IX Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2017

ВВЕДЕНИЕ

Цель моего реферата - рассказать об образовании ИМИУ и последующем его развитии.

Исходя из поставленных целей, я перед собой поставила задачи:

1. Выявить причины возникновения ИМИУ.

2. Проанализировать основные этапы его развития.

3. Акцентировать внимание на учебной деятельности училища во время войны.

4. Сделать связь с современностью.

5. Актуализировать проблему потребности инженерных кадров.

МИИТ сегодня – это один из ведущих вузов страны, признанный лидер отечественной транспортной науки и образования, в котором проходят обучение свыше 35 тысяч человек. Преподаватели, профессора университета - это гарантия того, что знания студентов всегда будут нужными и прочными. Вуз ведет подготовку не только инженером и строителей, но также и специалистов по экспертизе и управлению недвижимостью, юристов, психологов, специалистов по кадастрам и таможенному делу. Структура университета весьма разнообразна: академии, институты, колледжи и техникумы. Среди институтов стоит отметить: Гуманитарный институт; Институт пути, строительства и сооружений; Институт транспортной техники и систем управления; Институт управления и информационных технологий; Институт экономики и финансов; Русско-немецкий институт; Юридический институт; Институт прикладных технологий, а также Институт международных транспортных коммуникаций; Научно-исследовательский институт транспорта и транспортного строительства. Говоря об аудиториях и лабораториях МИИТ, следует подчеркнуть их оснащение современным и качественным оборудованием.

В 2016 г. МИИТ отмечает свой юбилей – 120 лет со дня его возникновения. Тем не менее, «не смотря на свои годы», вуз сохраняет вековые традиции, заложенные предшествующими поколениями, и преумножает их. Однако, что было в начале его развития?

1. Создание ИМИУ

1.1. Причины образования училища

Историческое создание вуза была предопределено бурным развитием экономики и транспорта России в конце XIX в. Единственный российский институт инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге не мог удовлетворить возросшую потребность в инженерных кадров. Протяженность железных дорог к 1896г. составляла около 3600 км. К тому времени заканчивалось возведение таких крупных магистралей, как Уссурийская (от Владивостока до Хабаровска), Среднесибирская (от Оби до Иркутска), Забайкальская (от Иркутска до озера Байкал и далее до Сретенска). Тогда газета «Ля Франс» писала: «После открытия Америки и постройки Суэцкого канала история не отмечала события более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем строительство Сибирской дороги». За 10 лет в России было проложено около 2000 км железных дорог. Самым широкомасштабным был проект строительства Транссибирской магистрали. Строительство Транссиба, активно развивающийся железнодорожный транспорт во многом определил потребность в ещё одном высшем заведении Министерства путей сообщения.

Так, в связи с острой нехваткой инженерных кадров Министерство путей сообщения обсуждало в октября 1896г. проект создания в Москве инженерного учебного заведения, в котором велась бы подготовка высококвалифицированных кадров по укороченной программе. Данная программа включала бы трехлетний учебный теоретический курс с последующим прохождением двухлетней инженерно-строительной практики. Этот проект был экспериментальным, т.к. мнения научной общественности разделились. К примеру, И.А.Анопов выступил за необходимость сохранения высокого теоретического уровня преподавания в высших технических учебных заведениях и выразил сомнения по поводу экспериментальной укороченной программы. Тем не менее, Московское инженерное училище имело место быть

1.2. Организация и создание ИМИУ

23 мая 1896г. было учреждено Московское инженерное училище, получившее на следующий день статус «Императорского». Училище было создано по инициативе Н.П.Петрова. Идея создания инженерного училища была одобрена Императором Николаем II. Н.П.Петров высказывал злободневные мысли о роли железных дорог для экономики России, которые актуальны и по сей день. Чуть позже он участвовал в составлении Положения и Устава ИМИУ, неоднократно выступал с программными речами. Фактически им была разработана и сама программа ИМИУ. В 1911г. Н.П.Петрова избрали Почетным членом училища. Заслуги Н.П.Петрова весьма разнообразны. Он вел как практическую, так и организационную деятельность: был участником строительства Транссибирской магистрали, возглавлял Управление казенными железными дорогами, Инженерный совет МПС.

Теперь задумаемся, а для чего же все-таки было создано училище…

В первую очередь ИМИУ было создано для успешной подготовки инженеров, способных работать при постройке зданий, на железных дорогах и искусственных путях. Большая роль в образовании ИМИУ принадлежит министру путей М.И.Хилкову.

15 июля 1896г. первым директором училища становится Ф.Е.Максименко, занимавший прежде пост проректора Петербургского института инженеров путей сообщения.

Ф.Е. Максименко родился 9 октября 1852 г. в семье священнослужителя. Трудолюбие и настойчивость Максименко, студента Петербургского института инженеров путей сообщения, позволили ему успешно окончить институт в звании гражданского инженера с правом производства строительных работ и чине коллежского секретаря. Вскоре, приказом от 31 октября 1874 г. инженер был определен на службу в МПС сверхштатным инженером без содержания. В 1882 г. Ф.Е. Максименко был награжден орденом Св. Станислава III степени за «отличную, усердную и ревностную службу».

В 1883г. еще до отъезда в заграничную командировку он успел ознакомиться с работой Обуховского, Путиловского, Брянского рельсопрокатных и механических заводов. Вернувшись из командировки, приказом от 21 апреля 1884г., его утвердили в должности экстраординарного профессора института на кафедре «Практическая механика». За десять лет преподавания лекции профессора выстроились в стройный научный труд. Они были опубликованы в пяти выпусках «Сборника института». Оценивая курс «Гидравлика» Ф.Е. Максименко, профессор В.Г.Железняков сказал о том, что это курс явился своего рода энциклопедией по этой дисциплине.

1.3. Профессорско-преподавательский состав. Развитие ИМИУ при Ф.Е. Максименко

После назначения на пост директора ИМИУ Ф.Е. Максименко отчетливо понимал задачу, стоящую перед ним. Вывести ИМИУ на более высоких уровень, так что бы подготовка инженеров здесь не уступала обучению студентов С.-Петербуржского института путей сообщения, было довольно не просто. И успех в выполнении этой задачи во многом зависел от преподавательского состава. Поэтому профессоры и адъюнкты профилирующих дисциплин назначались по положению от 23 мая 1896 г. из числа, получивших ученое звание в Петербургском институте инженеров путей сообщения или других высших технических учреждениях, готовивших специалистов в данных областях знаний.

Из числа выпускников успешно окончивших курс в высшем учебном заведении выбирались преподаватели ИМИУ. И лишь для преподавателей иностранных языков и рисования требовалось особое разрешение на педагогическую деятельность от Министерства народного просвещения. Впервые учебному заведению было разрешено набирать преподавателей и адъютантов сверх числа, установленного штатным расписанием. На общетеоретические кафедры физики, химии, математики, теоретической механике были приглашены педагоги Московского Университета, тогда как на технические кафедры – выпускники Петербургского института инженеров путей сообщения. В самый короткий срок в ИМИУ были созданы, современные по тем меркам, механическая, химическая, гидравлическая лаборатории и геодезический кабинет, предусмотренные положением об училище.

Профессор, прослуживший в училище в должности профессора, адъюнкта или преподаватели 25 лет, удостаивался звания заслуженного.

Тогда, в качестве заместителя по учебной части и заведующего кафедрой «Строительная механика и мосты» Ф.Е. Максименко приглашает Л.Д.Проскурякова. С.А.Чаплыгин, будущий академик, возглавил кафедру «Теоретическая механика», кафедру «Физика» возглавил П.Н.Лебедев, а профессор Межевого института С.М.Соловьев возглавил кафедру «Геодезия».

Оценивая деятельность Ф.Е. Максименко, как профессора, стоит отметить, что всегда в его устах рассказы о законах Архимеда, Паскаля звучали как увлекательные новеллы. Часто он не упускал возможности связывать свой предмет с другими науками. Так, например, он легко переходил от систем водоснабжения к анатомии человеческого тела. По мнению Максименко, инженер путей сообщения не может быть узким специалистом. «Именно железная дорога, органически сочетающая множество отраслей науки и техники, - говорил он, - требует от инженера путей сообщения широких знаний, постоянного самообразования и самостоятельного мышления». Он выступал против такой точки зрения, согласно которой прикладные науки должны изучаться исключительно в том объеме, который требуется для практической деятельности. Он любил повторять « Есть ремесло, и есть творчество. Я стою на почве последнего».

Ф.Е. Максименко пользовался большим авторитетом у Министра путей сообщения. Профессор И.П. Прокофьев, выпускник училища 1902 г., говорил о Максименко, следующим образов: ««Ф.Е. Максименко был человеком удивительной выдержки. Со всеми профессорами, служащими, студентами он разговаривал спокойным тихим голосом, но в его словах всегда чувствовалась известная уверенность, что передавалось собеседнику. Мне кажется, что он пользовался большим уважением у студентов, о чем сужу по следующему факту. В 1899 г. в период студенческих волнений шла сходка студентов в чертежной второго этажа. В разгар выступлений собравшиеся увидели, что дверь тихо открылась и в нее обычным тихим шагом входит Ф.Е. Максименко. Поворачивается и, как обычно он делал, тихо закрыл дверь. Подойдя к собранию тем же тихим шагом, при наступившем полном молчании, он обратился к студентам примерно с такими словами: «Я не знал о вашем собрании - этого не следовало делать, не согласовав со мной. Я отвечаю за вас, и сейчас прошу вас разойтись и, если надо, прошу переговорить со мной». Студенты после продолжительного молчания зашевелились, а Филипп Емельянович вышел из чертежной через другую дверь по направлению к своей квартире. Просьба директора училища была удовлетворена, и студенты разошлись без шума».

С 1907 года по инициативе Максименко стали выпускать «Известия Московского инженерного училища».

Филипп Емельянович имел учеников, многие из которых известные ученые. Среди них академики Б.Е. Веденеев, И.Г. Александров, профессора А.Н. Ахутин, Н.Н. Гениев, В.Н. Кузнецов, С.Н. Санеев, А.И. Фидман и др. После Октябрьской революции он продолжил вести преподавательскую деятельность. В 1925-1929 гг. был директором научно-исследовательского института при МИИТе и руководителем его гидротехнического отдела. Гидравлическая лаборатория носит имя своего создателя и ее первого руководителя.

2. Первый выпуск инженеров

2.1. Начало занятий в ИМИУ

В августе 1896 г. после проведения вступительных испытаний из 240 абитуриентов было зачислено всего лишь 63 человека.14 сентября того же года в арендованном здании на Тверской улице у Морозовой прошло торжественное открытие ИМИУ.

После открытия училища министр путей сообщения произнес торжественную речь: «Сегодня начинается учебная жизнь нового рассадника инженерно-технических знаний. В будущем само дело покажет, каких результатов может достичь это заведение, начинающее сегодня свою учебную деятельность». Торжественным актом было открыто училище, предназначенное для распространения таких знаний, которые опираясь на незыблемые законы природы и свойства тел, окружающих нас. Руководясь этими знаниями, человек мог дать силам природы желаемое направление и величину.

Много сил директора было затрачено не только на строительство корпусов, но и на строительство общежитий для студентов и квартир для преподавателей на Бахметьевской улице. 20 сентября 1898 г. ИМИУ было переведено на ул. Бахметьевскую (ныне ул. Образцова). Здесь располагалось 3 аудитории по 140 мест, 4 чертежных кабинет и 4 учебных лаборатории.

В 1899г. состоялся первый выпуск 24 практикантов. Они были направлены на сооружение железных дорог и портов. Спустя два года лишь 18 из них получили звание инженера, остальным практика была продлена на один год для составления требуемого отчета.

В конце XIX- начале XX века потребность в практикантах ИМИУ полностью не восполнялась. Было занято 54 места практикантами училища, тогда, когда 33 (61%) числились вакантными. 1 августа 1904 г. планировалось направить группы на изыскания путей сообщения от ст. Гжель Нижегородской железной дороги и ст. Бронницы Московско-Казанской железной дороги. Изыскательная практика в данном училище была единственным примером в России. Цель её не была ограничена учебной задачей и сочеталась с решением изыскания конкретно строящегося железнодорожного участка. Опыт практики показал ее положительное влияние на уровень подготовки выпускников.

Реорганизация училища в соответствии с положением от 13июля 1913 г. имела следствием предоставление звания инженера путей сообщения лицам, получившим ранее диплом инженера-строителя в ИМИУ. Это происходило путем обмена диплома инженера-строителя на диплом инженера путей сообщения.

2.2. Процесс обучения

В ИМИУ существовал учебный строй, согласно которому «лица, принятые в число студентов училища, имеют право посещать все читаемые в нем лекции и при том в каком угодно порядке. Однако, есть порядок лекций с распределением по семестрам и рекомендуемый Советом Училища как наиболее целесообразный». Учебный курс с 1896 по 1904 гг. ограничивался тремя годами. Несмотря на однофакультетную структуру, училище готовило специалистов широкого профиля: мостовики, путейцы, инженеры по постройке зданий, эксплуатационники. Впервые в учебный процесс разрешалось вводить предметы по выбору. Трехлетний курс обучения подразумевал довольно широкий объем теоретической подготовки. Кроме того, были отведены репетиции, предназначенные для отработки определенных разделов дисциплин. С момента создания ИМИУ стремилось поддерживать традиции, заложенные в XIX в. в Петербургском институте инженером путей сообщения.

В 1901 – 1902 гг. М.И.Хилков разрешил установить полугодичные испытания для «малоуспевающих» студентов первого курса, имевших задолженности по 3-м или более предметам. Студент, не выполнивший работы курса, считался «безуспешным» и отчислялся. Выпускники, сдавшие успешно экзамены, отправлялись на двулетнюю практику. Вакансии на места распределялись в зависимости от годовых набранных баллов студента.

Реорганизация ИМИУ в 1913 г. привела к введению пятилетнего курса обучения и увеличению числа общепрофессиональных и специальных учебных дисциплин.

ИМИУ было училищем закрытого типа. Так, иногородние воспитанники были обязаны проживать в общежитии пансионного типа, созданного при училище. Также учащиеся обязывались соблюдать установленный в училище порядок и носить форменную одежду, утвержденную 24 мая 1896г. Форма представляла собой фуражку, сюртук, брюки, пальто, галстук, сапоги и перчатки. А также имелись плечевые знаки для студентов в виде перекрещенного якоря и топора в круглом венке Императорской короны и для практикантов - продольные погоны.

Выпускникам, получившим диплом на звание инженера-строителя, предоставлялось право ношения особого нагрудного знака, высочайшим повелением от 5 ноября 1899г. Специалисты, поступавшие на государственную службу, имели право ношения форменной одежды для инженеров путей сообщения.

В 1913 г. по инициативе С.В.Рухлова, министра путей сообщения, и Совета, ИМИУ было переименовано в МИИПС с пятилетним сроком обучения. 27 декабря ему было присвоено имя Николая II. Учебное заведение

стало готовить инженеров путей сообщения «с правом на производство строительных работ и составление проектов всяких зданий и сооружений» по пятилетней программе и «содействовать развитию наук, относящихся к инженерно-строительному делу». Переименование повлекло за собой соответствующие изменения рисунка на плечевых знаках учащихся.

2.3. От обучения до защиты дипломов

Учебный курс ИМИУ и МИИТ предусматривал баланс изучения общеобразовательных гуманитарных, естественнонаучных, общепрофессиональных и специальных дисциплин. Преподаванию законодательства, ограниченное лишь материалом необходимым для будущих инженеров на транспорте, уделялось особое значение. По мере совершенствования профессионального образования, преподаватели технических дисциплин стали разрабатывать курсы на стыке инженерных, социально-экономических и гуманитарных знаний. Например, выпускник Петроградского института инженеров транспорта разработал курс «гражданское право в строительстве и эксплуатации путей сообщения» в ИМИУ в 1908-1911 гг. Наиболее эффективным методом контроля знаний, исходя из практики, был контрольный ориентир, т.е. своеобразная сдача зачетной недели и контрольной сессии.

Российская инженерная этика в ИМИУ основывалась на христианской религии, дворянской культуре и зарубежном опыте (особенно европейском).

Данная этика формировалась при изучении таких учебных дисциплин, как богословие, обращенное к нравственным постулатам общества, и законоведение, призванное соотнести правовые нормы с человеческими поступками.

Естественнонаучной и профессиональной подготовке в училище уделялось также пристальное внимание. Математика изучалась параллельно с репетициями по курсам дифференциального и интегрального исчисления профессора Поссе и курса высшей математики профессора Б.К. Млодзеевского. Профессора физики А. А. Эйхенвальда выдвигал свою точку зрения, гласящую о том, что студентов нужно было приучать думать физически и не скупиться на опыты. Система преподавания соединяла в себе теорию, опыт и практику. На лекции, длившейся три часа, студентам в течение часа объясняли теорию, а в течение оставшихся двух часов они решали задачи, пользуясь лекциями и прочими справочными материалами.

Обязательным условием преподавания теоретических курсов инженерных дисциплин было выполнение практических заданий. Эффективность приобретения практических знаний не могла не сказаться на формах контроля уровня технических знаний студентов. Именно это стало поводом для отмены выпускных экзаменов в Московском и Петроградском институтах инженеров путей сообщения. Было суждение о том, что в ходе различных проектов в учебном процессе преподаватель мог больше оценить знания студентов, чем во время выпускных экзаменов. В постановлении Совета МИИПС от 10 октября 1914 г. предусматривалась отмена выпускных экзаменов по предметам, в процессе изучения которых студенты выполняли техническое проектирование.

В марте 1916г. состоялась первая защита дипломных работ, что было связано с предоставлением учебному заведению права присуждать звания адъютанта и инженера.

Постановлением Временного правительства от 2 августа 1917 г. вступительные экзамены в высшие учебные заведения были заменены конкурсом аттестатов. Однако такая замена не нашла поддержки в Петроградском институте инженеров путей сообщения, в котором абитуриентов по-прежнему принимали по результатам конкурсных экзаменов.

3. Развитие института в военные годы

3.1. Учебная деятельность института

Затем наступил сложный период времени для института. Первая мировая война 1914г. серьезно обострила проблему нехватки инженерных кадров, поэтому число студентов МИИПС было увеличено вчетверо. Тогда, 15 сентября 1919 г. в МИИПС был открыт рабочий факультет (рабфак). По сути, факультет являлся профессионально-технической школой со сроком обучения один-два года.

В 1920 г. в структуре института произошли изменения, заключающиеся в создании двух факультетов: Сухопутного и Водного. Кроме того, внутри каждого из них вводились специализации. С мая 1924г. действовали следующие факультеты: Строительный, Водный, Эксплуатационный, Тяговый и Электротехнический. 9 апреля 1924г. по распоряжения Народного комиссариата просвещения (Наркомпроса) РСФСР Высшие технические курсы (ВТК) при НКПС были объединены с МИИПС в МИИТ. В 1928г. институт был передан в ведение НКПС СССР.

В 1929 г. в институте было 6 факультетов. Каждый факультет имел свои задачи. Однако в таком виде МИИТ просуществовал недолго. Уже осенью 1930 г. из него выделился Водный факультет, который вошел в состав Ленинградского института инженеров транспорта. Возросшие потребности в специалистах транспорта предопределили дальнейшую реструктуризацию института т.к. разместить в одном институте значительное число специальностей оказалось не простой задачей. В 1931г. из МИИТа выделился Тяговой и Автодорожный факультеты. Автодорожный факультет был преобразован в Московский Авиационный институт. Более того, на базе Механического и Эксплуатационного факультетов были созданы такие институты, как Московский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта (МЭМИИТ) им. Ф.Э. Дзержинского и Московский эксплуатационный институт инженеров железнодорожного транспорта (МЭИИТ) им. И.В. Сталина.

3.2. Участие МЭМИИТа и МИИТа в борьбе с врагом

22 июня 1941г. в МИИТе проводился «День открытых дверей», все лаборатории и аудитории были заполнены молодежью. Вскоре радио принесло весть о вероломном нападении Германии на СССР. Сразу же после этого сообщения состоялся митинг, после которого слова стали превращаться в дела и часть сотрудников и студентов добровольно вступили в ряды народного ополчения. Уже в первых числах июня было сформировано 12 дивизий народного ополчения. В помещениях МИИТа и МЭМИИТа была сформирована 6-ая дивизия народного ополчения Дзержинского района.

С 5 июля было введено казарменное положение во всей дивизии. Части дивизии располагались как в зданиях МИИТа, так и в близлежащих школах

В октябре 1941г. в институте была сформирована 2ая Московская коммунистическая дивизия, в которой воевали многие сотрудники и студенты МИИТа. В этом же месяце 60 студентов стали бойцами сводного лыжного батальона Калининского фронта, а 78 студентов вступили в студенческий батальон 3 коммунистической дивизии. Во второй половине февраля 1942г. 3 коммунистическая дивизия (130 стрелковая дивизия) прибыла на Калининский фронт. Проявляя героизм и мужество, бойцы прорвали фашистскую оборону и приблизились к Новой Руссе. В боях за Новую Руссу дивизия понесла потери – 16 миитовцев погибли. В дальнейшем 130 стрелковая дивизия была переименована в 53 гвардейскую Тартусскую Краснознаменную стрелковую дивизию и закончила свой славный путь освобождением Риги.

29 мая 1942 г. на фронт отправился женский военный эшелон 19 отдельного батальона воздушного наблюдения. Его состав включал 23 студентки, мобилизованные из эвакуированного в Новосибирск МИИТа.

Трагически сложилась судьба выпускника МЭМИИТа 1936г. Я.И.Джугашвили. После успешного окончания артиллерийской академии он с первых дней войны оказался на передовой в должности артиллерийского командира. Вскоре в бою Джугашвили попадает в плен. В концлагере, узнав о том, что он - сын И.В.Сталина, гитлеровцы всеми силами пытали толкнуть его на путь предательства. Однако он не поддался и уговорам. Яков погиб в концлагере Заксенхаузен. В октябре 1977г. за проявленное мужество Я.И.Джугашвили был посмертно награжден орденом Отечественной войны I степени. В музее института установлена урна с пеплом и землей с территории бывшего концлагеря Заксенхаузен.

Многие молодые участники войны, после ее окончания вернулись в институт, и, окончив учебу, еще долго трудились в нем. МИИТ свято чтит память погибших в годы Великой Отечественной войны. В день двадцатилетия Победы в сквере институты на собранные в коллективе средства был открыт памятник. Человеческая память также отражена в коротком стихотворении «Навечно в памяти», сложенного А.С.Володиной, главным хранителем Музея МИИТа:

«Над памятью павших склоняем знамена,

Вечная слава вам, воины МИИТа,

И пусть имена их на плитах гранита,

Никто не забыт, ничто не забыто».

3.3 Успешная подготовка кадров

По решению Правительства осенью 1941г. МИИТ был эвакуирован в Новосибирск, МЭМИИТ – в Томск. Несмотря на трудные условия, они продолжали качественную подготовку специалистов для железнодорожного транспорта и вели научные исследования.Большое значение для фронта имела работа Кафедры военно-технической подготовки, противовоздушной обороны и военной подготовки, на которой оставалось лишь 5 преподавателей. Среди них руководитель и капитан запаса В.Н.Макаров, бывший полковник дореволюционной русской армии И.Е. Павловский, участник Великой Отечественной войны Ф.Т. Фролов, преподаватель, лейтенант запаса А.Я. Козуба, старший лейтенант запаса, служивший в Советской Армии в 1939- 1940 гг. К.И. Сидоровский.Кафедра «Мосты» и ее руководитель профессор Г.К.Ефграфов вели большую работу по восстановлению мостов.

В 1942г. МИИТ и МЭМИИТ вернулись в Москву. В единственно отапливаемом втором корпусе в условиях морозной зимы, проходили занятия этих двух институтов и студентов ЛИИЖТ’а. За успешную подготовку кадров в особых условиях МЭМИИТ был награжден орденом Трудового Красного Знамени в 1945г., а МИИТ - орденом Ленина в 1946г. Стоит отметить, что выпуск 1942г. был военными и состоялся досрочно – в марте. В то время выпускники были освобождены от защиты дипломных проектов. Выпускники были задействованы на тыловых дорогах для подготовки к предстоящим форсированным работам.

Студенты-миитовцы, в основном девушки, работали летом 1944г. на прокладке железнодорожной ветки от Кривандина до Радовицы. Они рубили лес, корчевали пни, выполняли трудоемкие земляные работы в невероятно тяжелых условиях. И не смотря на такие условия работы, была выполнена в срок. Вскоре война закончилась, и начались обычные трудовые будни комсомольцев-миитовцев.

4. Дальнейшие преобразования института

4.1 МЭМИИТ в составе МИИТа

1 июля 1954г. МЭМИИТ был слит с МИИТом. Данное объединение совпало с постановлением СМ СССР и ЦК КПСС от 9 марта 1954 г. «Об улучшении подготовки, распределения и использования специалистов с высшим и средним специальным образованием». Выполняя это постановление, весь профессорско-преподавательский состав принимал активное участие в пересмотре учебных планов.

В новый 1954/1955 год МИИТ уже вступил как одно из наиболее крупных высших технических учебных заведений страны с почти десятью тысячным коллективов студентов и сотрудников. Результатом объедение институтов стало: появление новых учебных подразделений, слияние родственных кафедр. В 1957г. в МИИТе был восстановлен факультет «Промышленное и гражданское строительство».

Ученые и выпускники МИИТа явились руководителями и главными участниками крупнейших проектов в стране.

В 1936 г. 96 студентов факультета «Метро» получили благодарность от ВЦИК и СНК РСФСР за ударную работу на строительстве первой очереди Московского метрополитена.

В 1944г. студенты-миитовцы, в основном девушки, работали на прокладке железнодорожной ветки от Кривандина до Радовицы.

В 1946 -1947 гг. студенты провели работу по реконструкции Самотечной площади в Москве.

1950-е годы славятся бурным освоением целинных земель. Особое место принадлежат освоению целины и строительству БАМа.

В 1966 г. шло строительство сибирской трассы Шушь-Кия - Шалтырь, восстановление разрушенного землетрясением Ташкента.

В 1969- 1970 гг. ударная работа проходила на стройках Архангельска, Смоленска, Сибири, Москвы и Подмосковья.

В 1973 - 1977 гг. студенческие отряды работали на строительстве новых линий Московского метрополитена. За большой вклад и ударную работу на целине комсомольцы МИИТа были награждены правительственными наградами.

Выпускники МИИТа также участвовали в проектирование и строительстве Днепрогэс. Ими сооружены транспортные комплексы, здания и мосты, ставшие своего рода «визитной карточкой» Москвы: Московский метрополитен, Останкинская телебашня, здание МГУ на Воробьевых горах, Храм Христа Спасителя, мосты через Москву-реку.

4.2 МИИТ во главе с Ф.П. Кочневым

В 1955 г. МИИТ возглавил профессор Ф.П. Кочнев. По его инициативе в 1958г. в состав МИИТа вошел МТЭИ (Московский транспортно-экономический институт). МТЭИ влился в МИИТ в качестве Инженерно-технического факультета. Объединение была целесообразно в плане повышения уровня экономического образования специалистов, выпускаемых институтами железнодорожного транспорта.

Не менее важное значение имело решение проблемы рациональной организации пассажиропотоков. Методики Кочнева и системы расчетов плана формирования перевозок вводились в практику организации пассажиропотоков впервые. Большую роль в организации пассажироперевозок сыграл труд Кочнева «Пассажирские перевозки на железных дорогах» (1948 г.). Ф.П.Кочнев являлся автором около 120 опубликованных брошюр, работ, книг и статей. В 1965г. Кочнев выпустил монографию «Вес и скорость пассажирских перевозок», как результат продолжительной научной работы. В 1970 г. вышла в свет новая монография – «Повышение скорости движения пассажирских поездов». Большим вкладом Кочнева в развитие МИИТа является внедрение ЭВМ в научный и учебный процесс.

Ф.П. Кочнев был почетным профессором МИИТа, заслуженным деятелем науки и техники РСФСР, награжден орденом Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом «Знак Почета», многими медалями, знаком «Почетный железнодорожник», двумя золотыми медалями ВДНХ СССР В 1960г. был открыт факультет «Автоматика и вычислительная техника». И уже к 1961г. в МИИТе было 10 факультетов.

4.3. Здания и сооружения МИИТ

«Я уверен, что институт моего имени

будет служить рассадником знающих

инженеров на благо дорогой Родины»

Николай II

К старейшим зданиям МИИТ можно отнести все те здания времен ИМИУ, которые сохранились к 2001г. с небольшими изменениями. Эти здания можно увидеть на плане 1926 г. - два учебных корпуса (первый и химический) и два жилых (десятый и шестой). Были также и служебные постройки: прачечная (в настоящее время - администрация Учебно-экспериментальных мастерских - УЭМ) и сарай (склады УЭМ). За первым корпусом располагалась котельная с электростанциями в виде красного кирпичного здания. Электричество с момента открытия ИМИУ использовалось не только для освещения, но и в ученом процессе.

В конце XIX – начале XX вв. химическая лаборатория училища была серьезной составляющей частью научного потенциала России в области химии. Рабочие места в лабораторных залах были оснащены газом, водопроводом, вытяжными шкафами.

По инициативе П.Н.Лебедева в период химизации народного хозяйства СССР химический корпус был надстроен на один этаж. Третий этаж предназначался для выполнения научно-исследовательских работ.

К первым зданиям стоит отнести и восьмой корпус. Изначально он был построен как квартирный (доходный) дом и сдавался до 1917г. в наем. После Октябрьской революции здание отошло в пользование МИИТа, и долгое время было общежитием. Интересный факт и того, что по территории ИМИУ протекала речка вдоль жилого (десятого) корпуса. Речка вытекала наружу при подходе к границе участка ИМИУ (к скверу перед вторым корпусом) и текла уже по поверхности.

Главный корпус состоял из левого и правого крыла, а также парадного центрального входа. Левое крыло в четыре этажа использовалось под общежитие, но кроме него там размещались столовая на 300 мест, лазарет на восемь человек с приемной доктора и аптекой. Правое трехэтажное крыло предназначалось для учебных занятий и отдыха. Здесь были лаборатории, аудитории, чертежные и рисовальные залы, библиотека, рекреационный зал, музей. В центральный части размещался светлый вестибюль, а на втором и третьих этажах располагался актовый зал с прилегающей храмовой частью. Для геодезических съемок над главным корпусом была сооружена башня, заканчивавшаяся асфальтовой площадкой.

С переводом столицы государства из Петрограда в Москву, МИИПС стал ведущим вузом МПС, что сказалось на наращивании территории и построек вуза. Однако реконструкция первых зданий МИИТа началась уже в конце 1920г. К 1931 г. главный корпус был надстроен: левое крыло стало пятиэтажным, а правое - четырехэтажным. К периоду реконструкции зданий университета в 1999-2001 гг. в наибольшей сохранности оказался десятый корпус, который не надстраивался.

Четвертый корпус возводился в период с 1934 по 1938 гг., что было

обусловлено сложными условиями его строительства. Поскольку дом стоит на месте свалки, за речкой, размещение в нем по решению руководства

МПС лабораторий и кафедр с тяжелым оборудованием привело к по­

явлению трещин. В 1967г. четвертый корпус был практически полностью реконструирован.

Здание третьего корпуса, выдержанное в «сталинском стиле» создавалось в три очереди: в 1949,1954,1958 гг. Автор проекта – архитектор Г.И. Волошин. Предполагалось, что четвертый и третий корпус, украшенные колонами, будут представлять единый ансамбль.

Последний учебный корпус МИИТа, седьмой, введен в строй в 1986г. Здание построено из железобетонных блоков и привлекает своей строгостью и отсутствием «излишеств».

4.4. Развитие МИИТа при Б.А.Лёвине

15 июня 1993г. МИИТ получил статус университета и стал называться Московским государственным университетом путей сообщения. В соответствии с Уставом от 13 апреля 1994г. была сохранена аббревиатура предшествующего названия вуза - МИИТ. Повышение статуса было связано с увеличением объема работ в образовательной и научно-исследовательской деятельности. Это было также связано с предоставлением возможности получит специальности инженерного, естественнонаучного и гуманитарного профиля.

С 1997г. по настоящее время МИИТом руководит профессор Б.А.Лёвин. По его инициативе была введена должность проректора, в обязанность которого входила организация воспитательной работы со студентами. На эту должность был назначен опытный администратор и руководитель общественных организаций профессор Выгнанов Александр Апполонович.

Успехи, которых сумел достигнуть МИИТ с 1997г.:

1. Бойцами Туристического поискового отряда были обнаружены и захоронены останки солдат, погибших в дни войны, установлены имена восьми из них.

2. Был восстановлен институт кураторов учебных групп I курса в 1997 г.

К середине 1990-х годов наиболее обострилась проблема вторичной занятости студентов дневной формы обучения. Эта проблема была связана с большим социальным расслоением в обществе.

1. Тогда с 1997г. была создана при профкоме студентов Студенческая служба трудоустройства.

Цели Студенческой службы трудоустройства были следующими:

• Возможность заработка необходимых материальных средств;

• Занятие свободного времени студентов в период появления негативных социальных явлений в обществе.

• Выработка навыков самостоятельной работы, профессионального труда.

1. Для того чтобы выполнить задачу, связанную с повышением роли отличников учебы и их заинтересованность в научной работе, в 1997г. первым 30 отличникам МИИТа были назначены «повышенные» стипендии им. Выдающихся ученых университета.

Так, МИИТ выступил инициатором возрождения студенческих отрядов в России. На Всероссийском слете ССО мэр Москвы, Ю.М.Лужков, высоко оценив достижение МИИТа, подарил университету путевку №1 на строительство объектов третьего транспортного кольца столицы.

Итог проведенной работы в МИИТе: за 5 лет (начиная с 1997г.) численность бойцов студенческого отряда была увеличена в 22 раза. Основной задачей такого отряда всегда была приобщение молодежи к результативному труду.

4.5. Музей МИИТа

К 1914г. было значительное пополнение экспонатов. Как правило, они передавались частыми лицами или учреждениями. В трудах МИИТа за 1927г. говорилось о том, что из всех отделов музея был открыт лишь один для всеобщего обозрения, а также групповых занятий учащихся. Данный отдел железных дорог был с подотделом сигнализации, централизации и блокировки, в котором студенты очень любили сниматься на фоне централизованной стрелке и семафора.

В период революционных событий и гражданской войны экспонаты музея «разошлись» по кафедрам. Однако в 1923г. музей техники университета возобновил свою работу. Отдел Мостов пользовался столь большим интересом из-за нахождения там большого количества экспонатов из дерева. Первым хранителем музея ИМИУ был адъюнкт В.Н. Кобылкин, а с 1915 г. - профессор К.Ю. Цеглинский. В 1981г. был организован Музей боевой и трудовой славы, который в 1995г. был преобразован в Музей истории вуза.

К столетнему юбилею в музеи было представлено 7 экспозиций, отражающих краткую историю университета в период с 1896 по 1958 гг. Это и участие миитовцев в Великой Отечественной войне, международные связи, физическое воспитание, спорт и многое другое. В 1999г. в Музеи МИИТа насчитывалось около 15000 экспонатов, стоит только представить! Особым вниманием среди экспонатов собранных до 1999 года пользуются коллекция знамен, которым был награжден институт и его студенческие строительные отряды за целину, возведение железных дорог, БАМ, и коллекция орденов, в том числе орден, которым был награжден сын И.В. Сталина, выпускник МЭМИИТа, Яков Джугашвили. Столь стоящими являются экспонаты, стоящие на госучете. Например, ваза Фаберже, использовавшаяся в довоенный и послевоенный период в качестве наградного спортивного кубка.

В этом же году был заложен Учебно­методический музейный центр истории МИИТа, основой которого была интеграция учебного процесса и музейного дела.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Историческое создание МИИТа было предопределено бурным развитием экономики и транспорта России в конце XIX века. Главной задачей ИМИУ поле его основания стала подготовка инженеров путей сообщения для строительства и эксплуатации, железных дорог и водного транспорта.

Изначальный статус Императорского Московского инженерного училища показывал его государственную значимость. Это и определило миссию вуза, которую он выполняет уже 120 лет. Следует отметить, что университет всегда работал и работает в интересах государства и стратегически важной отрасли, определяющей уровень промышленного и оборонного потенциала страны, ее экономическую независимость и международный авторитет.

Несмотря на все трудности, которые страна испытала за последние 120 лет – смену государственного строя, первую мировую и Великую Отечественную войну, перестройку – не отразились на качестве выполнения миссии университета. МИИТ выходит на лидирующие позиции не только в плане кадрового обеспечения, но и в научном сопровождении поступательного развития транспортно-строительного комплекса России. Минувшим летом миитовцы стали участниками масштабной стройки века. Студенты, обучающиеся на строительных специальностях в ИПСС, были задействованы в строительстве Керченского моста и автодорожных подходов к нему. Для учащихся это был бесценный опыт работы с настоящими профессионалами. Каждый из них теперь может гордиться тем, что его имя внесено в историю строительства великого моста.

Велико также значение интернационального транспортного образования для МИИТ. На торжества, посвященных проректор В.Н.Глазков отметил, что университет развивает многогранное научно-техническое учебно-методическое сотрудничество со 145 вузами и фирмами-партнерами из 45 стран ближнего и дальнего зарубежья.

Хочу закончить свой реферат словами М.И.Хилкова о том, что успеха на избранном нами пути можно достигнуть только упорным трудом, начав его здесь и продолжив в течение всей практической жизни...

Список литературы:

1. «МИИТ на рубеже веков» Под общей редакцией ректора Московского государственного университета путей сообщения, доктора технических наук, профессора Б.А. Лёвина.

2. Журнал «Инженер транспорта» под редакцией В.П. Янелис.

3. Журнал Министерства Народного Просвещения. Типография В.С.Балашева.

4. Фундаментальное образование в транспортном вузе: от Императорского Московского инженерного училища (ИМИУ) до Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ). Научное издание. Под редакцией Б.А.Лёвик.

5. О преобразовании Императорского Московского инженерного училища. Историческая литература. А.А.Эйхенвальд.

6. «Устав Императорского Московского инженерного училища ведомства путей сообщения в 1906г. ». Типо-литография Т-ва Владимир Чичерин.

7. «Железные дороги» В.М.Толстопятов.

Код для цитирования: Скопировать