.е. порт притягивает предприятия других отраслей, также выступающие источником загрязнения. В случае некоторых грузов, таких как железная руда, более выгодным представляется экспорт чушкового металла, однако переработка является весьма энергоемкой и часто осуществляется вблизи порта. Перерабатывающие предприятия во многих случаях используют энергию, производимую электростанциями, работающими на угле, что становится проблемой как для местного муниципалитета, так и для самого порта. Основными загрязнителями в порту и вокруг портовой зоны являются парниковые газы, CO2, метан (CH4), оксид натрия, твердые частицы и оксид серы⁷. Опасность вредных веществ для окружающей среды связана с ущербом для живых ресурсов (из-за токсичности), биоаккумуляцией, опасностью для здоровья человека (в результате попадания в желудочно-кишечный тракт или органы дыхания или контакта с кожей) и сокращением зон для отдыха⁸. Воздействие портов на окружающую среду в целом можно подразделить на три типа загрязнения: выбросы, грузовые операции и загрязнение в случае аварий (табл. 2).

Табл. 2. Виды загрязнения в портах

Выбросы	Грузовые операции	Аварии
Легковые автомобили	Свет	Разлив нефти
Грузовые автомобили	Пыль	Разлив груза
Железнодорожный транспорт	Шум	Загрязнение от канализационных вод и мусора
Суда	Вибрация	Загрязняющие веществ в балластной воде
Краны		Сточные воды
Портовое оборудование
Помещения (системы кондиционирования воздуха)

Источник: Секретариат ЮНКТАД

К инструментам, которые обычно используются для борьбы с загрязнением в портах, относится обеспечение соблюдения стандартов и нормативных положений с помощью финансовых стимулов в сочетании с соответствующими санкциями. К практическим мерам, направленным на сокращение выбросов углерода и загрязнения в портах, относятся, в частности, следующие:

а) подключение находящихся у причала судов к береговой энергетической установке, с тем чтобы они не использовали бункерное топливо в порту. Например, в Мелилье, являющейся испанским анклавом в Северной Африке, была установлена береговая энергетическая установка для заходящих в порт регулярных судов "ро-ро"; для этого потребовалось оснастить суда устройствами для подключения к внешнему источнику энергии, а также внести изменения в сети энергетического снабжения в порту. Благодаря использованию береговой энергетической установки атмосферные выбросы с судов сократились, как оценивается, более чем на 90%⁹. Судам, не оснащенным устройствами для подключения к береговой энергетической установке, запрещено заходить в порты Калифорнии с 2014 года, а к 2020 году 80% энергии, потребляемой судами, должно поступать от береговых энергетических установок. В Европе суда, находящиеся у причала в течение более двух часов, должны переходить на использование топлива с содержанием серы не более 0,1% или использовать альтернативные технологии¹⁰.

б) распространение на портовое оборудование столь же строгих мер контроля, как и на автотранспортные средства, с тем чтобы заставить производителей такого оборудования модифицировать свою продукцию или устанавливать системы для сокращения выбросов или дизельные катализаторы и фильтры для твердых частиц.

в) установление водосборных систем, позволяющих улавливать отходы, смываемые сточной водой с причалов, и препятствующих их попаданию в море или реку.

г) принятие нормативных положений, ограничивающих осуществление шумных видов деятельности дневным рабочим временем (например, погрузочно-разгрузочных операций, маневрирования поездов и т.д.).

д) ограничение высоты и скорости сброса массовых грузов; f) использование грузовых сеток или обеспылевающих технологий для сокращения распространения твердых частиц.

е) изоляция помещений для улучшения управления температурным режимом.

ж) использование по возможности возобновляемых источников энергии.

з) разработка эффективных планов принятия чрезвычайных мер в случае разлива загрязняющих веществ. Некоторые порты предоставляют финансовые стимулы для более эффективных судов; например, администрация порта Пусан предоставляет 15-процентную скидку с портовых сборов для судов, соответствующих определенным критериям эффективности, поощряя тем самым судовладельцев, осуществляющих инвестиции в технологии и меры, направленные на повышение эффективности их флота.

Эти критерии основываются на индексе экологичности судов, представляющем собой оценку объема выбросов оксида азота и оксида серы с судна, которая позволяет затем рассчитать соответствующие выбросы твердых частиц и парниковых газов. База данных данного механизма постоянно увеличивается и уже насчитывает свыше 2 500 действующих судов, и к нему присоединилось более 30 портов. В отношении новых судов применяется конструктивный коэффициент энергоэффективности (ККЭЭ), определяемый в соответствии с положениями приложения VI к Конвенции МАРПОЛ ИМО. Кроме того, существует система классификации уровня выбросов парниковых газов от А до G, разработанная организацией "Карбон уор рум эндрайт шип" и содержащая информацию по более чем 70 000 действующих судов. Этот инструментарий позволяет портам предоставлять стимулы без дополнительной документальной работы.

И так, можно добавить, что перед портами стоят 2 основные задачи – техническое совершенствование и экологическая безопасность. Однако, в современных условиях эти задачи могут серьезно противоречить друг другу или создавать нежелательные риски. И самое важное заключается в гармоничном сосуществовании этих двух задач.

Прогнозы и перспективы развития морской торговли

Международные морские перевозки Прогнозируемый рост ВВП и товарной торговли свидетельствуют о возможном оживлении роста морских перевозок, хотя он, тем не менее, по-прежнему представляется неустойчивым. В феврале 2014 года средний уровень уверенности опрошенных операторов на рынке морских перевозок составлял 6,5 по шкале от 1 до 10 по сравнению с 6,1 в ноябре 2013 года. Это является самым высоким уровнем с начала проведения обследования в мае 2008 года. По прогнозам, в 2016 году объем мировых морских перевозок возрастет на 4,2% благодаря существенному увеличению перевозок пяти основных массовых грузов, в особенности железной руды и угля, а также оживлению роста контейнерных перевозок и перевозок СПГ. Продолжающийся процесс урбанизации в Китае и низкие международные цены на железную руду подкрепляют прогнозы дальнейшего роста перевозок основных сухих массовых грузов. При этом отмечается также, что период быстрого роста торговли сырьевыми товарами, наблюдавшегося в 2003–2008 годах, завершился и вряд ли скоро повторится¹¹. Перспективы мировой экономики, торговли и морских перевозок, как представляется, улучшаются, хотя по-прежнему сохраняется ряд факторов риска, главным образом понижательных. К ним относится, в частности, хрупкое оживление экономики в развитых странах, факторы, сдерживающие рост в крупных странах с формирующейся рыночной экономикой, и геополитическая напряженность, которая может усилиться.

Эти риски могут сбить мировую экономику с пути позитивного роста. Вместе с тем к факторам улучшения конъюнктуры относятся ускорение экономического оживления в развитых странах, обязательства, взятые на себя членами Группы 20 на их встрече на высшем уровне в феврале 2014 года относительно принятия мер по стимулированию мирового экономического роста, потенциальные выгоды от новых торговых соглашений и инициатив, углубление торговых и инвестиционных связей по линии Юг–Юг, расширение горизонтальной торговли, рост потребительского спроса, в особенности в Западной Азии и Африке, а также увеличение экспорта минеральной продукции и сырьевых ресурсов.

В перевозках нефтеналивных грузов ожидается вялый рост на уровне 2,1%, в частности, по прогнозам, отгрузки сырой нефти и нефтепродуктов увеличатся соответственно на 1,2 и 3,6%¹². Основным фактором, определяющим динамику перевозок сырой нефти, остается "сланцевая революция" в Соединенных Штатах, которая привела к резкому сокращению импорта страны и создает возможности для превращения Соединенных Штатов в мирового экспортера сырой нефти. Среди других регионов следует отметить, что в Северной Африке экспорт, как ожидается, будет сдерживаться такими факторами, как гражданские волнения, старение месторождений и относительно слабая инфраструктура. Страны Западной Азии и Западной Африки, как предполагается, будут продолжать переориентировать свой экспорт с Северной Америки на Азию, в частности на Китай, поскольку им нужны новые экспортные рынки, а Китай продолжает диверсифицировать свои источники поставок. Эти прогнозы основываются на предпосылке о сдвигах в структуре роста энергетических потребностей в результате их перераспределения между развитыми и развивающимися странами, вследствие чего фактически весь ожидаемый прирост энергетических потребностей будет приходиться на регионы развивающихся стран, в частности Китай и во все большей степени Индию. В результате формируются новые направления перевозок нефтепродуктов и сырой нефти под влиянием изменений, касающихся производства и объема, и структуры спроса, а также местонахождения мировых нефте-перерабатывающих мощностей. Эти новые тенденции свидетельствуют о том, что источники поставок нефти будут приближаться к рынкам и вектор дополнительной добычи будет направлен на запад к Северной Америке, а перерабатывающие мощности будут перемещаться в Азию. Новые направления торговли приведут к появлению новых дальних маршрутов перевозок, что будет способствовать увеличению грузооборота в секторе нефтяных танкеров. Если в Соединенных Штатах будет отменен введенный в 1975 году запрет на экспорт сырой нефти, то в ближайшие два года можно ожидать экспорта сырой нефти из этой страны. Вместе с тем геополитическая напряженность по-прежнему выступает фактором, ограничивающим перспективы роста перевозок наливных грузов. Роль Исламской Республики Иран остается неопределенной, несмотря на временное соглашение, достигнутое в 2013 году в целях ослабления, действующих в отношении нее международных санкций в секторе наливных грузов. Кроме того, важнейшим фактором риска остается эскалация напряженности в основных районах производства и экспорта, включая Западную Азию, Северную Африку и отдельные регионы Африки к югу от Сахары. Ожидается дальнейший рост спроса на нефтепродукты с учетом увеличивающихся потребностей в развивающихся странах Азии и Америки, в частности в связи с выходом этих стран на путь индустриализации и сохраняющейся нехватки существующих нефтеперерабатывающих мощностей. Как предполагается, ускорится рост перевозок нефтепродуктов на дальних маршрутах из Западной Азии и Индии в страны Дальнего Востока. Согласно оценкам, в Китае импорт сырой нефти увеличится в 2014 году на 10,0%, тогда как национальное производство возрастет всего на 1,0%. В Японии импорт, по прогнозам, должен увеличиться в 2016 г. с учетом закрытия ряда нефтеперерабатывающих предприятий, что в свою очередь, по всей видимости, отрицательно скажется на динамике импорта сырой нефти.

В 2016 году мировые перевозки СПГ должны возрасти на 5,0%, чему будет способствовать увеличение производственных мощностей в Азиатско- Тихоокеанском регионе и, возможно, в Соединенных Штатах. Должна начаться эксплуатация новых месторождений в Каспийском регионе. Дальнейшему росту будет способствовать расширение производства в Западной Азии и Африке (например, в Израиле, Мозамбике и Объединенной Республике Танзания) и в более долгосрочной перспективе в Китае, развивающихся странах Америки, Северной Африке и некоторых европейских странах. Соединенные Штаты превращаются в, возможно, ведущего мирового экспортера СПГ в связи с созданием в этой стране мощностей по производству СПГ с совокупным объемом производства более 200 млн. т в год (что в два с половиной раза превышает соответствующие мощности Катара). В Австралии и Индонезии также планируется или уже реализуются проекты по производству и экспорту СПГ, тогда как в Малайзии и Сингапуре осуществляется строительство двухцелевых терминалов для импорта и экспорта СПГ. Российская Федерация осуществляет значительные инвестиции в сектор СПГ, производство которого достигнет 40 млн т в год к 2020 году.

Что касается импорта, то экологические соображения и необходимость сокращения выбросов углерода выступают дополнительными факторами, делающими газ привлекательным источником топлива для производства электроэнергии и все в большей степени в качестве транспортного топлива. Как ожидается, потребности развивающихся стран Азии, таких как Китай и Индия, будут стимулировать рост спроса на перевозки СПГ, что в сочетании с дальнейшей диверсификацией источников поставок будет способствовать увеличению грузооборота. В настоящее время в Азии, в особенности в Китае и Индии, планируются или уже сооружаются многочисленные мощности для импорта СПГ. В целом перспективы перевозок СПГ представляются позитивными в условиях ожидаемого увеличения мирового потребления с учетом

а) быстрого роста производства и экспорта в Соединенных Штатах

б) открытия новых газовых месторождений во всем мире (например, на Кипре, в Израиле, Мозамбике и Объединенной Республике Танзания)

в) предполагаемого роста импорта СПГ в азиатских странах, в частности в связи со стратегической ориентацией Китая на поощрение использования газа

г) сокращения использования атомных электростанций

д) привлекательности газа в качестве более экологически приемлемой альтернативы другим видам ископаемого топлива.

Вместе с тем перспективы торговли СПГ сопряжены с геополитическими рисками, которые могут оказывать влияние на структуру и направления торговли.

Примером в этом отношении может служить напряженность между Российской Федерацией и Украиной и потенциальные последствия эскалации этого конфликта для импортеров газа в Европе. В Европейском союзе на импорт природного газа из Российской Федерации приходится 34%, причем значительная часть его поступает по трубопроводам через Украину. Сбои в поставках газа могут привести к увеличению импорта СПГ в Европу морским транспортом вместо трубопроводов. Это может вызвать также сокращение отгрузок из Европы, поскольку такие страны, как Испания, Бельгия и Франция, будут в меньшей степени заинтересованы в перегрузке импортного СПГ для его отправки на другие рынки с более высокими ценами в Азии или развивающихся странах Америки. Хотя время покажет, насколько эти тенденции реализуются, экспорт СПГ из Соединенных Штатов может стать альтернативным источником поставок СПГ, перевозимого судами. В свою очередь это отразится на спросе суда для перевозки газа и на направлениях и объемах перевозок СПГ.

Согласно прогнозам, в 2016 году перевозки сухих массовых грузов возрастут на 4,5%, прежде всего, благодаря ожидаемому существенному росту перевозок железной руды под влиянием дальнейшего быстрого развития инфраструктуры в Китае, оживления экономической активности в Соединенных Штатах и благоприятной денежно-кредитной политике в Японии. Торговля, связанная с развитием инфраструктуры, способствует расширению перевозок сухих массовых грузов, и эта тенденция, вероятно, сохранится и в дальнейшем. В 2013 году на торговлю, связанную с такими инвестициями, приходилось 45,0% всей торговли товарами, а к 2020 году ее объем, согласно прогнозам, удвоится в связи с увеличением инвестиций в производственные мощности.

Как ожидается, импорт, связанный с развитием инфраструктуры, будет увеличиваться наиболее быстрыми темпами в таких странах с формирующейся рыночной экономикой, как Вьетнам, Малайзия и Индонезия, а также в Индии, Бангладеш, Египте и Турции. Что касается Китая, то, хотя на протяжении последних десяти лет на него приходилась значительная часть инвестиций в инфраструктуру, в этой стране по-прежнему остаются возможности для увеличения импорта, связанного с развитием инфраструктуры, с учетом ее возрастающих энергетических потребностей и потребностей ее общественного транспорта. Это приведет к некоторым существенным последствиям для структуры морских перевозок, в частности железной руды, угля, минерального сырья и металлов. Вместе с тем основным фактором роста остается производство железной руды в Австралии, на которую, как ожидается, будет приходиться львиная доля прироста мировой торговли железной рудой в 2014 году.

Планируемое расширение добычи тремя основными компаниями по производству железной руды в Австралии, а также некоторыми менее крупными горнодобывающими предприятиями будет, как предполагается, способствовать дальнейшему ускорению роста австралийского экспорта. Перевозки угля увеличатся в 2016 году, по прогнозам, на 4,8% в результате, в частности, увеличения производства электроэнергии на угольных электростанциях в Азии. Мировой рынок угля, по всей видимости, по-прежнему будет определяться динамикой производства угля в Китае, поскольку рудники становятся более безопасными, а развитие железнодорожной сети облегчает доставку угля из внутренних районов страны в прибрежные промышленные регионы. Эти тенденции отразятся на импорте угля в Китай и могут вновь превратить его нетто-экспортера. Природоохранные меры, в частности в Европе, также выступают важнейшим фактором, который может влиять на объемы мировых перевозок угля. Что касается поставщиков, то в 2016 году ожидается увеличение экспорта паровичного угля в Австралии и Колумбии, тогда как введенные в Индонезии ограничения на производство угля выступают фактором, сдерживающим рост экспорта энергетического угля из этой страны. Некоторые эксперты указывают на то, что происходящие в мире процессы демографического роста и урбанизации окажут благоприятное воздействие на сектор перевозок сухих массовых грузов, поскольку, как ожидается, в масштабах мировой экономики ежегодный объем дополнительных расходов городских потребителей составит к 2025 году порядка 20 трлн. долл., что в свою очередь приведет к резкому увеличению торговли сырьевыми товар. В условиях, когда число потребителей должно увеличиться еще на 1 млрд. человек, происходящие процессы урбанизации и развития инфраструктуры в развивающихся странах обусловливают увеличение спроса на ресурсы и сырье и тем самым на перевозки сухих массовых грузов.

Только в портовом секторе объем потребностей в развитии инфраструктуры, по оценкам, превышает более чем в два с половиной раза существующий уровень портовой инфраструктуры. Вместе с тем вызывает обеспокоенность сильная зависимость от импортного спроса Китая и, хотя и в меньшей степени, Индии, а также высокая степень концентрации в перевозках железной руды и угля. Существует возможность того, что эти крупные рынки и товарные секторы, в частности в Китае, претерпят изменения в связи со сдвигами в структуре экономического роста, необходимостью обеспечения более сбалансированного и устойчивого роста и усилением природоохранных требований.

В 2016 году мировые контейнерные перевозки должны были увеличиться, по прогнозам, на 5,6% благодаря, в частности, улучшению перспектив в перевозках на магистральных маршрутах Восток−Запад. Вместе с тем основным фактором роста мировых контейнерных перевозок остаются перевозки на неосновных маршрутах, на которых темпы роста перевозок, как ожидается, возрастут в 2016 году на 6,0%. Согласно прогнозам, внутрирегиональные перевозки увеличатся в 2016 году на 7,7% до более 50,0 млн. ДФЭ, прежде всего благодаря расширению перевозок между азиатскими странами. Хотя Китай выступает основным локомотивом, стимулирующим расширение торговли между азиатскими странами, дальнейшие перспективы указывают также на возможную важную роль и других стран, а именно членов АСЕАН.

Ожидается, что экономическое сотрудничество внутри АСЕАН будет способствовать расширению торговли в целом и торговли между азиатскими странами, в частности. С 2002 года Китай выступает одним из трех крупнейших торговых партнеров АСЕАН, и их взаимная торговля достигла 400 млрд. долл. в 2012 году и, как ожидалось, увеличилась до 500 млрд. долл. в 2015 году, что почти в 10 раз больше по сравнению с 2002 годом. Перевозки Север−Юг увеличатся в 2016 году, по прогнозам, на 5,5% под влиянием позитивных тенденций, связанных с расширением торговли в Азии, Океании и Африке.

Среди африканских стран примером существования потенциала для долгосрочного роста может служить Нигерия, где, как ожидается, к 2040 году годовой объем контейнерных грузов, проходящих через национальные порты, достигнет 10 млн. ДФЭ по сравнению с 1,4 млн. ДФЭ в настоящее время. Эти оценки основываются на прогнозе демографического роста в Нигерии, численность населения которой возрастет, по оценкам, со 170 млн. до 289 млн. человек, в результате чего страна по этому показателю займет место после Индии, Китая, Соединенных Штатов и Пакистана.

Что касается сдерживающих факторов, то некоторые тенденции могут ограничивать рост контейнерных перевозок. К ним относятся стоимость топлива; увеличение размеров строящихся судов и связанные с этим последствия для менее крупных участников торговли, которые не могут воспользоваться такой же экономией, обусловленной эффектом масштаба; задержки в завершении работ по расширению Панамского канала; изменения в нормативно-правовых положениях и правила и требования в сфере конкуренции; увеличение провозной способности с ненадлежащими спецификациями; и обусловленные этим последствия в результате перевода более крупных судов с основных маршрутов на менее крупные второстепенные направления перевозок. В свою очередь это может усиливать давление на ставки тарифов и доходы и отрицательно сказываться на рентабельности.

Заключение

Определено, что на развитие морской торговли влияет много разных факторов, в том числе технические характеристики судов, морские маршруты и оснащенность портов, принимающих и отправляющих грузы. Обычно на них обращают мало внимания, но мы убедились, что это одни из ключевых факторов.

В последнее время наблюдается тенденция по преобразованию всех крупных портов мира в высокотехнологичные мультимодальные узлы. Эта тенденция отмечается в развитых странах, а развивающиеся, в свою очередь, быстро подхватили ее и можно сказать, что они, в первую очередь благодаря азиатским странам, уже превзошли своих более развитых партнеров.

Объемы морской торговли растут из года в год, причем стремительно, несмотря на различные препятствия, такие, как рост фрахтовых ставок, цен на топливо, избыток предложения на суда и т.д. Все это так же объясняется возрастающим влиянием на мировую торговлю стран Азии, ростом их экспорта, увеличением населения и, как следствие, их потребностей, то есть, ростом импорта.

По итогам технической оснащенности и производительности портов можно выделить Китай как двигатель развития азиатского региона. Эта страна занимает лидирующие позиции. Китай имеет первое по значимости в Азии место в морской торговле. Далее можно добавить, что основная динамика перемещения грузов в мировой торговле движется в сторону азиатских стран. Только 3 из 10 лидирующих государств по этому показателю являются западными (из развитых стран), остальные - азиатские.

Свыше половины объема всех грузов проходят через порты всего 10 стран, что доказывает высокую концентрацию морской торговли и морского судоходства, и важнейшую роль мультимодальных узлов во внешней торговле мира и морской торговле. И опять же 7 из 10 лидеров – это порты азиатских стран.

Отмечаем, что перед крупнейшими портами в наше время стоят важнейшие задачи по совершенствованию технологий и упору на устойчивое развитие. Достижение этих двух целей в гармонии позволит избежать множества проблем в будущем и достичь процветания морской торговли в целом.

Как итог, можно сделать вывод о росте значения мультимодальных узлов в мировой торговле, так как нами были выявлены тенденции преобразования портов именно в этом направлении. Только статистика по крупнейшим портам Китая может служить показателем их чрезвычайной производительности и эффективности. Конечно, множество портов выбирают узкие специализации, однако другие становятся мультимодальными узлами и задают вектор развития в морской торговле. Подобные порты обслуживают практически весь мир, вокруг них строятся города и развиваются страны. Поэтому мы можем говорить об их огромнейшем благоприятном значении для экономики стран мир и мирового хозяйства в целом.

1^ Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических системах/ Под ред. Л.Б. Миротина. – М.: Юрист, 2002. – 414 с.

2^ http://data.worldbank.org/indicator/IS.SHP.GOOD.TU - данные с сайта Всемирного банка.

3^ Lloyd’s List Containerisation International, -статья 2013.

4^ Seatrade 2014, - раздел новостей сайта http://www.seatrade.com/.

5^ http://www.dailyecho.co.uk/ - информационный портал журнала Southern Daily Echo, 2009.

6^ https://www.porttechnology.org/ - новостной портал сайта Port Technology International, 2014.

7^ World Ports Climate Initiative -статья экологического агентства 2010.

8^ United Kingdom Marine Special Areas of Conservation Project 2014– статья сайта http://www.ukmpas.org/.

9^ Ports & Harbors, - выпуск журнала 2013.

10

11^ The Maritime Executive 2014 – новостной портал сайта http://www.maritime-executive.com/.

12^ Shipping review and outlook: Clarkson Research Services, 2014 – статья исследовательского агентства.

Код для цитирования: Скопировать