IX Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум - 2017

С точки зрения экономической теории, железнодорожный транспорт как комплекс базовых объектов с падающими по мере роста объемов перевозок средними и предельными издержками, причем при попытках ее делении суммарные издержки выше, чем у монополиста, хотя у последнего средние издержки выше предельных. Доходы колеблются в зависимости то сезона года.

С точки зрения организационной теории, российские железные дороги управляются четким разделенным управлением, имеющей открытого акционерного общества, 100% акций которого принадлежит государству.

Другая, возможно главная, причина «нефинансирования» отрасли, технологическая основа которая устарела морально и физически, т.е. находится в фазе «переэксплуатации», в связи с экономическим развитием.

В подведении итогов руководства компании данная проблема озвучена мимо ходом. А об оптимальных решениях и связанных с ними уровнях, документах речи не идет так как портит статистику предприятия. Такой разрыв с теорией не позволяет на практике не только определить истинную эффективность работы, проделанной в ходе переименования МПС в ОАО «РЖД», но и четко обозначить перспективы развития, который, на мой взгляд, сложился сегодня между РЖД и государством.

Более подходящий вариант, на мой взгляд, является при котором компания ОАО «РЖД» переходит в МПС России:

• когда создавали МПС, то не зря назвали его Министерством путей сообщения. Объединили весь транспорт России - железнодорожный, водный, морской и гужевой. Идеей была о единстве транспортных сетей, и о необходимости извлекать, системный эффект;

• создав новое Министерство путей сообщения, можно было бы влить в его структуру. Полагаю, что и в случае ликвидации Минтранса это большого вреда экономике страны не нанесет, но издержки железнодорожных транспорта сократились, из-за перекрытия другим видом транспорта;

• новое МПС в качестве цели своей деятельности должно определить занятие российскими транспортниками транспортных услуг.

Потенциал «транзитности» у России огромен, но внутренние проблемы. Низкая логистика, высокая коррупция и низкая пропускная способность межгосударственных пунктов. Кроме названных задач главная задача должна заключаться в стратегическом развитии железнодорожного транспорта.

И в завершение три последних замечания.

Первое. Переживание компании ОАО РЖД проблемой перезапуска проектов БАМа и Транссиба имеет значение и означает реальное развития дороги восточнее Урала. В свое время нами рассматривалась система «БАМ-Транссиб» и эффективного развития. Было бы правильным использовать как опытный полигон для решения выше указанных задач привлечением инвесторов. Полученный опыт был бы бесценным для дальнейшего реформирования дорог страны.

Второе. Практическая сложность, денежные измерители здесь плохо подходят из-за, долгосрочной перспективы. Но ситуация меняется: Интернет-технологии, повысят возможности учета трансакций всех видов, характеризующих издержки трансакций в числовой шкале.

Третье. Необходимо понимать, что нестабильность мировой экономики, учет факторов риска и неопределенности при формировании долгосрочных стратегий развития железнодорожного транспорта. Меняется сам объект стратегического выбора: им становится не железнодорожный или иной вид транспорта, но транспортно-логистические центры. В этой связи Стратегия развития железнодорожного транспорта России, утвержденная в 2008 г., нуждается в обновлении особенно в части ее институциональных аспектов и разделов, касающихся учета факторов риска и неопределенности.

Информационные источники

1. О концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта: Постановление Правительства РФ от 15 мая 1998 г. // Собрание законодательства Российской Федерации. - 1998. - № 20. - Ст. 2159

2 Кибалов Е.Б., Кин А.А. Система БАМ – Транссиб как основа устойчивого развития прилегающих территорий // Регион: экономика и социология. - 1999. - № 4. - С. 38-84.

Код для цитирования: Скопировать